Автомобильные войска РИА

Автомобильный санитарный отряд РОКК, погоны с учебной тесьмой и шнуром вольноопределяющегося.

его же коллега из параллельной темы, Автомобильный санитарный отряд Всероссийскаго Земскаго Союза

 

Это фрагмент знака частной автошколы - не военной...

Сообщения объединены, 18 дек 2017, время первого редактирования 18 дек 2017

20 мая установлены знаки различия для учебной автомобильной роты (УАР), а эмблема введена емнип 2 месяцами ранее, приказом № 131. Эмблема автомобилистов всех родов войск была золотая, а Учебной роты - серебряная.


Погон прапорщика Учебной Автомобильной Роты, Погон рядового окончившего курс УАР
Первый испытательный пробег грузовиков (100 лет)
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), иллюстрации из архива автора и журнала «Автомобиль»

Автомобильные войска России как таковые ведут свою историю с момента создания в Санкт-Петербурге 1-й Учебной автомобильной роты. Её формирование началось после Высочайшего утверждения 16 мая 1910 года штата № 5. А в июле 1911 года уже состоялся первый испытательный пробег грузовиков, призванный отобрать претендентов для Российской армии.

Под стандартным строевым названием «рота» в стране появился, по существу, первый испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр, на который была возложена обязанность по организации и руководству автомобильным делом во всей Русской императорской армии. Командиром роты был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Упорства энергичному офицеру было не занимать, и вскоре он добился императорского соизволения на проведение первого испытательного пробега военных автомобилей. Значительную поддержку планам Секретева по проведению испытательного пробега оказал ещё один высокопоставленный энтузиаст дела моторизации армии, начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ) генерал-лейтенант Филипп Николаевич Добрышин.

В июне 1911 года Учебная автомобильная рота успешно провела пробный пробег на короткую дистанцию по маршруту Гатчина–Царское Село–Красное Село и обратно. В нём участвовали легковые автомобили роты совместно с личными машинами активистов императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Проба прошла довольно успешно, и сразу же началась подготовка к большому пробегу военных грузовозов и санитарных автомобилей. Пробег проводился по приказу начальника ОВОСО ГУГШ, согласно утверждённой им же программе.


Командир Учебной автомобильной роты П. И. Секретев.
Было решено испытать не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных частей, чтобы на основании опыта при последующем заказе грузовиков для армии можно было предъявить изготовителю определённые требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Главной целью этого и последующих пробегов был отбор машин для армии с присвоением им статуса «военно-годного типа автомобилей».

Для наблюдения за ходом испытаний, согласно утверждённому Военным министром докладу по Главному управлению Генерального штаба за № 803 от 18 июня 1911 года, под общим наблюдением начальника ОВОСО была организована комиссия по сравнительным испытаниям грузовых и санитарных автомобилей Военного ведомства под председательством П.И. Секретева и представителей Военного министерства. В состав комиссии были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – капитан П. Л. Ассанович; от Штаба войск Московского округа – капитан Н.П. Лесевицкий; от Главного интендантского управления – полковник Н.Е. Эльснер и подполковник В.Л. Белоручев; от Главного инженерного управления – полковник В.А. Защук; от Учебной автомобильной роты – капитан В.С. Матвеев и штабс-капитан В.Р. Вреден. Экспертами в комиссию были назначены: от Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа – зауряд-полковник доктор медицины В.П. Всеволожской, от Министерства путей сообщения – инженер Н.Г. Кузнецов и главный редактор журнала «Автомобиль» А.П. Нагель. Приказом по Учебной автомобильной роте за № 188 от 1 июля 1911 года помощником и заместителем начальника пробега по организации испытаний и учёту горючего и смазки был назначен капитан Матвеев; делопроизводителем по хозяйственной части и казначеем пробега – штабс-капитан Вреден; заведующим мастерскими и ремонтом во время пробега, а также делопроизводителем комиссии по технической части – прикомандированный к Учебной автороте поручик С.Э. Матиссон. В «Первом в России пробеге грузовых и санитарных автомобилей, организованном Военным министерством» (под таким названием вышел в начале 1912 года специальный номер журнала «Автомобиль», целиком посвящённый этому испытанию), участвовали один штаб-офицер, три обер-офицера и 49 нижних чинов Учебной автомобильной роты.


Члены комиссии по сравнительным испытаниям автомобилей в пробеге. Крайний слева инженер Н. Г. Кузнецов.
На заднем плане автомобиль «Коммер Кар»
Рано утром 4 июля 1911 года с Семёновского плаца на Марсово поле (Санкт-Петербург) перегнали и построили в ряд 14 грузовиков, два санитарных и четыре штабных автомобиля. В 10 часов 15 минут прибыл начальник ОВОСО ГУГШ генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин в сопровождении своего помощника генерал-лейтенанта Эйхгольца и начальника 4-го отделения ОВОСО генерал-майора Мгеброва. В 11 часов 15 минут прибыл начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Жилинский. После рапорта командира роты и представления членов комиссии и контролёров генерал Добрышин провёл смотр автомобилей. После смотра, в 11 часов 30 минут, под марш оркестра 147-го пехотного Самарского полка машины отправились в путь по маршруту Петербург–Тосно–Чудово–Новгород–Крестцы–Валдай–Вышний Волочёк–Торжок–Тверь–Клин–Москва. В пробеге участвовали следующие грузовики: два английских «Коммер Кар», два швейцарских «Заурер», два немецких «Гаггенау» (один из них с прицепом), немецкие «Даймлер», «Опель», «Адлер», «Ллойд», «Мулаг» с прицепом, английский «Галлей», итальянский «Фиат» и швейцарский «Арбенц». Кроме того, в колонне ехали два «санитара» (так участники пробега для краткости называли санитарные машины) – австрийский «Лаурин-Клемент» во главе колонны, а французский «Лоррен-Дитрих» – в замыкании.

Кроме нумерации грузовики были разделены на категории, обозначенные литерами: «А» – 1,5-тонные, «Б» – 2-тонные, «В» – 3-тонные и «Г» – санитарные. Вне конкурса в сопровождении шли и легковые автомобили, принадлежавшие Учебной автомобильной роте – «Шнейдер» и «Бенц», а также четыре машины, предоставленные частными фирмами. Это были «Опель» петербургского Торгового дома «Победа», «Адлер» и «Лаурин-Клемент» петербургского Товарищества Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник» и спортивный «Мерседес» с известным французским гонщиком Ф. Донье за рулём.






Санитарные машины «Лоррен-Дитрих» (слева) и «Лаурин-Клемент» (справа), участвовавшие в пробеге 1911 г. до начала Первой мировой войны оставались единственными автомобилями этого назначения в Русской армии
Фирма «Треугольник» рассчитывала на крупную поставку автомобильных шин Военному ведомству и охотно приняла участие в пробеге. Также планировалось участие французского грузовика «Берлие» и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Предложение Русско-Балтийского вагонного завода Военному ведомству о постройке трёх грузовозов (1,5-, 2- и 3-тонного) поступило ещё в мае 1909 года.

Несмотря на то что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с рижским заводом договор о поставке двух машин, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в пробеге, намеченного на 1911 год. Однако только 10 декабря 1912 года с опозданием на полтора года РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить машины строго по армейским требованиям, утверждённым только после этих испытаний.


Перед стартом: 3-тонный грузовик «Гаггенау» с прицепом, правее 3-тонный «Даймлер». Санкт-Петербург, Марсово поле, 4.07.1911 г.
Большинство грузовозов, принимавших участие в пробеге, были приобретены Военным министерством заранее и находились в Учебной автомобильной роте. Только германские «Ллойд» и «Мулаг», а также прибывший с опозданием французский «Берлие» были допущены к участию в испытаниях по ходатайству фирм-производителей, надеявшихся на заказы Военного ведомства. До начала пробега, 2 июля, подлежащие испытаниям машины были взвешены без нагрузки с одним шофёром для определения так называемого «мёртвого веса». В зависимости от чего производилась их загрузка балластом – тюками прессованного сена и кирпичами, а затем автомобили вновь взвешивались для определения нагрузки на каждую ось в отдельности.

Для наблюдения за автомобилями во время движения в каждом из них ехал контролёр, регистрирующий все технические параметры и выявленные недостатки. По распоряжению ОВОСО было назначено 14 контролёров из числа офицеров различных родов войск, знакомых с автомобильной техникой. Обязанности контролёров санитарных автомобилей были возложены на доктора медицины Е.Ф. Климовича и одного «лекарского» чиновника. Шофёрами на грузовики были назначены нижние чины Учебной автомобильной роты. Редакция журнала «Автомобиль» выделила для сопровождения испытаний легковую машину «Руссо-Балт», в которой находился сотрудник журнала, известный журналист Е.М. Кузьмин.








Двухтонный «Ллойд» перед стартом
П.И. Секретев незадолго до этого, 10 апреля, за отличия по службе произведённый в подполковники, тщательно рассчитал путь до Москвы. Среднесуточные перегоны составляли около 120 вёрст при средней скорости 18–20 вёрст в час на шоссе и 13–14 вёрст в час по грунтовым дорогам. На отдельных, самых плохих участках грунтовых дорог скорость снижалась до 9 и даже до 4 вёрст в час. Дистанция между машинами в колонне выдерживалась в 50 шагов. В Тосно было решено оставить прицепную тележку от грузовика «Гаггенау». Тот тащить её был не в силах. «Мулаг» же, наоборот, всю дорогу тащил нагруженный прицеп без труда, показывая завидную регулярность хода. В Новгороде был сделан небольшой ремонт автомобилям «Адлер» и «Лаурин-Клемент», благо один из грузовиков «Коммер Кар» был оборудован походной мастерской. Под Валдаем по вине водителя «полетел» кардан на «Даймлере». Машину отремонтировали на заводе Рябушинского ночью. Под Клином лопнул подшипник на заднем колесе «Фиата». Грузовик оставили в Клину ждать заказанный в Москве новый подшипник. «Фиат» догнал колонну через два дня. За 42 версты до Москвы расплавился подшипник и на «Гаггенау». На протяжении всех этапов пробега практически на всех машинах имели место мелкие неисправности – засор карбюраторов, проседание и поломка рессор, обрыв ремней вентилятора и воздухопроводных шлангов, пробуксовка конусов сцепления, обрыв приводных цепей и тормозных тросов, перегрев моторов. Сильно изнашивались «грузошины» из сплошной резины. Причиной тому было отвратительное состояние дорог. Мелкие неисправности по мере сил, зачастую подручными средствами исправляли в пути и во время стоянок. «Попутно выяснилось, что главнейшим врагом автомобилей оказались не столько сами дороги, сколько полугнилые, самого примитивного устройства мосты». Участникам пробега часто приходилось своими силами ремонтировать ветхие деревянные настилы мостов, не приспособленные для движения грузовиков.






Ремонт дороги, санитарный «Лоррен-Дитрих», Гжель
7 июля при въезде в Белокаменную, около Петровского дворца, колонна была остановлена и выстроена в ожидании прибытия Командующего войсками Московского военного округа генерала от кавалерии П.А. Плеве. Вскоре прибывший генерал, кстати, тоже на автомобиле, принял рапорт от подполковника Секретева и обошёл все экипажи, расспрашивая солдат и офицеров о пройденном пути. После смотра колонна отправилась в городской манеж, где и находилась всё время пребывания в Москве.

