Московское метро

А мне интересно, когда строили метро, были старые находки???

 

Освещались где?

 

«Вечерняя Москва» 14 августа 2014
Поиск книг Ивана Грозного
ЮРИЙ СУХАНОВ
Среди первых археологов, работавших в Метрострое, был энтузиаст своего дела Игнатий Стеллецкий — не получивший фундаментального исторического образования, но всю сознательную жизнь посвятивший раскопкам. Сверхцелью этого фанатичного самоучки было найти легендарную библиотеку Ивана Грозного, поиски которой начались при Петре I и периодически возобновляются до сегодняшнего дня.
«Тоннель первоочередной трассы метро, который должен пройти под зданием Библиотеки имени Ленина, составляет определенную угрозу архитектурному гиганту, если таинственные пустоты под ним времен Ивана Грозного своевременно не будут учтены и обезврежены», — так писал в 1933 году Стеллецкий начальнику Метростроя Павлу Ротерту.
С целого ряда таких предупреждений (почти всегда оправданных) началось сотрудничество археолога с Метростроем. Он постоянно дежурил в шахтах во время проходки.
— На первых порах метрополитен не мог смог выделить даже комнаты для экспонатов музея, и они размещались в маленькой квартире Стеллецких, — рассказывает историк Таисия Белоусова.
Особые надежды Стеллецкий возлагал на обнаруженную при прокладке метро площадку Опричного дворца, куда Иван Грозный мог спрятать библиотеку. Ученый писал в дневниках, что там нашлись подземные ходы в сторону Кремля, но темпы строительства и недоверие кремлевской комендатуры не дали ему закончить дело.
Главное — не выкопать, а сохранить
О том, как работают археологи в метро, «Вечерке» рассказал главный археолог Москвы Леонид Кондрашев.
Cтроительство метро очень тесно связано с развитием московской археологии. С самого начала работ на первой очереди метро у строителей непонятно куда стал уходить бетон. Быстро сообразили, что уходит он в старые подвалы разрушенных зданий, в колодцы и так далее… Поэтому было создано две бригады: одна — историков-архивистов, которые изучали местность, и бригада археологов. В нее вошли выдающиеся археологи Артемий Арциховский (на его учебниках выросло не одно поколение специалистов) и Татьяна Пассек. Именно эти ученые в свое время заложили основу современной московской археологии — создали первую хронологическую таблицу московской керамики (она позволяет быстро датировать культурные слои по черепкам посуды).
В настоящее время, когда в метро происходят любые земляные работы в пределах культурного слоя, они непременно предваряются археологическими исследованиями. Таково требование закона. Цель археологов никогда не состоит в том, чтобы при прокладке метро раскопать тот или иной объект. Наоборот, когда трасса выбирается, проектировщики выбирают места в обход объектов культурного наследия, чтобы их ни в коем случае не нарушить. Исследователи будущего будут, возможно, иметь более точные технологии, так что важно оставить им поле для работы.
СПРАВКА
Самый известный музеефицированный археологический объект метро — подножие башни Китай-города на выходе из одноименной станции метро к Варварке. Коллекция находок, сделанных во время прокладки метро с 1930-х годов, находится в Музее Москвы и в Археологическом музее под Манежной площадью.

 

По слухам, во время строительства станции рабочие на глубине 5 м обнаружили дом XIX века. Для чего он был предназначен, зачем и, главное, как он был построен под землёй — осталось загадкой. Самым удивительным было то, что обстановка в доме была нетронутой. В нём решили устроить музей. Но дом негативно сказался на здоровье строителей: все они, находясь около него, чувствовали недомогание. В итоге постройку разобрали и увезли за окраины Москвы.
. В 1986 году в ходе строительства станции "Боровицкая" рабочие наткнулись на необычную находку. На глубине 5-6 метров был обнаружен небольшой дом из красного кирпича, с сохранившимися окнами и стенами. Еще более странным является тот факт, что внутри самого здания сохранились и мебель, и домашняя утварь. Работы были приостановлены. Приехала комиссия из строителей, ученых и археологов. Ученые установили, что старинное здание стало жертвой природного катаклизма, земля под фундаментом осела и увлекла дом на глубину, сам же дом чудесным образом остался не повреждён.

