История российского паровоза

Владивосток. 1995 год.
Паровоз Еа-2533 на параде Победы.



Оренбург. 1953-1955 гг.
Паровозное депо на первомайской демонстрации.



Челябинск. 1970 год.
Паровоз Эр773-19 пересекает проспект Ленина по улице Энтузиастов.



Владимир. 1978 год.
Паровоз около станции.

 

Ленинград. 14 ноября 1987 г.
Витебский вокзал, праздник 150-летия железных дорог в России



Паровоз П36 на Витебском вокзале. 14 ноября 1987 г.

 

Свердловск. Памятник первому паровозу.
1986-1990 гг. Архив школы №706





Фото 1999 год. Автор: У.К.Брумфилд

 

Рославль. 1985 год.

 

Московская сторона станции Брест-Центральный (вид на первую платформу в сторону Польши)
Паровоз П36-0064 с туристическим поездом «Балтийский Экспресс» (Брест - Барановичи - Рига - Таллин - Ленинград) на станции Брест-Центральный.
04.VI.1990



Локомотивное депо Брест-Восточный
Паровоз ТЭ-х575 колеи 1435 мм в локомотивном депо Брест-Восточный, Брестская область.
08.06.1998

 

"Иосиф Сталин" - обогнавший время



К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.





Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм





Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).



В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.



Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.



В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.



Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.



В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.



После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.





После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).





Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.



Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.



Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

https://masterok.livejournal.com/743680.html

 

Пригласительный билет на открытие Малой Октябрьской
1948 год

 

Паровоз на Челябинском вокзале
Дата съемки: 1900–1915 гг.



Первый паровоз на станции Череповец
Дата съемки: 1905–1915 гг.



Железнодорожная станция Новогиреево
Московская губ., Московский у., пос. Новогиреево
Дата съемки: 1910-е

 

Наверняка многим из нас приходилось перемещаться из пункта А в пункт Б по российской жд дороге в двухэтажном вагоне.



А знаете ли вы?

Первый двухэтажный вагон в России был построен ещё в 1905-м году на Тверском вагоностроительном заводе.



Двухэтажный вагон, построенный на Сормовском заводе. 1907 год.

 

Выкса. Нижегородская область.
Памятник паровозу около ж/д цеха металлургического завода

 

Паровоз Эм741-26 на ст. Потьма-2
Мордовия, Зубово-Полянский район
1973 год

 

Памятник первому паровозу
Магнитогорск. 1983 год

Паровоз «ЗУ684-58» был построен на Коломенском заводе в 1929 году.
30 июня 1929 года он, в числе первых, доставил поезд на станцию Магнитогорск. Много лет спустя именно этот день стали считать днем рождения города.
В связи с празднованием 50-летия основания Магнитогорска было принято решение найти и установить этот паровоз на вечную стоянку на ст. Магнитогорск.
Так в 1979 году паровоз стал памятником истории. Установлен он на низком постаменте из бетона.
На левом борту у входа в паровозную будку укреплена мемориальная доска с текстом:

«30 июня 1929 года этим паровозом в числе первых был приведен поезд на ст. Магнитогорск».

Открыт памятник в июне 1979 года.

 

Прибытие паровоза на платформу на 438-й версте
Тверь. 1913-1917 гг.

Тверца — остановочный пункт на перегоне Дорошиха — Лихославль участка Тверь — Бологое главного хода Октябрьской железной дороги.
Находится на территории Калининского района Тверской области.
Остановочный пункт открыт в 1913 году. Название — по одноименной реке. Пассажирское движение — 12 пар пригородных электропоездов в сутки.
Время следования от станции Тверь — 20 минут.
Поезда дальнего следования на станции не останавливаются.
На остановочном пункте — две низкие боковые платформы. Турникетами не оборудован.

 

Памятник железнодорожникам в Мценске (Орловская область) расположен на привокзальной площади.
Он установлен по инициативе поисковиков 8-й Мценской школы и состоит из паровоза Л-1822 и двух вагонов.



Памятник железнодорожникам в Мценске появился не случайно.
В 1941 году это направление рассматривалось немцами как удобный путь переброски наступающих войск на север, и от его обороны зависела скорость продвижения немцев на Тулу и далее на Москву.
В 1943 году наоборот, скорейшее освобождение железной магистрали обеспечивало Красной армии успех наступления на Орловском плацдарме.
И не только воинские эшелоны грохотали здесь по рельсам. В годы войны в этих местах успешно действовали несколько бронепоездов.

 

Еф.93 "Паровозы С и Еф на ст. Свердловск. 1927 г.