12 июля были проведены испытания по просёлочным дорогам Подмосковья. Ими руководил специально командированный в Москву начальник 4-го Отделения ОВОСО ГУГШ генерал-майор А.И. Мгебров. Колонна выехала через Серпуховскую заставу на Люберцы, а затем через Гжель и Егорьевск благополучно вернулась в Москву. Всего было пройдено около 100 вёрст по просёлочной дороге и более 20 вёрст по полю. Во время этого испытания на «Фиате» отказал уже новый подшипник, и автомобиль оставили ночевать на дороге. Утром к нему выехали из Москвы мастеровые нижние чины на легковом автомобиле «Бенц». При обгоне телеги на просёлке «Бенц» занесло, машина съехала в канаву и была разбита, при этом легко пострадал водитель. Разбитый «Бенц» позже упаковали в ящик и отправили по железной дороге в Петербург. Очевидно, это была самая первая авария в роте Секретева. 14 июля было проведено второе испытание по просёлочным дорогам Подмосковья. Штаб Московского военного округа наметил 120-вёрстный маршрут неподалёку от Ходынского поля. В этом испытании приняли участие санитарный автомобиль «Лаурин-Клемент», 2-тонные грузовики «Опель», «Адлер» и ранее отличившийся хорошими качествами 3-тонный «Мулаг». Испытания по грунтовым дорогам Московского военного округа убедили комиссию в полной пригодности грузовозов для грунтовых дорог.






Бездорожье под Москвой: 2-тонный «Адлер»
С 14 по 16 июля участники пробега мыли и регулировали свои машины, а 17 июля, в 8 часов утра, выехали из Москвы обратно в Петербург, при этом в Москве по техническим причинам остался легковой автомобиль «Адлер». На обратном пути особых происшествий не было, только на машине «Галлей» под Валдаем сломалась рессора, а на «Мулаге» под самым Петербургом испортилось магнето. Имели место ставшие уже обычными мелкие поломки некоторых узлов и агрегатов автомобилей, которые легко исправлялись в пути силами участников пробега. В столицу колонна возвратилась ровно в 4 часа дня 21 июля. У Средней Рогатки, в нескольких верстах от Петербурга, колонну встретил Военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов.

Подполковник Секретев не был удовлетворён качеством испытаний – пробег проходил по сравнительно хорошей дороге. Поэтому 25 июля после небольшого отдыха и проверки автомобилей по приказу начальника Генерального штаба колонна машин ушла из столицы на Нарву. Этот этап проходил в составе: старший офицер роты капитан Матвеев, штабс-капитан Тапилин и прикомандированный к роте поручик Матиссон при 42 солдатах с 13 грузовыми и двумя санитарными автомобилями. Полуторатонный «Гаггенау» из-за сильной изношенности шин участвовать в дополнительном пробеге не смог. В Петербурге не нашлось шин нужного размера. Не принял участия и грузовик «Ллойд» ввиду нежелания фирмы «изнашивать свой грузовоз». Но зато к пробегу присоединился французский грузовой автомобиль «Берлие». Командир пробега подполковник Секретев по приказу начальника Генштаба остался в Петербурге для доклада. Временное командование колонной было возложено на заместителя начальника пробега капитана Матвеева. Первоначально предполагалось провести дополнительный пробег на Выборг, однако решение изменили, и он прошёл 25–27 июля по маршруту Петербург–Кипень–Нарва–Альт-Изенгоф–Нарва–Гунгербург–Нарва. Для рекогносцировки маршрута в Эстляндии командиром пробега были посланы поручик Матиссон и корреспондент журнала «Автомобиль» Кузьмин на легковой машине «Руссо-Балт». Любопытно, что знакомый с местными дорогами опытный автомобилист Кузьмин во время рекогносцировки заблудился, и вместо направления на Ревель машина поехала на Юрьев, что, впрочем, на результаты пробега не повлияло. На дорогах Ингерманландии и Эстляндии было достаточно труднопроходимых участков, укрепивших мастерство шофёров и позволивших всерьёз проверить технику. Это лишь одна цель испытательного пробега. Вторая – поиск армейских автомобилей, пригодных для российских условий бездорожья и климата. П.И. Секретев встретил колонну вечером того же дня в Нарве.


Первое в России испытание грузовика в качестве эвакуатора. На платформе грузовой машины «Заурер» легковой «Опель». Учебная автомобильная рота. Петербург, 1911 г.
После завершения пробега 27 июля его участники были уведомлены, что на следующий день все они будут приняты государем, который пожелал выразить своё удовлетворение итогами испытаний. По приказу Военного министра Сухомлинова участники пробега поставили свои машины развёрнутым строем по порядку номеров на набережной Невы напротив Мраморного дворца. На левом фланге грузовозов выстроились легковые автомобили, участвовавшие в пробеге. Около каждой машины встали контролёр, шофёр и помощник шофёра. На правом фланге выстроились члены комиссии. Николай II каждого наградил по-царски: нижних чинов – серебряным рублём, подполковника Секретева и офицеров роты – рублём золотым.

Так Высочайшим смотром завершился первый военно-испытательный пробег. До этого пробега ни один грузовик в России не проходил столь длинную дистанцию. Техническая комиссия в составе российских военных, представителей Гвардии и Петербургского военного округа, а также известных автомобилистов во главе с председателем Санкт-Петербургского автомобиль-клуба доктором В.П. Всеволожским подвела итоги и определила «Основные требования к военным грузовикам:

1) По грузоподъёмности целесообразно разделить грузовики на три типа: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Излишним является 2-тонный грузовик, так как груз в 2 тонны с успехом перевезёт 3-тонный грузовик, причём он будет меньше изнашиваться и легче преодолевать трудности пути, а разница эксплуатационных расходов 2-тонных и 3-тонных грузовиков незначительна, кроме того, 4-тонный грузовик может тащить прицепную повозку в 2 тонны.

2) Мощность двигателя должна быть не менее 40–50 л.с. – для 4-тонных, 30–40 л.с. – для 3-тонных и 20–30 л.с. – для 1,5-тонных грузовиков.

3) Высота низшей точки автомобиля должна быть не менее 30 см, отношение полезного груза к общему весу должно быть не менее 40%, диаметр колёс должен быть 85–90 см, охлаждение двигателя – лучше водяное.

4) Скорость не более 25 вёрст в час – для грузовозов на массивных шинах; не более 40 вёрст в час – для 1,5-тонных грузовозов на пневматических шинах; не более 45 вёрст в час – для санитарных автомобилей при возможности движения 10 вёрст в час при прямой передаче.

5) Преодолевание подъёмов от 8 до 15 градусов.

6) Запас топлива в баках и смазки не менее чем на 250 вёрст пути».

Изложенные требования к военным грузовым автомобилям были близки к требованиям, выработанным ранее военными автомобилистами Германии, Австрии и Франции.


Построение по завершении первого пробега грузовых автомобилей. Санкт-Петербург, 28.07.1911 г.
Немногим позже редактор, издатель петербургского журнала «Автомобиль», известный русский спортсмен-автомобилист Андрей Платонович Нагель, вручил генералу В.А. Сухомлинову отпечатанный в своей типографии «Отчёт о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 года.

По результатам первого крупномасштабного пробега грузовиков в России были сделаны предварительные выводы и подготовлены рекомендации о наиболее оптимальных путях использования весьма ограниченного на тот момент числа автомобилей в войсках.

Грузовозы – участники пробега 1911 г.
Характеристики грузовых автомобилей, участвовавших в пробеге
4–28 июля 1911 года и их оценка по 5-балльной системе
Марка автомобиля (страна) Грузоподъёмность, т Мощность, л.с. Оценка
MULAG с прицепом (Германия) 3,0 + 2,0 40/45 4,7
Laurin & Klement санитарный (Австрия) – 20/25 4,4
FIAT (Италия) 1,5 16 4,3
Saurer (Швейцария) 2,0 30 4,3
Saurer (Швейцария) 3,0 30 4,3
Lorraine-Dietrich санитарный (Франция) – 30 4,0
Lloyd (Германия) 2,0 30 3,9
Daimler (Германия) 3,0 28 3,9
Opel (Германия) 2,0 25/30 3,7
Berliet (Франция) 2,0 36 3,7
Halley (Великобритания) 2,0 28 3,1
Commer Car (Великобритания) 3,0 30 3,0
Adler (Германия) 2,0 25 3,0
Commer Car (Великобритания) 3,0 30 3,0
Gaggenau с прицепом (Германия) 3,0 + 2,0 40 2,7
Arbenz (Швейцария) 1,5 20 2,6
Gaggenau (Германия) 1,5 30 1,9















Arbenz A 20 PS. 1,5 t
Все даты даны по старому стилю, названия автомобилей в русской транскрипции соответствуют принятым в описываемый период времени.

Большую помощь в работе над статьёй оказал Г. Г. Канинский.
отсюда: http://www.gruzovikpress.ru/article/1151-100-let-perviy-ispytatelniy-probeg-gruzovikov/

 

Погон ефрейтора автомобильной роты, Погон рядового окончившего курс Учебной автороты, и проходившего службу, предположительно, в Латышской запасной автороте.

Погоны зауряд-военного чиновника, не имеющего классного чина.

Погон прапорщика Бронированной автобатареи для стрельбы по воздушному флоту, погон поручика автомобильных частей,

погон Штабс-капитана артиллериста из состава артиллерийский бронечастей, погон капитана артиллерийских бронечастей,

Полевой погон Полковника начальника Автомобильной инспекции армейского корпуса.

 

К автомобильным частям как к новомодному роду войск относили все что на колесах, в основном это броневые роты и дивизионы, зенитные батареи на автомобильном ходу (- "автомобильные батареи для стрельбы по воздушному флоту") и санитарные автомобильные отряды и многие другие, служба в автомобильных частях считалась уважаемой и престижной, тк водителей было мало на службу брали даже женщин.
На фото нижние чины 1-ой отдельной автомобильной батареи для стрельбы по воздушному флоту,
Посмотреть вложение 664740
1-ая ОТДЕЛЬНАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ БАТАРЕЯ ДЛЯ СТРЕЛЬБЫ ПО ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ

​

Приказ о формировании при Офицерской Артиллерийской школе 1-й отдельной автомобильной батареи для стрельбы по воздушному флоту был отдан Штабом Верховного Главнокомандующего 5 октября 1914 г. Но лишь вначале марта 1915 г. Путиловский завод закончил изготовление первых 76-мм противоаэропланных пушек образца 1914 г. и их установку на автомобили.

Батарея получила возможность закончить формирование и в том же месяце была отправлена на Северный фронт.

Довольно долго она оставалась единственной находящейся на фронте специальной зенитной частью, и потому ей приходилось действовать повзводно, а то и отдельными орудиями, прикрывая кроме объектов своего фронта в районе Двинск-Рига и переправы через Вислу у Варшавы. и аэродром Эскадры Воздушных Кораблей «Илья Муромец» у Яблонны, и даже Минск!

Для своего времени это была весьма хорошо оснащенная в техническом отношении войсковая единица. Кроме четырех грузовиков «While» с пушками, на каждом из которых помещалось также по 64 снаряда и 6 номеров расчета, она имела в своем составе четыре автомобиля – зарядных ящика (по 96 снарядов и по 330 кг бензина и масла, а также по три солдата в каждом), три легковых автомобиля для офицеров и команды связи, четыре мотоцикла для разведчиков и автомобиль – кухню-цейхгауз. На каждый автомобиль полагалось по два водителя: шофер и его помощник. Таким образом эта батарея вероятнее всего была первой полностью моторизованной артиллерийской частью Русской Армии.