 

Представте,депутаты обсуждают идею о сносе скульптур в метро,решают о Пл.Революции,типа такие страшные они-что дети пугаются.Мультики советские(лучшие)запретили,теперь и скульптуры им не угодили,инициатор кажется жирик

 

Вот спасибо, прояснили, всё думала, что же это за минерал такой интересный на этой станции. На первый взгляд, простенькая станция, но очень элегантная. Рассматривать этот самый "скарн" можно долго.

И совсем не соглашусь с вот этим описанием:
"Станция — глубокого заложения, колонного типа — явно неудачная. Её архитектура слишком проста, напоминает станции начала 1970-х («Китай-город»). Ещё более «Петровско-Разумовская» напоминает «Полянку» (1986), но, в отличие от «Полянки», не имеет идейного центра композиции, выраженного у той через оригинальную форму свода. Напротив, свод «Петровско-Разумовской» выложен традиционными стеклопластиковыми элементами. Он подсвечивается светильниками-карнизами из золотистого металла. На фоне беломраморных колонн и стен этот карниз кажется чужеродным, как и жёлтый мраморный пол. Вертикальные прорези колонн впервые в метро отделаны поделочным камнем, напоминающим срез дерева. Но этот нарядный камень, упрятанный в прорези, не производит должного эффекта: он почти не заметен. В торце зала установлена оригинальная композиция из дорических колонн и ваз с медными «цветами».
http://wiki.nashtransport.ru/wiki/От_«Савёловской»_до_«Отрадного»_(статья)
Они тоже не знают, что такое этот самый "скарн"...а туда же: "он почти не заметен"
Очень даже заметен! И сразу напоминает о том, что здесь было имение, парки.


Вазы и дорические колонны тоже, на мой взгляд, неплохо смотрятся


фото из Сети.

 

Вестибюль метро Сокольники 30- годы


Метро Сокольники. 1940 год

 

Как строили метро.



Построить в Москве метро хотели еще в конце XIX века, в 1875 году возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Официальной версией отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность. На время революций и последовавшей за ними Гражданской войны идея строительства метрополитена в Москве была позабыта. Вновь к этому вопросу в 1923 году вернулись уже власти нового, только что образованного государства — Союза Советских Социалистических Республик.

В августе 1923 года президиум Моссовета под председательством Л. Б. Каменева постановил возобновить переговоры с иностранными компаниями по строительству московской подземки, прерванные революциями и войной. Но увидеть пуск первой линии столичного метро Каменеву так и не удастся: за несколько месяцев до ее открытия он будет арестован, а в августе 1936 года по делу так называемого «Троцкистско-зиновьевского объединенного центра» расстрелян. В сентябре 1923 года по распоряжению того же Моссовета при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан специальный отдел по проектированию метро, названный «Метрополитен». На тот момент он состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова, занявшегося сбором сведений о предвоенных проектах.



С этого момента идея строительства столичной подземки вновь стала активно прорабатываться. В 1924 году делегация Моссовета первый раз отправилась в Европу, чтобы привлечь к проекту иностранных партнеров. Переговоры опять велись с немецкими компаниями Siemens-Bauunion и AEG. Но договориться с иностранцами советским чиновникам не удалось: компании не смогли получить финансовую поддержку банков, а передавать в концессию им московский трамвай московские власти не хотели.



Наконец, в 1928 году было решено перейти от проектирования и агитации к решительным действиям: Моссовет занялся переговорами с потенциальными кредиторами и созданием акционерной компании, которая должна была заняться строительством.



2 ноября 1928 года газета «Правда» вышла со статьей под заголовком «Весной 1929 года начнется строительство московского метрополитена». В заметке отмечалось, что в ближайшие годы парижским способом в столице будут проложены три линии, идущие от центра до Каланчевской площади, до Тверской заставы и до Арбата. И уже заканчивалась организация акционерного общества, которое должно было отвечать за проект. Его акционерами должны были стать МГЖД, Московская государственная электростанция (МОГЭС), Государственный электротрест, а финансировать стройку намеревались Центральный коммунальный банк, Промышленный банк.