Еф.58 "Паровоз Еф на ст. Чепца. 1928 г



Ф.95 "Паровоз Ф на ст. Симферополь в 1926 г. с будкой исходной конструкции.



Ф.95 "Паровозы Ф и Фита на ст. Симферополь в 1926 г.



Транссибирский экспресс с паровозом Ов около 1901 г. (из книги J. Slezak "Dreite Spur und weite Strecken")



Од.318 "Паровоз Од 1893 года на ст. Воробьевы Горы, 1912 г.



Vб-571 "Паровоз Vб Бранского з=да 1925 г. на разъезде Дидино у ст. Ревда в 1925 г.



ТЩ-2063 (BR57) "Паровз ТЩ (б. тип 57 Нерманских ЖД) на ст. Науйойи Вилня. 1954 г.



ИС20-59 "Паровоз ИС с пассажирским поездом у ст. Внуково Московско-Киевской ЖД. 1953 г.



ИС20-3 "Красная Стрела с паровозом ИС на ст. Сходня в 1934 г.



2-3-2К "Паровоз "-3-2К после снятия капота с "Красной Стрелой" у ст. Крюково. 1949 г.



2-3-2К "Красная Стрела" с паровозом 2-3-2К у ст. Сходня в 1939 г.



Сум2хх-хх "Пригородный поезд Клин - Москва с паровозом Сум в 1953 г. на перегоне Поваровка - Алабушево



Сум2хх-хх "Скорый поезд Ленинград - Москва с паровозом Сум у пл. Планерная в 1948 г.



Сум218-18 "Скорый поезд Владивосток - Москва с паровозм Сум у пл. 43 км в 1949 г.



Сут96-36 "Паровоз Сут на ст. Издешково Московско-Белорусско-Балтийской ЖД. 1928 г.



Сут96-30 "Паровоз Сут на ст. Данилов. 1929 г.



Су96-04 "Поезд Ленинград - Вологда с паровозом Су 1-го типа на ст. Вологда. 1928 г.



С.296 "Дачный поезд с паровозом С на ст. Сходня в 1937 г.



Д.12 "Пассажирский паровоз 1870-х гг. на "кладбище" у ст. Покровское-Стрешнево. 1918 г.

 

Николавской ЖД (Александровский з-д, 1874-81 гг.) на ст. Бологое, 1919 г.



Пп.22 "Паровоз пп СПб-Варшавской ЖД на "кладбище" у ст. Покровское-Стрешнево. 1918 г.



В.21 "Паровоз В системы Воклена, з-д Балдвин-США на "кладбище" у ст. Покровское-Стрешнево. 1918 г.



Паровоз Я Московско-Ярославской ЖД. 1868 года у ст. Перловка в 1911 г.



Ън.881 "Паровоз Ън Невского з-да 1910 г. для Московской Окружной ЖД на ст. Саратов в 1927 г.



Т.2108 "Паровоз Т 1870-х гг. на "кладбище в Мелитополе" 1924 г.
В 1900-х гг. водили двойной тягой скорые поезда на участке Симферополь - Севастополь.



1-2-0. "Товарный паровоз 1870-72 гг. на "кладюищк" у ст. Покровское-Стрешнево. 1918 г.



Скорый поезд Москва - Ленинград с паровозом Л (Лп) на ст. Подрезково в 1931 г.



Лп-158. "Скорый поезд Москва - Ленинград с паровозом Л (Лп) на ст. Сходня в 1928 г.



Эл.1336 "Паровоз Э у ст. Тушино. 1918 г.



Товарный поезд с паровозом Э на старом мосту через Оку у Серпухова. 1928 г.

 

Б.ххх Паровоз Б николаевской ЖД 1848 г., перестроенный в 1863 г. (репродукция из книги)


Нд.ххх Паровоз Нд Николаевской ЖД 1893 г. (репродукция из книги)



Нв.25. Поезд Москва - Нижний Новгород на вокзале в Нижнем Новгороде с паровозом Нв. 1928 г.



М160-02 Паровоз М Путиловского з-да 1927 г на ст. Раненбург в 1927 г.



М160-02 Паровоз М на ст. Раненбург. 1927 г.



М160-02 Паровоз М на ст. Раненбург. 1927 г.



М160-02 Паровоз М на ст. Раненбург. 1927 г.



М160-хх Поезд Саратов - Москва с паровозом М160-02 у ст. Раненбург в 1927 г.

 

Станция Царицын. Рыбные склады
Рыбных складов 35. Отправлено в 1885 году рыбных грузов 12,172,700 пудов
Фото 1886 года