Орудийные автомобили и автомобили – зарядные ящики имели бронирование из щитов 3,5 мм толщиной, прикрывавших мотор и кабину водителя от шрапнели и дальнего ружейного огня. В 1916 г., по опыту боевых действий, в штат батарей были включены дополнительно: грузовик для запасных частей, теле озонного имущества и приборов наблюдения, автомобиль-мастерская, трехтонная автоцистерна, прожекторный автомобиль и автомобиль с генераторной установкой; мотоциклов осталось теперь только два, но с колясками, остальные два были заменены на «самокаты» (велосипеды).

​

Эмблема первой в русской армии автомобильной батареи для стрельбы по воздушному флоту, весна 1915 г.

76-мм зенитная пушка образца 1914 г. была спроектирована под тот же снаряд что и 76-мм полевые легкие пушки образцов 1900 и 1902 гг. (т.н. «трехдюймовки»), составлявшие большую часть орудийного парка. Этим достигалось удобство боепитания. Углы возвышения – от -5° до +65°, горизонтальный обстрел 360°. Дальность стрельбы по наземным целям – 9 км. досягаемость по высоте – 5 км. Благодаря тому, что орудие было оснащено полуавтоматическим клиновым затвором системы Лендера, расчетная скорострельность составляла до 30 выстрелов в минуту. Практически при беглом огне без смены прицела и с умелым расчетом можно было делать до 20-25 выстрелов в минуту, при обычной стрельбе – 6-12 выстрелов.

Перевод пушки из походного положения в боевое занимал 3-5 минут. Для этого надо было опустить закрепленные вертикально сошники – два боковых и один задний – забить их клиньями в землю и откинуть борта для образования орудийной платформы. Иногда такое крепление оказывалось недостаточным, особенно на мягком фунте; раскачивание при стрельбе бывало причиной снижения скорострельности и даже поломок.

Всего по штату в батарее было пять офицеров, один военный чиновник и 68 нижних чинов (по штату 1916 г. – 118). Никаких отличий в форме одежды по сравнению с другими артиллерийскими частями не предусматривалось, если не считать того, что несущим службу при автомобилях полагалось добавочное обмундирование: кожаные куртки и брюки, особого «шоферского» образца фуражки, перчатки с крагами и бурочные сапоги.

Возглавил батарею капитан В.В. Тарновский – автор проекта этих пушек, энтузиаст развития зенитной артиллерии. Еще в 1911-12 гг., состоя в прикомандировании к Офицерской Артиллерийской школе, он занялся изучением проблемы стрельбы по летательным аппаратам. Вскоре ему стало ясно, что потребуется орудие специальной конструкции, а поскольку таких орудий нельзя будет иметь много, он считал целесообразным устанавливать их на автомобилях. Однако его идеи не нашли в начале поддержки в Главном Артиллерийском Управлении. Авторитетные военные специалистысчитали, что успешно бороться с аэростатами, дирижаблями и аэропланами смогут обычные полевые пушки. Стремительный рост грузоподъемности, скоростей и высот полета нарождающейся боевой авиации оказался для них неожиданностью. Ситуация была аналогичной практически во всех странах, вступивших вскоре в войну, кроме Германии, которая уже имела к началу боевых действий 18 специальных пушек для стрельбы по дирижаблям, установленных на бронеавтомобилях (по другим сведениям – только шесть на автомобилях, а еще 12 – на конной тяге).
Лишь за несколько недель до начала войны, в июне 1914 г., Тарновский получил возможность приступить к осуществлению своего проекта на Путиловском заводе, в сотрудничестве с инженером артиллерийского отдела Ф.Ф. Лендером.

Пока шла спешная работа над специальными орудиями, на фронте пришлось использовать в целях «воздухообороны», как тогда говорили, ту материальную часть, которая была налицо. Следуя указаниям «Правил стрельбы» издания 1911 г., наши артиллеристы подкапывали хоботы орудий, либо подкладывали под колеса клинья, увеличивая этим угол возвышения до 25-30°. Таким образом удавалось достигнуть даже отдельных случайных попаданий – но не более того! Все возрастающая угроза с воздуха требовала более радикальных средств борьбы с ней. Вначале, как логическое продолжение подкапывания, появились т.н. ямные установки для стрельбы по воздушным целям, но вскоре выяснились их недолговечность и неудобство для расчета, и от ник отказались в пользу тумбовых установок. Этих последних изобретено было множество, разных систем и из различного материала.

Так, станок системы Гвоздева (15-я артиллерийская бригада, начало 1915 г. – по-видимому, первый официально утвержденный образец) собирался из железнодорожных шпал, на Кавказском фронте с этой целью использовали детали механических молотилок, и т.д. и т.п. Во всех случаях цель была одна: после закрепления на таком станке орудие (как правило 76-мм полевая образца 1900 г. или 1902 г., или других образцов легкая полевая пушка) получало угол возвышения до 50-70° (смотря по устройству станка) и возможность кругового горизонтального обстрела. Немаловажной была легкость вращения – в лучших образцах это мог делать один номер расчета. Наиболее удачным считался станок системы Иванова, поскольку он мог перевозиться без разборки, в запряжке, наподобие зарядного ящика; впоследствии он состоял на вооружении в РККА вплоть до начала 30-х годов. Как правило, для стрельбы по аэропланам назначалась одна из батарей бригады или дивизиона, или один из взводов батареи. Разумеется, о выделении их в какой-то особый род оружия речи еще не шло.

И все же первые специальные зенитные батареи были созданы именно на базе приспособленных, а не специальных орудий. Это 1-я, 2-я и 3-я противосамолетные батареи, сформированные в Кронштадте и включенные третьими батареями в дивизионы формируемого там же тяжелого пушечного полка. Каждая батарея имела четыре морские 75-мм пушки на тумбах, приспособпенные для зенитной стрельбы увеличением угла возвышения до 50°. 11 ноября 1914 г. эшелон с этими батареями отбыл на фронт. За время войны было сформировано восемь таких батарей.

Больше в течение 1914 г. официально ни одной зенитной батареи сформировано не было. Между тем становилось ясно, что мощностей Путиловского завода, и без того перегруженного разнообразными военными заказами, явно недостаточно для быстрого производства требуемого количества пушек системы Тарновского-Лендера. Перед лицом постоянно возрастающей угрозы с воздуха высшему командованию пришлось официально утвердить существование зенитных батарей с приспособленными полевыми пушками, созданных распоряжениями местных начальников, и пойти на их дальнейшее формирование.

• В 1915 г. были сформированы 1-я – 4-я отдельные легкие 4-х орудийные батареи,
• в 1916 г. – 18 батарей,
• а в 1917 г. – еще 53.

Кроме того, в 1916 г. было начато формирование позиционных легких 4-х орудийных батарей для стрельбы по воздушному флоту, не имевших полного числа конского и подвижного состава, что в условиях неподвижного фронта считалось допустимым. Такого рода батареи с трехдюймовками образца 1900 г. и составили большую часть русской зенитной артиллерии этого периода: в 1916 и 1917 гг. сформировано по 60 батарей. Всего же за время войны было сформировано 215 батарей из трехдюймовых орудий на самодельных станках различного наименования; на фронте из этого числа находилось одновременно к концу войны 130-150 батарей. Многие противоаэропланные батареи формировались распоряжением командующих фронтами и даже армиями по мере необходимости, по самым разным штатам, 2-х, 4-х и 6-ти орудийные. Обычно затем эти сформирования утверждались приказами Ставки, но далеко не всегда. Часто для таких формирований использовались трофейные пушки; многие были переформированы из ополченских батарей. Не все это вошло в официальную статистику. Следует иметь в виду также и противосамолетные подразделения полевых батарей, дивизионов и бригад, о которых сказано выше.

Несомненно, батареи из приспособленных пушек были во всех отношениях хуже специальных. Громоздкие станки трудно было маскировать и неприятельские летчики, обнаружив их издали, имели полную возможность облетать зону поражения таких батарей. Смена же позиций была нелегким делом, особенно для позиционных батарей. Ненормальное положение для стрельбы отрицательно влияло на боевые качества орудий: снижалась скорострельность (в среднем она была вдвое ниже чем у специальных батарей), повышался износ всех частей и механизмов, особенно накатника и лафета. При стрельбе на малых углах возвышения иногда с некоторых типов станков происходило выпрыгивание орудий на землю. К тому же не существовало еще твердо установленных правил стрельбы по летательным аппаратам, надежных приборов наблюдения и управления огнем, достаточного количества подготовленных к этому роду стрельбы командиров и орудийных номеров. Все это «выковывалось» в ходе боев, методом проб и ошибок. Однако, несмотря на все недостатки, эти батареи выполняли возложенную на них задачу: зачастую сам факт открытия огня по вражескому самолету вынуждал пилота прекратить выполнение своего задания. К чести наших артиллеристов можно сказать, что многие из них этим не довольствовались. Так, например, 7-я отдельная легкая батарея для стрельбы по воздушному флоту капитана Б.Н. Иванова (вышеупомянутого изобретателя станка), имела на своем счету 9 официально зарегистрированных приказами по 6-й армии сбитых неприятельских самолетов. А по 2-3 сбитых имели многие батареи (например, по два сбитых аэроплана было на счету 30-й и 116-й позиционных и 2-й легкой отдельной батарей для стрельбы по воздушному флоту).

Отдельных автомобильных батарей для стрельбы по воздушному флоту всего за время войны сформирование девять: в 1915 г. – 2, в 1916 г. – 5, и в 1917 г. – 2, с 1-й по 9-ю, в порядке номеров. Кроме того, 20 пушек системы Тарновского-Лендера в 1917 г. было назначено на вооружение 2-орудийных железнодорожных, и еще 12 – для 3-х отдельных ездящих (вместо автомобилей пушки ставились на деревянные платформы, перевозимые шестерочной запряжкой) батарей для стрельбы по воздушному флоту.

В 1916 г. началось формирование 1-й, 2-й и 3-й отдельных бронированных батарей для стрельбы на воздушному флоту. Каждая их них имела на вооружении по четыре автоматические пушки системы «Vickers» калибра 40-мм, установленные на автомобилях «Pierless». Броневые щиты прикрывали не только кабину, но и орудийный расчет, отчего и получили эти батареи свое название. По сравнению с другими артсистемами, применявшимися для стрельбы по воздушным целям, эти пушки-пулеметы (иногда их называли даже просто пулеметами) имели гораздо большую скорострельность – до 300 выстрелов в минуту, трассирующие боеприпасы и, таким образом, были гораздо лучше приспособлены к этому виду стрельбы. Трудности со снабжением боеприпасами, получаемыми морем из Великобритании, мешали эффективному применению бронебатарей. По крайней мере две из них – 1-я и 3-я приняли участие в боевых действиях, из них 3-я прибыла на фронт в конце мая 1917 г., и уже в конце августа отведена в тыл по причине отсутствия снарядов. За это время от ее огня пострадало два вражеских аэроплана.