Но вместо криков «ура» публикация вызвала волну критики, инициатором которой стала Рабоче-крестьянская инспекция Рабкрин, отвечавшая за вопросы государственного контроля. «Нельзя ли отложить постройку метрополитена на несколько лет, используя средства, предназначенные для его постройки, на новые фабрики и др. неотложные нужды, как, например, жилищное рабочее строительство?»



Но споры продолжались недолго. Сначала прошла реорганизация управления треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), затем МГЖД. Процесс сопровождали чистки, в ходе которых большинство инженеров-проектировщиков подотдела МГЖД «Метрополитен» были арестованы. Впрочем, ликвидация подотдела «Метрополитен» и арест его сотрудников совсем не означали, что в вопросе московского метро поставлена точка. Все годы, пока инженеры МГЖД трудились над проектом столичной подземки, партийное руководство не проявляло к этой теме особого интереса.



Все изменилось с назначением в 1930 году одного из самых близких соратников Сталина Л. М. Кагановича на пост первого секретаря Московского областного комитета партии, в подчинении которого до 1931 года находилась Москва. Именно его именем будет названо открытое в 1935 году московское метро, а самого Кагановича будут именовать «главным инженером» столичной подземки.



Одной из главных проблем, требовавшей безотлагательного решения от нового руководства, стал никуда не девшийся транспортный вопрос, о котором все эти годы писали специалисты МГЖД. Была организована специальная комиссия Политбюро под председательством «главного инженера», в которую вошли сам Сталин, председатель Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотов, Народный комиссар по военным и морским делам К. Е. Ворошилов, будущий народный комиссар внутренних дел СССР Г. Г. Ягода и первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров. В мае на заседании комиссии Политбюро Сталин заявил, что нужно форсировать тему метрополитена и рассматривать его как основное средство сообщения.



В августе 1931 года был создан Метрострой. Стройке был присвоен статус ударной, и новая организация получила право на приоритетное обеспечение ресурсами, материалами и оборудованием. Начальником был назначен П. П. Ротерт — инженер путей сообщения по образованию, с 1927 года возглавлявший Днепрострой. Его опыт метростроительства ограничивался служебной командировкой в Европу и Америку, где он увидел, как прокладывали подземку в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине. В отличие от Ротерта, у его заместителя К. С. Финкеля практический опыт был: он работал на строительстве берлинского метро в 1911–1914 годах.



Ротерту и Финкелю было поручено сформировать штат руководящих сотрудников, в который должны были войти инженеры и техники. Чтобы усилить команду специалистами-практиками, на работу принимались «иноспецы». В общей сложности их было 16 человек: 7 немцев, 4 американца, 2 чеха, один австриец и один французский еврей. Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган, специалист по тоннельным работам, чей опыт очень пригодился метростроевцам.


Арбатская площадь

Куратором стройки по партийной линии был непосредственно Л. М. Каганович, его правой рукой и помощником стал второй секретарь Московского городского комитета партии Н. С. Хрущев.


Снос домов под первые станции метро

Первым опытным участком стал отрезок на улице Русакова, дом 13. Прокладку решено было вести все-таки парижским способом, когда тоннель строится на небольшой глубине, а его своды укрепляются бутовым камнем. Берлинский открытый способ, по которому сначала роется котлован, был неприменим в центре города с интенсивным движением и плотной застройкой.



Вход в тоннель начинался прямо во дворе одного из домов, куда в середине декабря 1931 года пришли семь строителей, которым выдали лопаты, полушубки и валенки, и начали копать. Качество работ на этом участке вызывало множество нареканий: неквалифицированные рабочие без специального оборудования продвигались медленно и оставляли огромное количество недоделок. 12 февраля 1932 года на участке случилась авария: строители при проходке натолкнулись на грунтовые воды, они полностью затопили шахту, грунт осел, на зданиях появились трещины. Водопровод был поврежден, без воды остались близлежащие дома и фабрика минеральных вод. Шахту пришлось бросить — она так никогда и не стала частью столичного метрополитена.



Грунт стал одним из главных врагов метростроителей. Начиная работы, инженеры опирались на геологические изыскания, утверждавшие, что город стоит на прочном основании из отложений юрского периода. На самом деле этот слой оказался тонким — проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные речки, засыпанные еще в XIX веке пруды, пустоты и даже склепы. До сих пор на стенах первых станций, если присмотреться, можно заметить водяные разводы и следы потеков.