Таким образом с некоторой натяжкой (поскольку далеко не все части в 1917 г. смогли закончить формирование и попасть на фронт) от Балтийского до Черного моря Русская Армия имела 75-80 специальных зенитных пушек. В то же время к концу декабря 1916 г. специалисты определяли минимальную потребность в 146 батарей с 584 орудиями (из расчета по одной 4-х орудийной батарее на корпус, по три на каждую армию и по четыре на каждый фронт). Формирование импровизированных батарей продолжалось до конца войны, к сожалению, путем замещения количеством орудий отсутствие должного качества. Уместно заметить, что и Германия, и Франция, и Великобритания, сумевшие быстро создать многочисленную зенитную артиллерию, тем не менее также прибегали к аналогичному приспособлению полевых орудий вплоть до окончания боевых действий.

В ходе боев с неприятельской авиацией быстро выяснилось, что зенитные батареи сами требуют защиты от воздушного противника. Не простреливаемая «мертвая воронка» над позицией батареи имела довольно значительные размеры (на высоте 1000 м ее диаметр был около 3000 м). Пользуясь этим, вражеские летчики снижались непосредственно над орудиями и безнаказанно бомбили и обстреливали их из пулеметов. Для противодействия этому (хотя бы только морально) командиры батарей требовали от начальства представить в их распоряжение 1-2 пулемета, огонь которых мог бы прикрыть мертвое пространство. Как правило, вопрос решался прикомандированием пулеметных взводов от соседних пехотных частей, но иногда пулеметы выдавались со складов, а расчет подготавливался из состава батареи – т.о. батарея получала нештатную пулеметную команду. Пулеметы (чаще всего «Максимы» и «Кольты») приспосабливались к стрельбе под большими углами возвышения тем же порядком, что и орудия – с помощью разного рода станков кустарного изготовления. Вначале солдаты и офицеры батарей для стрельбы по воздушному флоту не имели в форме одежды никаких внешних отличий по сравнению с другими артиллеристами.

Первой частью зенитной артиллерии, получившей такие отличия, стала сформированная в апреле 1915 г. Отдельная батарея для воздушной охраны Императорской Резиденции. Эта, замечательная в своем роде, часть состояла из трех полубатарей с 12 76-мм полевыми пушками образца 1900 г. на неподвижных установках системы генерала Розенберга, и автомобильной полубатареи с 4 пушками образца 1914 г., а также пулеметной команды (здесь она была включена в штат).

Очевидно, что фактически по своему составу это была не батарея, а по меньшей мере дивизион. Огнем этих орудий были прикрыты все важнейшие объекты г. Царское Село:

• Екатерининский дворец,
• железнодорожная станция,
• Царский Павильон,
• дворцовая электростанция,
• радиостанция,
• казармы и др.

С самого начала эта батарея получила характер «придворной»: подчинена она была непосредственно Дворцовому коменданту, форма одежды ей была установлена походная «по образцу гвардейской легкой артиллерии». Отличительные выпушки полагались: по нижнему краю воротника гимнастической и суконной рубахи и офицерского кителя, вокруг воротника шинели – алые, как у всех артиллеристов, а по верхнему краю обшлагов рубах и шинелей, и вокруг клапанов (петлиц) на воротнике шинели – бирюзовые. О цвете самого клапана в приказе ничего не сказано, но, следуя его смыслу, надо полагать что он должен был быть черный, у офицеров – бархатный, у нижних чинов – плисовый. Погоны указано иметь защитные, без шифровки, но с алым подбоем. Так сказать, намек: «Если заслужите, разрешим погон перевернуть!» (т.е. зачислим в Гвардию).

А возможность отличиться не заставила себя долго ждать. По воле Императора Николая II в 1916 г. батарея должна была принять участие в боевых действиях на тех же основаниях, как и сотни Собственного Его Величества Конвоя, т.е. полубатареи должны были выезжать на фронт на несколько месяцев по очереди. На деле автомобильная полубатарея вела боевые действия практически все время, пока погода позволяла аэропланам совершать интенсивные полеты – с июля по октябрь. Задачей было прикрытие тылов Гвардии в районе Луцка, особенно железнодорожной станции Рожище, где выгружалось снабжение и прибывающие пополнения. Особенно сильны были налеты противника 25 и 26 августа: группами по 4-6 машин Рожище атаковали свыше 20 самолетов. 21 и 22 сентября полубатарея стреляла по аэропланам неизвестного ранее типа: двух и трехмоторным, по размерам близким к «Илье Муромцу»; всего за день появилось до 14 таких аппаратов. Документально зафиксировано сбитие за указанный период трех неприятельских аэропланов, в том числе одного двухмоторного.

В марте 1917 г. взвод автомобильной полубатареи, дежуривший при Екатерининском дворце, вместе с чинами Конвоя составил его гарнизон, до последней возможности сохранявший верность царской семье. При Временном правительстве батарею переименовали в Отдельную батарею воздушной охраны Петроградского района. Автомобильная полубатарея была выделена из ее состава и, будучи переименована в 7-ю отдельную автомобильную батарею для стрельбы по воздушному флоту, в мае 1917 г. отправилась на Северный фронт, а в октябре 1917 г. вернулась в Петроград.

В мае 1918 г., в связи с переездом в Москву Советского правительства, 7-я батарея, развернула свои позиции непосредственно на территории Московского Кремля.

Что касается подготовки кадров, то вначале значительная часть офицеров и нижних чинов вновь формируемых батарей проходила стажировку при 1-й автомобильной батарее Тарновского. Затем, уже в 1917 г., поскольку такой способ не мог удовлетворить растущих потребностей, на Северном и Юго-Западном фронтах одновременно были открыты Курсы стрельбы по воздушному флоту, а в октябре было принято решение о ликвидации Курсов Юго-Западного фронта. переформировании Курсов Северного фронта в Офицерскую школу стрельбы по воздушному флоту и о переводе ев в Евпаторию. Должность начальника школы с правами командира дивизии должен был занять В.В. Тарновский, к этому времени уже полковник. При школе должна была (формироваться батарея из 12 пушек на позиционных установка: 4 – 76-мм полевых образца 1900 г., 4 – 76-мм полевых образца 1902 г. и 4 – 76-мм противоаэропланных образца 1914 г., пулеметная команда (8 пулеметов).

Согласно Положению о школе, чины постоянного состава получали отличия в обмундировании, аналогичные ранее присвоенным батарее воздушной обороны Императорской Резиденции, Погоны «полевой легкой артиллерии – гладкие».

Несмотря на название «офицерской», эта школа должна была готовить специалистов и из числа нижних чинов: дальномерщиков, орудийных номеров, пулеметчиков, прожектористов. Точно не известно, сколько времени функционировало это учебное заведение, и сделало ли оно хотя бы один выпуск (курс был рассчитан на 1,5-2 месяца).

В 1916 г. были введены специальные знаки на погоны чинов автомобильных и легких батарей для стрельбы по воздушному флоту; подтверждено право на ношение добавочных предметов обмундирования в автомобильных батареях, а также кортиков вместо шашек у офицеров и бебутов вместо шашек у фельдфебелей, при несении службы на автомобилях. Позднее дополнительно введены шифровки и спецзнаки для зенитных батарей 76-мм пушек и отдельных бронированных батарей, а в 1917 г. – для железнодорожных батарей.

Зародившийся и получивший развитие в ходе Первой Мировой войны новый род войск – зенитная артиллерия – к 1917 г. вполне формировался: была создана специальная боевая техника, шла подготовка кадров для владения ею в особом учебном заведении, имелась организационная обособленность от других частей и соединений и особые отличия в форме одежды.

Примечания:

{1} Приказы по военному ведомству №582 от 29 октября 1915 г., №105 от 25 февраля 1916 г., №336 от 26 июля 1916 г., №629 от 10 ноября 1916 г., №565 от 31 августа 1917 г.
{2} РГВИА: Ф. 4184, 4186, 4187, 4191, 4192, 4196-4199, 4225-4236, 15351, 16105, 16208, 16272, 16274 и др.
{3} Барсуков Е. 3. Артиллерия Русской армии 1900-1917 гг. Тт. 1 и 3. Воениздат. 1946.
{4} Иванов Б. Борьба с воздушный врагом. М-Л. 1930 г.
{5} Wörterbuch zur deutschen Militärgeschichte Militärverlag der DDR, Berlin. 1987
источник[/SPOILER]

 

Война моторов.
Первый призыв Русской армии
К 100-летию начала Первой мировой войны
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, периодических изданий 1910–1917 гг., ЦГАКФФД, Bibliothèque nationale de France, а также представили: Игорь Аверин, Жерар Горохов (Gérard Gorokhoff), Максим Коломиец,Владислав Малофеев.
Даты указаны по старому стилю.
Первая мировая война. Это название утвердилось только после начала Второй мировой войны в 1939 году. До этого у нас и во многих странах мира бытовали названия «Великая война» и «Мировая война», в Российской империи её также называли «Большой войной», «Второй Отечественной», «Великой Отечественной». Называли её и неформально – Германской, а в СССР часто – империалистической. Любителям истории известны и другие неофициальные названия, среди них – «Война моторов». Впервые в истории в военных действиях были массово применены дирижабли и самолёты, тракторы и мотоциклы, броневики и танки, а также в огромном количестве автомобили.


Военный водитель. Репродукция с рисунка. Художник В.С. Сварог (Корочкин), 1915 г.
Накануне
К началу Первой мировой войны (15 июля 1914 года) в Русской императорской армии (РИА) имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в сформированной в 1910 году в Петербурге Учебной автомобильной роте под командой полковника П.И. Секретева, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. В резерве состояло 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно.

По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней было 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомобилей-мастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Северо-Американских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.


Испытания 6-местного штабного автобуса французской марки Mors. Слева командир Учебной автомобильной роты капитан П.И. Секретев. Окрестности Петербурга, 1910 г.
В чём же причины такой технической отсталости армий всего мира? Ведь к тому времени автомобили уже прочно вошли в жизнь, на дорогах Западной Европы их было сотни тысяч, не говоря уже про Америку. Автомобилизация вооружённых сил практически всех держав началась ещё в начале прошлого века, и Россия не была исключением. Но везде военные круги столкнулись с проблемами. Главную проблему кратко можно обозначить так – создание мобилизационного резерва автомобилей. В её основе, как обычно, лежат деньги, которых всегда не хватает. Создание армейского автопарка мирного и военного времени требовало гигантских затрат.

Мало того, что сами автомобили стоили недёшево, так ещё огромных денег требовало содержание парка в работоспособном состоянии. В 1912 году русский военный теоретик В.Г. Болдырев к числу основных трудностей массовой военной автомобилизации отнёс «следующие:

1) Громадная стоимость.

2) Машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует.

3) Крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т. д.

4) Наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».


Германские грузовики NAG получали не всегда лучшие отзывы в пробегах и на манёврах, однако в России были чрезвычайно популярны как в армии, так и на «гражданке». Испытательный пробег грузовиков Военного ведомства, 1912 г.
Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Военное ведомство России и прежде всего Управление военных сообщений, впоследствии преобразованное в Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ), всеми силами развивало моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире. Она готовила кадры военных автомобилистов – командиров автомобильных подразделений, шофёров и их помощников, ремонтников разного профиля. Она же занималась всеми задачами, связанными с выбором и распределением военных машин и их эксплуатацией, проводила многочисленные испытательные пробеги и другие мероприятия по развитию и внедрению армейского автотранспорта.


Субсидированные прусским военным министерством автопоезда Stoewer поставлялись до войны в РИА. Испытательный пробег грузовиков Военного ведомства, 1912 г.
Формирование автопарка РИА
Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и автомобили, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. Главная проблема заключалась в слабости отечественной автомобильной промышленности. Единственное предприятие, выпускавшее автомобили серийно, – Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге был не в силах обеспечить армию. Несмотря на поддержку Военного министерства, размещавшего на заводе постоянные заказы, крупное производство на РБВЗ так и не освоили. Первый заказ на шесть штабных машин поступил от Главного военно-технического управления (ГВТУ) в 1911 году. Через два года машины «Руссо-Балт» отечественного производства, кроме ОВОСО, имелись и в других армейских структурах – в Петербургском окружном артиллерийском управлении, Офицерской воздухоплавательной школе и Кронштадтском крепостном артиллерийском управлении. В армию поступило также два отечественных автомобиля марки «Пузырёв», этот небольшой завод в Петербурге изготовил всего не более двух дюжин машин. С 1912 года и до конца войны РБВЗ отгрузил военным две трети всей своей продукции – более 400 автомобилей, большей частью легковых. Армии же понадобились десятки тысяч машин, главным образом грузовых и специализированных. До войны завод смог поставить только пять двухтонных грузовиков модели «М», два из них получил ОВОСО, а три – Петербургский склад огнестрельных припасов.


Немецкий грузовик Daimler-Marienfelde украшала табличка, подтверждающая его «военнопригодность» для германской армии. Своеобразный «знак качества» котировался и в Русской армии. Испытательный пробег грузовиков Военного ведомства, 1912 г.
Потребность РИА в военных грузовозах удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие грузовики, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. У таких германских фирм, как Adler, Benz, Büssing, Daimler, Mannesmann-MULAG, NAG, Opel, Lloyd, Stoewer… ГВТУ заказало партии средних и тяжёлых грузовиков от десяти до пятидесяти штук. Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника. Последние единицы германской техники пересекли российскую границу уже после объявления мобилизации.

В Русской армии несли службу грузовые машины и из других стран Европы, их число было незначительным. В основном это были автомобили, приобретённые после пробегов 1911–1912 годов, а также некоторые экспонаты IV Международной автомобильной выставки, проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди них было несколько машин специального назначения: «автоцистерны, автокухни, автомастерские разные, автодепо для запасных частей, санитарные автомобили, автомобили-омнибусы, осветительные автомобили, автомобили-электрические станции, автомобили-станции для военного телеграфа, автомобили с радиотелеграфными станциями». Кроме немецких машин в РИА имелись грузовые и специальные автомобили французского производства: Aries, Berliet, Clément-Bayard, Delahaye, La Buire, Panhard-Levassor, Peugeot, Renault, Schneider... Английские производители были представлены единичными грузовиками Alldays, Commer и Halley, Швейцария поставила хорошо зарекомендовавшие себя машины Arbenz и Saurer, Италия – SPA и FIAT, Австрия – Laurin & Klement и Austro-Fiat. Последние проходили в наших документах как «Фиат», но большинство закупленных до войны 1,5-тонных грузовиков этой марки поставил основанный в Вене в 1907 году завод Oesterreichische Fiat-Werke AG, австрийский филиал известной итальянской фирмы. Название Austro-Fiat использовалось в основном в рекламе, официальная же марка изготовленных в Вене грузовиков не отличалась от итальянской. Кстати, и французский, и австрийский филиалы швейцарской фирмы Adolph Saurer продавали в Россию грузовики, конструктивно и внешне ничем не отличавшиеся от швейцарских. В 1912 году российские ведомства заказали 125 автомобилей Saurer, большинство из которых предназначалось для армии.


Штабной автомобиль «Пузырёв A 28/40» производства «Русского автомобильного завода И.П. Пузырёв» (РАЗИПП) в Учебной автороте. Санкт-Петербург, 1912 г.
Вскоре возникла острая необходимость в оснащении специальными машинами других родов войск: авиации, артиллерии, а также инженерных, интендантских, медицинских и других подразделений и даже кавалерии. С 1907 года пристальное внимание к автомобилям стали проявлять Главное артиллерийское управление и Главный крепостной комитет. Началось формирование первых крепостных автомобильных команд, именовавшихся поначалу «самоходными». Через семь лет в артиллерии имелось всего лишь два американских гусеничных трактора Holt и 46 грузовиков.


Германский грузовик Adler лейб-гвардии Преображенского полка – участник Испытательного пробега. Санкт-Петербург, 1912 г.
В то же время в России началось развитие авиации и воздухоплавания. Без надёжного наземного транспортного обеспечения их эффективность практически сводилась на нет. И вполне логично, что в этом новом деле нужен был автомобиль. На него возлагалась доставка горюче-смазочных материалов, запчастей, боеприпасов, а также перевозка аэропланов, личного состава и буксировка аэростатов. Специализированные автомобили авиаторов и воздухоплавателей в статистике не учтены. Однако они в Российском императорском военно-воздушном флоте имелся даже «полевой авиационный парк», оборудованный французской фирмой Delahaye. Он состоял из грузового автомобиля для перевозки нижних чинов и запасных частей, прицепной платформы для перевозки лёгкого аэроплана и походной мобильной мастерской. Полевой парк демонстрировался в 1913 году в Петербурге и поступил в распоряжение Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.


В основанной в 1910 г. Офицерской школе авиации Отдела воздушного флота в Севастополе уже в 1912 г. находилось на службе семь автомобилей. Французский грузовик Panhard et Levassor имел мощность всего 12 л.с. и был задействован для перевозки личного состава «учлётов». Третий слева в кузове – инструктор школы, легендарный авиатор Л.Г. Ефимов. Кача, 1912 г.
Железнодорожные войска, в состав которых ещё в 1908 году вошли первые автомобильные роты, были основательно моторизованы только к началу войны, получив автомобили из резерва. В самом массовом роде войск – в пехотных и стрелковых частях использовались автомобили как штабные легковые, так и грузовые и специальные. Моторизация «царицы полей» началась ещё до войны, причём в первую очередь автомобили распределялись в гвардейские полки.

В субсидиях отказать
Большую заинтересованность в автомобилях, прежде всего в грузовых, проявило Главное интендантское управление Русской армии (ГИУ). Оно выступило в 1908 году с рядом предложений по привлечению частных автомобилей к армейским перевозкам. Это был, по сути, проект системы частичного субсидирования покупки и эксплуатации грузовиков частниками. По замыслу интендантов это должно было положительно повлиять на распространение грузовых автомобилей в стране в целом, на развитие отечественной автомобильной промышленности, а в случае войны создать резерв пополнения армии автотранспортом. Меры по стимулированию моторизации, предложенные одновременно ГИУ и военным министерством Пруссии, сходны между собой вплоть до деталей. Невольно возникает вопрос: чья разведка сработала лучше? Но в России все эти предложения так и остались «прожектами» на бумаге, а в других европейских державах были реализованы и принесли реальные результаты.


Швейцарские грузовики Saurer пришлись в Русской армии ко двору, их качество было на высшем уровне. Филиалы и лицензиаты этой фирмы в то время действовали в Австрии, Англии, Германии, Испании, Нидерландах, Франции и САСШ. Санкт-Петербург, 1912 г.
Военным кругам Германии в предвоенные годы также не хватало средств на массовое приобретение автомобильной техники, да и особой нужды в мирное время в этом не было. Проблему нехватку грузовиков предполагалось решить путём стимулирования их распространения среди населения. С 1908 года Королевское Прусское военное министерство начало реализацию программы частичного субсидирования покупки грузовиков частными и юридическими лицами. Субсидии покрывали примерно половину стоимости автомобиля. В военное время владельцы были обязаны передать машины в полное распоряжение военного министерства. Важным аспектом этой политики было требование германских военных к техническим характеристикам и качеству автомобилей. Грузовые автомобили, претендовавшие на субсидии, проходили всесторонние испытания в армии. Субсидии распространялись только на машины, признанные «военнопригодными». Всем отобранным моделям грузовиков необходимо было подтверждать «военнопригодность» в ходе ежегодных военных испытательных пробегов. Эти меры положительно повлияли на развитие автомобильной промышленности Германии. Конкуренция среди производителей за право получения этого статуса привела к повышению качества продукции и позитивно сказалась и на экспорте военных грузовозов. В первый год действия программы Рейхстаг ассигновал 800 тысяч марок на автосубсидию, а немецкие заводы продали 158 тяжёлых грузовиков населению, большинство с прицепами, что для того времени было довольно значительным количеством. К сентябрю 1912 года в резерве германской армии уже находилось 655 грузовых автопоездов, а к началу войны их число превысило 800.


Специальный автомобиль для перевозки аэропланов на шасси итальянского грузовика SPA, изготовленный рижской фирмой «Э. Тильманнс и К°» поступил на службу в авиацию. Санкт-Петербург, 1913 г.
Австро-Венгрия начала поддерживать частный грузовой автотранспорт в 1911 году и практически полностью копировала германский образец, только требования к грузоподъёмности автомобилей были снижены до трёх тонн против пяти у немцев. К тому же низкий уровень моторизации страны и относительная бедность населения тормозили производство и продажу грузовых машин. К январю 1913 года удалось «раздать населению под субсидию» всего лишь двенадцать грузовиков...

Пример Австро-Венгрии «отрезвил» энтузиастов подобных мер в России – в стране, где слабо развиты собственная автомобильная промышленность и автомобильное дело в целом, субсидировать частный грузовой автотранспорт для военных целей не имело смысла. Проще закупать немецкие «военнопригодные» грузовики, не задумываясь о том, что Германия являлась наиболее вероятным противником России в будущей войне. Однако не нам судить о причинах такой политики, да и в рамки данной статьи эта тема не входит...


Ремонтная мастерская на шасси грузовика Delahaye для Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине, 1913 г.
Франция и Великобритания тоже проводили политику частичного субсидирования покупки грузовиков населением, но не так активно, как Германия. Французы начали эту практику раньше, чем немцы, – в 1906 году, а англичане запоздали до 1912 года. Ситуация в этих странах делала указанную меру не столь актуальной. Развитие автомобильной промышленности и наличие грузового автотранспорта у населения Франции и Англии находились на более высоком уровне, чем в Германии и тем более, чем в Австро-Венгрии и России. Тем не менее эти страны проводили субсидирование в форме «покупной и эксплуатационной премии», которые выплачивались после приобретения грузового автотранспорта и в первые годы эксплуатации. «Премированные автомобили» не подлежали перепродаже и вывозу из страны в течение определённого времени. Во Франции эксплуатационные премии выплачивались первые четыре года, и общая сумма субсидии достигала 40% стоимости грузовика. Но требования французов к автомобилям были не столь высокими, как у немцев. Мощность, грузоподъёмность и качество материала французских машин в целом отставали от немецких, для Русской армии они оказались не вполне подходящими.

В Англии эксплуатационная премия за грузовик выплачивалась в течение трёх лет. Англичане ограничили свою программу, выделив субсидии только на тысячу тяжёлых грузовиков, предъявив жёсткие требования к качеству и унификации продукции. В результате до начала войны английские заводы смогли изготовить всего 300 машин, отвечавших этим требованиям. Большие трудности возникли именно с унификацией грузовиков, что и переопределило сравнительно низкие темпы накопления резерва «военнопригодных» автомобилей. Таким образом, практически ни в одной стране, кроме Германии, субсидирование автотранспорта не дало ощутимых результатов.