Отдельным бедствием Метростроя стал недостаток рабочей силы. Традиционно на стройки нанимались сезонные рабочие, приезжавшие из деревень. Они искали работу артелями, староста которой заключал договор с конторой и сам распределял и работу, и полученные деньги. Рынок найма рабочей силы был неорганизованным, а спрос на рабочих — очень высоким. К 1932 году Метрострой смог обеспечить себя работниками только наполовину: из 600 человек, необходимых по плану, реально на стройке было занято только 320. Начальник одного из строительных участков вспоминал, что сам ходил на Каланчевскую площадь к вокзалам, чтобы успеть перехватить приехавших на заработки сезонных рабочих раньше, чем это сделают другие.



В результате до конца 1932 года из 18 запланированных шахт работы велись только на 4. Остальные 14 были либо законсервированы, либо закрыты.
Осенью 1932 года заместитель начальника Метростроя инженер Осколков, доведенный до отчаяния неразберихой на стройке, написал заявление об уходе.
Увольняясь, он заявил, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро.


Собрание партийной ячейки метростроевцев.

К концу 1932 года стало окончательно ясно, что такими методами и темпами запустить первую линию к 1 января 1934 года не удастся. Каганович взялся за исправление ситуации.
Не будучи специалистом в строительстве, Каганович часто отменял приказы инженеров, в работе использовал все приемы советских руководителей: от аврала и штурмовщины до зачистки недовольных.
У него были информаторы практически в каждой бригаде. От идеи пустить метро в ноябре 1934 года, в годовщину Октябрьской революции, несмотря на ее явную невыполнимость, он отказался только тогда, когда от нее отказался сам Сталин, решивший, что качество работ все-таки важнее.



Из книги «Кремлевский волк» племянника Кагановича Стюарта Кагана:

«Он никому не давал пощады. Он пренебрегал предостережениями по технике безопасности, высказанными специалистами, и издавал приказы, от которых обязательно воздержались бы профессионалы. Результаты такого самоволия обернулись травматизмом и гибелью многих рабочих. Утвержденный Лазарем график работы, по словам самих рабочих, “держал их за глотку”. Рабочие ненавидели Кагановича. В канун нового 1933 года он выступил перед строителями метрополитена:

— Надо со всей ответственностью признать, что при ныне существующих темпах работы, невозможно завершить строительство метро к 7 ноября 1934 года. Главная задача дня — ускорить строительство. В самый короткий промежуток времени мы обязаны в пять раз увеличить скорость подачи грунта на поверхность и в восемь-девять раз ускорить прокладывание туннелей.

Решение не обсуждалось. Это был приказ, и он должен быть выполнен. Скорость, скорость, скорость. Поднимался ропот недовольства.

— Да он ни черта не знает!

— Чихать я на него хотел!

Но всплеск недовольства прекратился так же быстро, как и возник. Широкая сеть информаторов быстро собрала и донесла имена возмущенных и “несознательных”. Многие из них были признаны виновными и расстреляны»



К 1934 году на стройке метрополитена необходимо было выполнить 85% земляных и 90% бетонных работ от запланированных. В этот момент количество рабочих здесь достигло максимума — 75 тыс. человек.
Многие строители и проходчики проявляли настоящий трудовой героизм, сутками не выходя из шахт. Был взят головокружительный темп работ, который удерживался до самого окончания строительства.
Под лозунгами «Вся страна строит метро» проводились субботники, в которых с марта по апрель приняло участие около 500 тыс. москвичей.



Московское метро стало мощнейшим инструментом пропаганды успехов молодого советского государства как среди его населения, так и за границей, где не верили, что находящаяся в сложных экономических условиях страна, пережившая несколько революций и Гражданскую войну, сможет в столь сжатые сроки построить достойное метро.



Первые пассажиры спустились в Московский метрополитен 6 февраля в 11 утра. Ими стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов, которых сопровождали секретарь МГК ВКП(б) Н. С. Хрущев и председатель Моссовета Н. А. Булганин. Газеты писали: «Еще задолго до отправления к перрону станции “Крымская площадь” (ныне «Парк культуры») подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. Первыми немного неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района, колхозник Костеров из Волоколамского района. Они осматривают вагон. Они по-хозяйски оглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро, никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками».