Лёгкая ремонтная «летучка» на шасси бельгийской машины Pipe из состава лейб-гвардии Финляндского полка, 1914 г.
Военно-автомобильная повинность
В 1911–1912 годах известный русский автомобилист подполковник В.Л. Белоручев в лекциях для слушателей Интендантской академии отмечал: «Введение автомобильной повинности и организация войскового автомобильного подвоза – вопрос недалёкого будущего».

Только накануне войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.

Этот документ имел долгую предысторию. В декабре 1909 года Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) выступило с инициативой автомобильной повинности для представления на рассмотрение военного министра. Только в июле 1912 года документ обрёл форму проекта, который подготовил Мобилизационный отдел ГУГШ. Дальнейшее его прохождение через все инстанции до окончательного утверждения заняло более двух лет. Положение было объявлено к руководству приказом по Военному ведомству от 19 июля 1914 года № 435.

Понятие «Военно-автомобильная повинность» определялось как обязательная поставка от населения самодвижущихся экипажей и снабжение ими армии с объявлением мобилизации вооружённых сил. К категории «самодвижущиеся экипажи» были отнесены пассажирские автомобили, автобусы, грузовые автомобили с их прицепными повозками, дорожные локомотивы (рутьеры), мотоциклы и прочие самоходные транспортные средства.


Осмотр автомобилей, подлежащих мобилизации по военно-автомобильной повинности. Второй слева знаменитый российский теоретик автомобилизма и техник Учебной автороты инженер Н.Г. Кузнецов. Петроград, 1914 г.
Военно-автомобильная повинность не распространялась на машины дворцовых гаражей императорской фамилии, а также «принадлежащих:

а) государственным установлениям, казённым учреждениям и заведениям;

б) иностранным посольствам и миссиям, а также подданным тех иностранных государств, с которыми заключены соглашения об освобождении их подданных от воинских повинностей и реквизиций, за исключением, однако, самодвижущихся экипажей, употребляемых такими иностранцами для торговых и промышленных целей;

в) городским общественным и частным пожарным командам в числе, определённом действующими о них положениями;

г) государственным, земским и обывательским почтовым станциям в числе, определённом для каждой из них контрактами или составляемыми Почтовым ведомством расписаниями;

д) предприятиям, содержащим правильное [регулярное. – Прим. авт.] почтовое сообщение на основании заключённых с Почтовым ведомством договоров, в числе экипажей, которое устанавливается означенным ведомством».

Порядок учёта автомобилей, подлежащих поставке в военных целях на местах и проверки их состояния, определялись специальными инструкциями, утверждёнными Военным министром. Все указанные машины записывались в особую реестровую книгу, заранее прикреплялись к сдаточным пунктам и назначались в войсковые части, штабы или управления по действующему мобилизационному расписанию, а также для пополнения убыли и укомплектования вновь формируемых частей. Оповещение владельцев автомобилей о том, на какой сдаточный пункт и на какой день мобилизации они должны доставить свои экипажи для сдачи, производилось чинами полиции ещё в мирное время.


Принятые от населения и предприятий в армию грузовые автомобили на Семёновском плацу под охраной. На переднем плане немецкие грузовики Daimler-Marienfelde, два из них принадлежали Калинкинскому пивоваренному заводу. Петроград, 1914 г.
Для приёма автомобилей на сдаточных пунктах образовывались приёмные комиссии в составе: двух представителей Военного ведомства, старший из них по чину назначался председателем, и по одному представителю от ведомств внутренних дел, путей сообщения, финансов, государственного контроля, а также местного городского и земского общественных управлений. Кроме того, в состав приёмных комиссий включался представитель ИРАО.

Положением было установлено что «во время мобилизации или во время войны вывоз частными лицами самодвижущихся экипажей, а равно их принадлежностей или запасных частей, из пределов Империи, воспрещается».Запасные нижние чины и ратники государственного ополчения, состоявшие шофёрами на автомобилях, обязанные явиться по призыву при мобилизации, должны были прибывать с машинами на сдаточные пункты и с этого момента считались принятыми на военную службу.

На следующий день после объявления Положения в его дополнение Военный министр приказом № 447 утвердил две инструкции для определения – «годности к военной и военно-морской службе самодвижущихся экипажей (автомобилей) и порядка приёмки их при мобилизации и во время войны» и «размера вознаграждения за самодвижущиеся экипажи (автомобили), поставляемые населением в войска по военно-автомобильной повинности». Согласно указанным инструкциям, годными признавались легковые автомобили, находившиеся в эксплуатации не более пяти лет, а грузовые – не более четырёх. От легковых автомобилей требовались: налоговая мощность от 8 до 30 л.с., наличие не менее двух мест, цепной или карданный привод и дорожный просвет не менее 15 см. Грузовики должны были иметь мощность не менее 10 л.с. Все автомобили должны были иметь не менее двух независимых систем тормозов.

Практическая реализация повинности началась после выхода 22 июля 1914 года Высочайшего указа «О производстве поставки от населения самодвижущихся экипажей (автомобилей)» и приказа Главнокомандующего за № 274, которые определили «районы сдаточных пунктов». Причём эти районы не всегда совпадали с административными границами губерний, их нарезка зависела от степени моторизации той или иной местности.


Активное содействие покупке, сбору и отправке автомобилей из Гельсингфорса в Петроград оказал С.Н. Николаев – крупнейший торговец автомобилями в Финляндии. Грузовики, закупленные для Военного ведомства. Гельсингфорс, Сенатская площадь, 1914 г.
За принятые автомобили с принадлежностями и запасными частями их владельцам выплачивалось вознаграждение за счёт Государственного казначейства. Размер вознаграждения определялся приёмной комиссией в зависимости от степени сохранности машины, продолжительности её эксплуатации и первоначальной стоимости. Однако эти тарифы были несколько занижены и не отражали рыночную стоимость техники. Так, в Москве при выкупе даже новых машин фирмам-продавцам выплачивалась сумма со скидкой 10% от прейскурантной цены. Тем не менее жалоб на изъятие автомобилей по военно-автомобильной повинности поступало крайне мало. Приём самодвижущихся экипажей начался 25 июля 1914 года на Ходынском поле и в Манеже.

В соответствии с Положением Военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок. В том числе легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов, что составило около 30% от их наличия в стране. Из машин, подлежащих мобилизации, только в Петербурге было сосредоточено около полутора тысяч, из них за первые девять дней было принято 306 легковых и 156 грузовых, остальные были взяты позже или прибыли из других мест. Разномарочность была «из ряда вон выходившая», преобладали автомобили германского производства – автопарк гражданского сектора России формировался стихийно.

В прифронтовых губерниях, согласно Положению о порядке производства реквизиции во время войны и в период мобилизации, кроме поставки автомобилей по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм проводилась и более жёсткая реквизиция. У владельцев автомобилей, проживающих в России подданных неприятельских государств, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации. Осуществление реквизиции возлагалось на специально созданные уездные комиссии. Все владельцы должны были доставить свои автомобили и мотоциклы на сдаточные пункты в течение суток по получении полицейского уведомления. Не предоставившие в срок без веской причины могли быть подвергнуты заключению до трёх месяцев и аресту автомобилей. Вскоре сроки заключения за попытку увильнуть от повинности, особенно путём умышленной порчи машин, были увеличены до восьми месяцев.


Грузовой автомобиль Büssing из состава железнодорожных подразделений РИА. Не исключено, что машина трофейная, такие 4-тонные грузовики имелись в армиях и Германии, и России. Восточная Пруссия, 1914 г.
Со временем в Положение о военно-автомобильной повинности было внесено множество поправок, а само оно неофициально возведено в статус «закона». К весне 1916 года окончательно выделились три формы мобилизации автомобилей: повинность, платная реквизиция, которая подразумевала «принудительное приобретение от жителей всякого рода местных средств, необходимых для удовлетворения потребностей армии […] по утверждённым тарифам» и осуществлялась в основном как выкуп техники и принадлежностей со складов частных торговых фирм и производителей, а также бесплатная реквизиция – изъятие из собственности без денежной компенсации. Последней подлежали машины, принадлежавшие подданным Германии и Австро-Венгрии (за исключением лиц славянских национальностей, которым выплачивалась компенсация) и отделениям немецких и австрийских предприятий.

Многие российские автомобильные торговцы уже после начала войны продолжали некоторое время получать машины по предвоенным заказам. Эти автомобили по прибытии в Россию незамедлительно выкупались Военным министерством. Однако эти мероприятия проводились не повсеместно и поначалу не имели твёрдой нормативной базы. Только в мае 1916 года было созвано Особое совещание для обсуждения мероприятий по государственной обороне, итогом работы которого стал приказ «произвести платную реквизицию самодвижущихся экипажей, находившихся в магазинах и складах во всех местностях Империи». Принятые в июле 1914 года Положение о военно-автомобильной повинности и инструкции тоже подверглись изменениям и дополнениям. Например, налоговая мощность автомобилей должна была теперь составлять не менее 14–16 л.с. Кроме того, массовые жалобы на непригодность к фронтовым условиям машин некоторых американских фирм вынудило ГВТУ выпустить рекомендации не принимать их.


«Бенц» задарма»... Шофёр и его помощник у разбитого автомобиля Benz довоенного выпуска. 32-й корпусной авиаотряд. Юго-Западный фронт, 1915 г.
«…От купечества – куда там
Для отечества. Солдатам
На военные корма
Взяты «Бенцы» задарма!»

Анатолий д’ Актиль, 1928 г.

Мобилизация началась быстрыми темпами. В Петербурге – городе, где до войны была сосредоточена четверть всего российского автопарка, несмотря на самые большие размеры поставок, мобилизация проходила организованно и слаженно. Сказалось наличие квалифицированных специалистов в лице офицеров Учебной автомобильной роты и членов ИРАО. В западных губерниях, куда стягивались в спешном порядке войска, особых проблем со сбором и распределением автомототранспорта тоже не было – мобилизованные машины немедленно распределялись в ближайшие фронтовые гарнизоны. В отдалённых губерниях с недостаточно развитой инфраструктурой, из-за невозможности быстрого вывоза собранной техники, началось скопление её на местах сбора. Автомобили подолгу стояли в бездействии под открытым небом и без надлежащей охраны. Всё это не лучшим образом влияло на техническое состояние машин и настроение населения, наблюдавшего, как мобилизованные в армию автомобили простаивают в бездействии. Исходя из этого было принято решение замедлить темпы автомобильной повинности во многих провинциях. В губерниях Европейской России мобилизация машин продолжалась почти полгода, а в далёкой провинции она растянулась на два года, и необходимая в условиях войны оперативность создания резерва автомобильной техники оказалась недостижимой целью.

Большинство машин, взятых у населения, подлежало немедленному ремонту, который проводить было трудно из-за отсутствия производственных площадей, а денежных средств на расширение мастерских и постройку новых не хватало. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие ремонтной базы и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Однако именно эти автомобили обеспечили первые шаги масштабной моторизации РИА в начале Великой войны.


Роскошный немецкий Mercedes с кузовом лимузин, поступивший по военно-автомобильной повинности в автокоманду штаба 1-й Армии, 1915 г.
Нужна заготовка!
Ещё одним каналом пополнения запаса автомобильной техники для армии стала закупка автомобилей, которую в то время называли словом «заготовка». На Великое княжество Финляндское, как на территорию в составе Российской империи с особым правовым статусом и широкой автономией, военно-автомобильная повинность не распространялась. Такое положение имело свою предысторию. Ещё на стадии подготовки проекта Положения рассматривался вопрос о привлечении Финляндии к военно-автомобильной повинности. Причём именно этот вопрос повлиял на задержку принятия документа. 12 июля 1912 года проект, подготовленный Мобилизационным отделом ГУГШ, был внесён на рассмотрение Военного Совета. 28 сентября того же года Военный министр внёс проект на утверждение Совета министров, который возвратил его для доработки, сочтя, что военно-автомобильная повинность, как отвечающая нуждам государственной обороны, должна распространяться и на население Финляндии. 15 ноября при Мобилизационном отделе ГУГШ было образовано межведомственное совещание для доработки проекта. Некоторые политические и военные круги справедливо опасались, что владельцы частного автотранспорта из числа не вполне лояльных России граждан шведской национальности сочтут военно-автомобильную повинность за «ущемление» автономии Великого княжества. Не секрет, что Швеция в предвоенные годы считалась вероятным союзником Германии, что требовало особого подхода к шведской диаспоре в Финляндии. Исходя из этого, Военный министр нашёл, что проработка частного вопроса о привлечении населения Финляндии к военно-автомобильной повинности задержит решение проблемы обеспечения армии автомобилями в целом и вторично внёс проект на рассмотрение Совета министров, отказавшись от решения «финляндского» вопроса. На сей раз Совет министров не возражал, и 25 января 1914 года Положение поступило в Государственную Думу, где было принято, а затем 17 июля Высочайше утверждено под окончательным названием «Положение о военно-автомобильной повинности во всех местностях Империи, за исключением Великого княжества Финляндского».


Ремонт автомобилей в походных условиях. Техника из довоенных поставок: на переднем плане американский мотоцикл Indian, на заднем штабной автомобиль «Русско-Балтийский», среди солдат чины 2-й и 3-й автомобильных рот. Действующая армия, 1915 г.
В Финляндии была организована заготовка техники у населения и торговых фирм, имевших предвоенные запасы. Для проведения закупки автомобилей, запасных частей и различных принадлежностей осенью 1914 года в Гельсингфорс была направлена специальная комиссия во главе с офицером Учебной автомобильной роты капитаном М.Д. Тапилиным. Комиссия приобрела, помимо легковых машин и прочего автомобильного имущества, 106 грузовиков, что в условиях войны представляло особую ценность для армии.

Военно-автомобильная повинность не оправдала возлагаемых на неё надежд, на отечественную промышленность рассчитывать не приходилось. Особенно тяжёлым было положение с грузовыми машинами, так как динамика спроса и предложения предвоенного периода во всём мире породила перекос производства в сторону легковых автомобилей. Единственным выходом для России стала массовая заготовка автомобилей за границей. Уже 8 сентября 1914 года закупочная комиссия во главе с полковником П.И. Секретевым прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей английского, французского, американского и итальянского производства. Позже в Россию стали поступать швейцарские и даже шведские автомобили – в условиях дефицита военного времени, когда союзники сами испытывали острую нужду в механизированном транспорте, Военное министерство закупало разномарочную технику «с миру по нитке».


Приобретённый до войны передвижной генератор для радиостанции на шасси немецкого автомобиля Protos из состава 5-го авиадивизиона, 1915 г.
А пока суть да дело, первые автомобильные роты РИА комплектовались из того «разномарочья», которое имелось в войсках до войны и поступило по мобилизации. Бывшие в употреблении автомобили служили и базой для новой специализированной техники. Многие кузовные фабрики начали спешно строить санитарные машины на шасси мобилизованных и пожертвованных в армию автомобилей, а, например, Ижорский завод в Петрограде приступил уже летом 1914 года к производству первых российских броневиков на отечественных шасси «Руссо-Балт». Рижский завод увеличил выпуск легковых автомобилей и их шасси, которые шли в основном на завод «Шуккерт» для постройки автомобилей-генераторов и осветительных машин. На РБВЗ началось и производство небольшой партии 5-тонных грузовиков, предназначенных для нового оружия – самоходных зенитных установок.

С объявлением войны в Русской армии началось формирование отдельных автомобильных рот. Материальная часть для этих рот поступала из числа машин, мобилизованных по военно-автомобильной повинности. Всего за 1914 год было сформировано одиннадцать авторот, семь отдельных автомобильных команд, две мотоциклетные роты и четыре отдельных мотоциклетных отделения. В январе 1915 года было закончено формирование 12-й автомобильной роты и началось ускоренное формирование ещё четырёх авторот и тридцати мотоциклетных отделений. В подразделения, сформированные с декабря 1914 года, начали поступать уже новые машины, прибывшие морем в Архангельск, а оттуда по железной дороге в Петроград. Моторизация Русской армии вышла на новый количественный и качественный уровень.

За значительный вклад в эту работу автор выражает глубокую благодарность Геннадию Канинскому

 

История «Русско-Балтийского тяжёловоза» – бортового грузовика с полезной нагрузкой 5–6 т модели «Руссо-Балт Т 40/65»
Cтанислав Кирилец (Stanislav Kiriletz),
иллюстрации из коллекции автора и М. Коломийца

Поставщик Величества Акционерное общество «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ) было основано в Риге в 1875 г. как филиал немецко-бельгийской фирмы «Ван дер Ципен и Шарлье» (Van der Zypen & Charlier GmbH) для постройки железнодорожных вагонов. Вскоре предприятие стало независимым и выросло в один из крупнейших машиностроительных концернов России. На Русско-Балтийском заводе в Риге строились вагоны, сельскохозяйственная техника, стационарные моторы.



С 1909 г. отдел автомобилей РБВЗ в Риге по предложению председателя правления завода М. В. Шидловского взялся за постройку автомобилей. На должность главного конструктора был приглашен швейцарский инженер Жульен Поттера, ранее работавший в бельгийской фирме Fondu («Фондю»). Первые автомобили «Русско-Балтийский» (так было сначала написано на радиаторах машин, позже появились названия «Русско.-Балт», «Руссо-Балт» и франкоязычный вариант Russo-Baltique) конструктивно повторяли автомобили типа «Фондю». C 1913 г., когда на пост главного конструктора вступил немец Эрнст Валентин, завод освоил и собственные модели автомобилей, а несколько 1,5-тонных грузовиков и автобусов были изготовлены по лицензии швейцарской фирмы Arbenz («Арбенц»).


Автомобильный отдел РБВЗ был крупнейшим производителем автомобилей в Российской империи. Всего на РБВЗ с 1909 по 1915 г. в Риге и с 1916 по 1919 г. в Петрограде было построено 632 автомобиля (в Риге – 581). «Руссо-Балт» выпускал ряд моделей легковых и грузовых машин (первоначально модели обозначались латинскими литерами C, K, L, M, T, D, E, но позже в документах Военного ведомства и российской прессе латинские индексы были заменены на русские) с моторами мощностью от 16 до 65 л.с. Среди них были автобусы, пожарная машина и артиллерийский тягач. Основным заказчиком фирмы было Военное министерство, закупившее с 1911 г. 402 легковых и грузовых автомобиля «Руссо-Балт». В 1910 г. РБВЗ приобрел кузовную фабрику «Фрезе» в Петербурге, на ее базе было организовано петербургское отделение завода. Позже в Петербурге был основан новый моторный и авиационный завод (РБМЗ, или «Аэро-Балт»), где выпускали авиадвигатели, аэропланы и аэросани для русской армии, в том числе тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского, а после эвакуации рижского завода в 1915 г. вели сборку автомобилей. В 1916 г. открылись филиалы РБВЗ в Москве и Филях. B советское время они были национализированы и стали называться Броне-танково-автомобильные заводы (1-й БТАЗ и 2-й БТАЗ) объединения «Промбронь». Там до конца 1923 г. были построены 27 последних легковых машин под маркой «Промбронь».


Начав автомобильную деятельность в июне 1909 г. с изготовления легковых машин, руководство Автомобильного отдела РБВЗ одновременно запланировало и производство грузовиков. Предложение Русско-Балтийского завода Военному ведомству о постройке трех «грузовозов» (1,5, 2 и 3-тонного) поступило в мае 1909 г. Несмотря на то что до этого времени РБВЗ грузовиков не делал, 20 декабря 1910 г. после посещения командиром Учебной автомобильной роты подполковником П. И. Секретевым Русско-Балтийского вагонного завода в Риге Военное ведомство подписало с РБВЗ договор о поставке двух машин для роты, предупредив руководство фирмы, что они предназначены для участия в военно-испытательном пробеге «грузовозов», намеченном на 1911 г. Однако только 10 декабря 1912 г. РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа. Есть основания полагать, что Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить автомобили строго по армейским требованиям, которые были определены только после этих испытаний. При этом первая 1,5-тонная грузовая машина модели «L 24 / 35» была собрана из узлов швейцарской фирмы Arbenz, а 3-тонная модель «M 24 / 35» была собственной разработкой РБВЗ. Сначала Военное ведомство не спешило отдать крупные заказы отечественному производителю, не проверив производственные возможности Автомобильного отдела РБВЗ и технические возможности автомобилей «Руссо-Балт». Был даже послан запрос лифляндскому генерал-губернатору о кредитоспособности завода, на который весной 1911 г. пришел положительный ответ. Осенью 1911 г. начальник Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба Русской императорской армии генерал-лейтенант Ф. Н. Добрышин совместно с П. И. Секретевым во второй раз посетил завод в Риге, после чего рассеялись последние сомнения в способности завода выпускать автомобили для армии. В докладной записке от 11 ноября 1911 г. Ф. Н. Добрышин положительно высказался по этому вопросу, а 9 декабря, дополнив докладную описанием завода, П. И. Секретев поддержал позицию Добрышина.


Многие автомобильные фирмы Европы и Америки были заинтересованы в поставках своей техники Военному ведомству России. Это сулило им огромные прибыли. В мае 1913 г. в Санкт-Петербурге открылась IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведенные автомобильные выставки в Европе. Зная о намерениях России закупить для военной службы большое количество автомобилей, многие фирмы целенаправленно представили на «Петербургском салоне» военные автомобили, в том числе специализированные, разумеется, и «Руссо-Балт» нуждался в военных заказах.

В советские годы широкое распространение получило идеологически выдержанное мнение некоторых историков, что Военное ведомство Российской империи сознательно игнорировало продукцию отечественных производителей автомобилей, приобретая, как правило, машины только иностранных заводов. Мнение это неверное. Наоборот, в первую очередь именно Русская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности, постоянно заказывая автомобильную технику на русских предприятиях, даже на тех, где автомашины строились эпизодически в незначительных количествах.



Император Николай II со своей свитой перед входом в Михайловский манеж, где распологалась IV Международная автомобильная выставка. На заднем плане автомобиль «Руссо-Балт Т 40/65». Санкт-Петербург, 1913 г.
Русско-Балтийский завод пользовался самым пристальным вниманием военных кругов. Уже в 1913 г. легковые машины отечественного производства, изготовленные Автомобильным отделом РБВЗ, кроме отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба имелись в штатах и других армейских структур – в Петербургском окружном артиллерийском управлении, Офицерской воздухоплавательной школе и Кронштадтском крепостном артиллерийском управлении. В 1913 г. по инициативе Главного артиллерийского управления на РБВЗ был построен оснащенный мощной лебедкой и стальными колесами первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, – «Руссо-Балт Т 40 / 65». С этой машины началась история российских тяжелых грузовых автомобилей.