В середине февраля возможность проехаться на поездах Московского метрополитена была предоставлена и делегатам съезда колхозников.
На этом посещения столичной подземки до апреля прекратились — власти вели прием работ, открывая линию только по случаю приезда особо важных персон: 31 марта московское метро показали лорду—хранителю печати Великобритании Энтони Идену. 19 апреля московские власти решили открыть метро для ударников труда, а 22 апреля была разыграна самая главная карта: неожиданно для всех московское метро в сопровождении Кагановича, Молотова и народного комиссара тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе посетил сам Сталин.
Через несколько дней газета «Рабочая Москва» публиковала восторженные письма увидевших воочию вождя пассажиров.



Западная пресса также следила за успехами советских метростроевцев. Британская газета The Times отдельно отметила награждение английского инженера, присутствовавшего на заседании в Колонном зале.
«Газета “Правда” называет метрополитен “могучим агитатором за социализм” и вместе с другими газетами заявляет, что завтрашний день докажет зарубежным экспертам, что московское метро — лучшее в мире.
Особое внимание уделяется системе вентиляции. Утверждают, что в московском метро воздух обновляется восемь раз в час, в то время как в лондонском — пять раз».


Двигатели эскалаторов.

«Народ, который при реализации метро придает столько значения роскоши и свету, при этом сочетая практичное с приятным, уже построил главное — это народ, который уверен в своем будущем»,— писал для французской газеты Paris-soir в одном из своих репортажей, посвященных путешествию по СССР, будущий автор «Маленького принца» француз Антуан Сент-Экзюпери.



В дни открытия по всему городу шли массовые гулянья, сравнимые по размаху с революционными торжествами.
Над Москвой кружил самый большой самолет того времени с сухопутным шасси «Максим Горький».
На всех фабриках и заводах не стихали митинги, славившие метростроевцев и комсомольцев.




Первая карта-схема Московского метров.


Покупаем билеты.


Первая станция: "Сокольники".


Станция "Красносельская".


Интерьер станции "Красносельская".


Станция "Комсомольская площадь".


Второй вход на станцию "Комсомольская площадь" в здании Казанского вокзала.


Интерьер станции "Комсомольская площадь"


"Красные ворота"


Турникеты 1935 года.


Станция "Кировская" (ныне - "Чистые пруды").


Станция "Дзержинская"(ныне "Лубянка").


Станция "Охотный ряд".


Станция "Библиотека имени Ленина"


Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская").


Станция "Парк Культуры".


Станция "Коминтерн"(Ныне "Александровский сад").


Станция "Арбатская"


Станция "Смоленская площадь".


Интерьер станции "Смоленская площадь".

 

Климентовский пер. В 1970 году при строительстве станции метро “Новокузнецкая” обнаружили большой горшок, в нем находилось 19734 серебряные монеты времени Михаила Федоровича—Петра 1 (до 1696 г.).
Комсомольский проспект (начало — бывш. ул. Чудовка). При строительстве 2-й очереди метро в чернолощеном горшке найден клад — 500 серебряных монет XVII века.

http://klads.org/klady-najdennye-v-moskve/

 

Юниор, СПАСИБО ВАМ ОГРОМНЕЙШЕЕ !!! Потрясающие фотографии. Всю жизнь мечтала рассмотреть всю эту красоту! Украткой фотографировала стены Чеховской... фотоаппарат не мог конечно передать так как у Вас.
Скажите, Вы случайно не знаете, что происходит с нашим любимым метро сейчас? Станция Отрадное была облицована - вход в метро (лестница с улицы) явно камнем, и мне даже казалось лабрадоритом (стены на уличной лестнице)? Потому что помню как красиво лежал иней на темных стенах.... может быть я путаю?
Но этого камня нет сейчас. Провели ремонт и теперь там живет серый непонятный материал и гипсокартон. Неужели просто разбили и вывезли на помойку? А ведь это одна из молодых станций...

 

Не столь трагична, но тем не менее то же весьма интересна судьба прототипа скульптуры матроса-сигнальщика с линкора "Марат".

Для создания образа матроса-сигнальщика советскому скульптору Матвею Генриховичу Ма́низеру

которому позировал молодой курсант Ленинградского военно-морского училища Рудаков Олимпий, который сделал великолепную карьеру, дослужился до высокого звания контр-адмирал, работал при Генштабе Минобороны, возглавлял военно-морскую кафедру в академии. Тогда не только художник, но и сам курсант даже и не подозревал, что произойдёт с ним 15 лет спустя. Конечно, за правдоподобность истории уже трудно ручаться. Если даже всё здесь вымысел, то это красивый вымысел. И если половины даже половины из описываемого не могло быть, потому что не могло быть никогда, то этот вымысел достоин пересказа.
Летом 1953 года Елизавета Виндзорская всходила на английский престол. Коронационные торжества сопровождались военно-морским парадом в Портсмуте, главной военно-морской базе "Владычицы морей". В торжественном смотре должны были участвовать более 250 английских и 22 заграничных военных корабля. Причём же здесь матрос-сигнальщик с "Площади революции"?
К 1953 году наш герой уже давно служил социалистической Родине и дослужился до капитана I ранга. Судьбе было угодно, чтобы бывший простой матрос принял участие в коронации Ее Величества Елизаветы. Незадолго до этого события Олимпий Рудаков получил новое назначение - стал капитаном самого современного на то время советского крейсера "Свердлов". Главнокомандующий военно-морскими силами Советского Союза адмирал Головко вызвал к себе самого красивого офицер Балтийского флота капитана I ранга Олимпия Рудакова и приказал ему представлять Советский Союз на церемонии коронации.
По пути в Портсмут «Свердлов» попал в сильнейший шторм. В Портсмуте ждали советское судно, а его всё не было. Начать без "Свердлова" не могли. В Англии существует давняя традиция, согласно которой Россия должна первой поздравить Её Величество с вступлением на престол. Наверное, такая традиция пошла со времён капитана Ченслера, подробности об этом можно узнать в статье: "Дипломатические отношения с Англией в XVI веке". Когда устроители торжества уже почти отчаялись, на горизонте появился советский крейсер. На полной скорости, он влетел на Спитхейдский рейд и.... начал швартовку, отказавшись от лоцмана. Адмирал Хатчинсон, который был очевидцем швартовки, говорил: «Что он себе позволяет, этот русский капитан! Он сошёл с ума! У причалов пришвартованы более 300 кораблей, порт такой тесный, даже более опытные капитаны не могут самостоятельно причалить, здесь нет места для маневрирования, течение сильное, перепады глубин, и без лоцмана!!!». Встречающие на пирсах и кораблях замерли, никто не кричал, стояла жуткая тревожная тишина.
Совершив сложнейший маневр,стальная громадина замерла точно в отведенном для нее месте. В порту началась настоящая феерия. Сдержанные и невозмутимые англичане, как дети, прыгали от радости, кричали и кидали в воду цветы, разноцветные ленты, шляпки.
Поразительно ещё и то, что места швартовки обычно обозначены буем с надписью имени корабля. Метки «Свердлов» не было! Уже позже удалось выяснилось, буй с надписью просто затянуло течением под воду. Но крейсер точно встал на отведенное ему место! И если на швартовку подобного корабля обычно отводится час и двадцать минут, то Рудаков затратил на всё лишь 12 минут.
Советский капитан стал героем! Фотографии Олимпия Рудакова обошли первые страницы всех британских газет!
«Daily Telegraph» считала Рудакова национальным героем.
Морской парад проходил на следующее утро. Строй обходила сама королева на яхте «Surprise». Иностранное судно должно было салютовать королевской яхте одним залпом. С русского крейсера "Свердлов" прозвучало три залпа и оглушительное «Ура!»
Затем Елизавета II устроила награждение капитанов гостевых кораблей юбилейными медалями на британском флагмане "Авангард". На корме линкора командиры построились в порядке старшинства воинских званий. Капитан первого ранга Рудаков стоял третьим, впереди него были американский и французский адмиралы. Но королева первой подошла к Олимпию Ивановичу, нарушив весь мыслимый этикет. Её Величество поздравила капитана, вручила ему медаль и только затем повернулась к французскому и американскому адмиралам. Уинстон Черчилль был в шоке.
Следующим пунктом коронационных торжеств стал бал. Капитан Рудаков и двадцать офицеров «Свердлова» получили приглашение в Королевские морские казармы.
Рудаков поздравил новую королеву и преподнес Елизавете II подарок от Советского правительства – горностаевую мантию. Но свидетели говорили, что этот царский дар впечатлил на королеву куда меньше, нежели сам капитан. Окружающие заметили, что русский офицер и английская королева так непозволительно долго смотрели друг на друга, что даже устроители церемонии смутились.


Первым танцем бала, согласно церемониала, должен быть тур вальса королевы с русским офицером. И снова королева нарушила этикет - во время танца, ее величество весьма оживленно болтала с Олимпием. Уинстон Черчилль,невозмутимый премьер Англии, недоуменно повёл плечами. Затем Елизавета познакомила Рудакова со своей сестрой Маргарет. Заиграла музыка, начался следующий танец и Рудаков закружил принцессу Маргарет в вальсе.

Для обязательной после бала аудиенции королева уединилась в кабинете отнюдь не с "высокими" представителями СССР (их было двое), а с Рудаковым. Черчилль развёл руками и удалился с приема.

Знаки королевского внимания на этом не окончились. Вскоре к пирсу, где стоял "Свердлов", поъехал набитый розами фургон. "Капитану Рудаков от принцессы Маргарет" - говорилось на визитной карточке.
Но дело в том, что Олимпий Иванович не переносил запаха роз, он страдал аллергией на цветочный аромат. Розы раздали по кубрикам. И тут же к борту крейсера причалил катер с принцессой.

Её очень обидело то, что ни в каюте Рудаков, ни в кают-компании крейсера не было цветов нет. Разве их не доставили капитану?
– Розы так прекрасны, Ваше Высочество! Благодарю! – отозвался голос Рудаков. – И весь экипаж очарован Вашим Высочеством, я посчитал необходимым раздать цветы морякам.
– Правда? – благосклонно ответила принцесса. – Тогда вам завтра же доставят новые цветы!


Навестив крейсер на другой день, Маргарет нимало не смущаясь присутствия русских офицеров, заявила Рудакову, что он ей очень нравится, и она с удовольствием проведёт с ним время..
Олимпий Иванович не ожидал такого поворота дел:
– Простите, Ваше Высочество, но я офицер, а здесь в некоторой степени военный корабль. По уставу я не имею права его покинуть надолго.
Принцесса надула губки:
– Возражения не принимаются! В моём ридикюле лежит бумага, я привезла письменное разрешение королевы. В Вашем сопровождении я еду путешествовать по замкам старой Англии на десять дней!
Рудаков тут же позвонил в посольство:
– Что прикажете предпринять?
Москва дала добро на двухдневный отпуск...

Любопытно, что история могла продолжится. Через несколько лет после «английского» похода, Рудакову предложили пост военного атташе при посольстве СССР в Великобритании. Олимпию Ивановичу выпал шанс еще раз увидеть королеву Елизавету и её сестру Маргарет. Однако, судьба распорядилась по-другому. Поговаривали, что против Рудакова активно интриговали те чиновники, которых Елизавета игнорировала, назначив аудиенцию капитану "Свердлова". Назначение не состоялась. Но сын нашего героя, Борис Рудаков, опровергает слухи:
- Всё это вымыслы. Отец сам отказался от этого назначения по просьбе мамы . Тогда мой старший брат учился в выпускном классе школы. Родители могли меня забрать с собой за границу. С Юрием были проблемы. Он собирался продолжить семейную традицию и хотел поступить в военное училище. Отец и мать предпочли остаться из-за сына.
В год описываемых событий Олимпию Рудакову исполнилось 39 лет. Его карьера стремительно полетела вверх. Он стал одним из самых молодых контр-адмиралов советского флота. Потом его пригласили на должность начальника кафедры Военно-морской академии. Здесь он и прослужил до смерти. Умер Олимпий Иванович в июне 1974 года.

 

Очень интересная и познавательная экскурсия! Большое спасибо!