Дебют «Русско-Балтийского тяжёловоза» – бортового грузовика собственной конструкции с полезной нагрузкой 5–6 т модели «Т 40 / 65» – состоялся на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.


Колесный тягач «Руссо-Балт Т 40/65», 1913 г.
Конструкция модели «Т» отличалась многими интересными прогрессивными особенностями. На автомобиле «Руссо-Балт Т 40 / 65» образца 1913 г. устанавливали 4-цилиндровый двигатель мощностъю 40 / 65 л.с. (первая цифра в индексе относится к т. н. налоговой мощности, вторая – к реальной) рабочим объемом 7235 см3 (120х150 мм) с нижним расположением клапанов по обе стороны блока. В 1914 г. объем двигателя повысили до 7850 см3 (125х160 мм), а клапаны были установлены по настоянию Военного министерства на одной стороне мотора. Номинальная мощность двигателя 65 л. с. вырабатывалась при 1000 мин–1 при допущении перегрузки в 30 %. Пружины клапанов были сделаны из специального сорта стали, не дающей усадки при нагревании, и вместе с толкателями были закрыты алюминиевыми крышками. Коленвал крепился на трех бронзовых подшипниках в алюминиевом картере. Смазка автоматическая под давлением производилась двумя поршневыми насосами, из которых один подавал масло к трущимся частям двигателя, а другой в картер.


Бронированные зенитные установки «Руссо-Балт Т 40/65 – Путилов», 1915 г.
Карбюратор на машине стоял французский (фирмы Zenith), регулировка газа производилась рычагом на руле и акселератором. Бензин подавался под давлением из бака, вмещающего 226 л топлива, размещенного под сиденьем шофера, и самотеком из дополнительного резервуара, укрепленного на приборной доске. Зажигание двойное – при помощи двух-искрового магнето высокого напряжения и аккумуляторной батареи с индекционной катушкой производства Bosch. Система охлаждения включала трубчатый радиатор, укрепленный эластично на раме перед двигателем. Циркуляция воды производилась при помощи центробежного насоса, для облегчения пуска двигателя имелся декомпрессор. Отработанные газы выводились через глушитель, имевший клапан для свободного выпуска. Двигатель крепился на раме при помощи четырех «лапок».


Бронированные зенитные установки «Руссо-Балт Т 40/65 – Путилов», 1915 г.
1-я отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту капитана Тарновского


Сцепление модели «Т» было классическим – при помощи обратного конуса, обтянутого пропитанной специальным противоизносным составом кожей. Двигатель был соединен коротким карданом с алюминиевой 4-скоростной КП, прикрепленной к раме на эластичных подушках. Валы и шестерни КП были изготовлены из высокопрочной стали и вращались на шариковых подшипниках. Главная передача на задние колеса производилась роликовыми цепями, оба ведущих вала были соединены с задней осью при помощи шарнирных штанг, имеющих винтовую регулировку длины для натяжения цепей. Для защиты цепей предусматривались съемные металлические кожухи, но на практике они применялись редко. Педалей было три: сцепление, тормоз и дополнительная – для одновременного выключения сцепления и торможения. Тормозов наружного действия было два – один на главном валу КП, второй на одном из ведущих задних валов дифференциала. Оба механических тормоза приводились в действие педалью, были снабжены пружинным уравнителем и водяным охлаждением. Ручной тормоз приводил в действие тормозные колодки в барабанах на задних колесах. Рама машины изготовлялась из коробчатой стали, рессоры были полуэллиптическими. Оси стальные кованые имели двутавровое сечение. Рулевое управление – червячно-секторное, колеса имели массивные дубовые спицы, металлические ободья, сплошные резиновые «грузо-шины» и бронзовые втулки с сальниками, предохраняющими смазку от вытекания. В передней части рамы были установлены два буксирных крюка, а в задней – «упряжное приспособление» для транспортировки прицепа, снабженное двумя буферами. К задней оси на шарнирах были прикреплены два «горных упора».



Расчет небронированной самоходной зенитной установки Лендера/ Тарновского на шасси грузовика «Руссо-Балт Т 40/65» во время боевых действий на Северном фронте. 2-я отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту, лето 1916 г. (внизу). Вверху – бронированный вариант 1-й батареи
Выставленный на петербургской выставке 1913 г. грузовик «Руссо-Балт Т 40/65» имел следующие размеры: колея – 1710 мм; база – 3650 мм; бортовая платформа – 3500х2000 мм. Вес машины был 3000 кг, кабина открытая с парусиновым защитным верхом, максимальная скорость машины 18–20 верст в час. На поздних моделях 1914 г. снаряженная масса достигала 4320 кг.

Всего в 1913–1914 гг. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге изготовил 20 грузовиков модели «Т 40/65». Все они были приобретены Военным ведомством и в дальнейшем были задействованы на фронтах Первой мировой войны в составе автомобильных и артиллерийских подразделений.


Особое внимание следует уделить автомобилям, предназначенным для зенитной артиллерии, для которой подвижность имеет зачастую решающее значение. Первая попытка установить на автомобиль зенитное орудие, предназначенное тогда для борьбы с аэростатами, произошла в Германии в 1911 г. Специалисты Рейнского металлического и машиностроительного завода Rheinmetall «Рейнметалл» установили 65-мм зенитную пушку на шасси грузовика Ehrhardt («Эрхардт»). Этой новинкой заинтересовалось российское Главное артиллерийское управление (ГАУ), велись даже переговоры с Германией о покупке такой машины, правда, бесплодные. Летом 1914 г. инженер-технолог Путиловского завода Ф. Ф. Лендер сконструировал трехдюймовую противоаэростатную пушку на неподвижном лафете. А установка, прицельное приспособление и рассеивающий механизм орудия были разработаны офицером ГАУ капитаном В. В. Тарновским. Орудие могло действовать и против аэропланов, поэтому его назвали трехдюймовой противоаэроплановой пушкой системы Лендера/ Тарновского. В августе 1914 г. на Путиловский завод в Петрограде поступил заказ от ГАУ на изготовление 12 таких пушек, их предполагали установить на автомобили. В декабре начались испытания первых четырех орудий и одновременно приступили к формированию зенитной автомобильной батареи. Базой для первых самоходных зениток послужили отечественные тяжелые грузовики «Руссо-Балт Т 40/65». Орудие установили на платформу машины, снабженную тремя опускающимися при стрельбе упорами, моторный отсек и кабину забронировали. Помимо четырех боевых машин в 1-ю отдельную батарею для стрельбы по воздушному флоту поставили четыре 3-тонных грузовика «Руссо-Балт М 24/40», предназначенных для перевозки личного состава и боеприпасов. Бронирование всех машин и установка орудий велись на Путиловском заводе. После испытаний 20 марта 1915 г. стрельбой и пробегом батарея под командованием капитана Тарновского в составе пяти офицеров, одного военного чиновника и 88 нижних чинов отправилась на Северный фронт. Удачные боевые действия 1-й батареи побудили Главное артиллерийское управление к дополнительному заказу пушек Лендера/ Тарновского. В 1915 г. была сформирована 2-я отдельная батарея для стрельбы по воздушному флоту, в 1916 г. еще пять и в 1917-м – две. Всего было сформировано двенадцать батарей на автомобилях. На вооружение новых батарей поступали небронированные зенитные автомобили, изготовленные на шасси машин «Руссо-Балт Т 40/65» и «Уайт» (White) американского производства. Таким образом, как минимум, еще четыре зенитных «Руссо-Балта» поступили на вооружение императорской армии, два из них осенью 1917 г. во время развала русской армии в связи с революционными событиями были захвачены немцами.



Захваченные немецкими войсками (на снимке внизу) самоходные зенитные установки Путиловского завода конструкции Лендера/ Тарновского на шасси грузовиков «Руссо-Балт Т 40/65» на сборном пункте трофеев германской императорской армии. Курляндия, 1917 г.
Литература:
IV Международная автомобильная выставка 1913 года. Петроград, 1915.

Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906–1917. М., 2000.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

Кирилец С.В. Автомобили Российской империи. М., 2007.

Коломиец М.В. Броня русской армии. М., 2008.

Хальфан Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества. М., 1960.

Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М., 1993.

Шугуров Л.М. Погоня за «Руссо-Балтом». М., 2004.

Dupouy A. L'automobile en Russie jusqu'en 1917. Grenoble, 1989.

Liepins E. Rigas auto. Riga, 1997.

 

Производство 1,5-, 2- и 3-тонных грузовиков и автобусов «Руссо-Балт»
Cтанислав Кирилец (Stanislav Kiriletz),
иллюстрации из коллекции автора, из российской и зарубежной прессы 1911–1915 гг.
Несмотря на многочисленные исследования темы производства автомобилей Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, в истории автомобилей «Руссо-Балт» по-прежнему остается немало белых пятен. Одно из них – производство 1,5-, 2- и 3-тонных грузовиков и автобусов.

Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге (РБВЗ) был учрежден по предложению, направленному в Совет правления Общества в 1908 году его председателем М.В. Шидловским. Изготовив свой первый легковой автомобиль модели «C 24/30» 27 мая 1909 года, правление РБВЗ одновременно направило в Военное министерство заявление с предложением о поставке легковых автомобилей для штабной службы в армии. Через месяц военные, отреагировав на это заявление положительно, сделали запрос о возможности заказа на заводе и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5; 2 и 3 тонны. По истории создания и производства 1,5-, 2- и 3-тонных грузовых «Руссо-Балтов» по-прежнему имеется больше вопросов, чем ответов. Попробуем, насколько возможно, разобраться в этой истории…

С 15 по 27 мая 1910 года в Санкт-Петербурге была проведена III Международная автомобильная выставка, которая, как и две предыдущие, находилась под пристальным вниманием Военного министерства и автомобильных кругов русского общества. В этой выставке впервые принял участие новый российский производитель автомобилей – Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода, сыгравшее впоследствии существенную роль в деле моторизации русской армии. Участие Русско-Балтийского вагонного завода в выставке не осталось без внимания Военного министерства. Автомобильный отдел завода был награжден золотой медалью «За установление автомобильного производства в России».

16 мая 1910 года был подписан указ о формировании в Санкт-Петербурге при отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба Русской Императорской армии 1-й Учебной автомобильной роты, командиром которой был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Этот день (29 мая по новому стилю) считается днем основания автомобильных войск России и является ныне официальным праздником – Днем военного автомобилиста.

Капитан Секретев взялся за новое дело весьма основательно. Согласно предписанию начальника отдела военных сообщений Главного штаба от 23 ноября 1910 года он был откомандирован для всесторонней инспекции в Ригу на Русско-Балтийский вагонный завод. Эта командировка была вызвана заявлением правления Акционерного общества Русско-Балтийского завода от 19 июля 1910 года в Главное инженерное управление «О создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов» и предложением правления завода о поставке двух типов пассажирских автомобилей и одного типа грузовика для Военного министерства. Секретев обследовал завод, признал его пригодным для выпуска 300 автомобилей в год и в своем рапорте от 4 декабря 1910 года подчеркнул, что «завод все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето». В заключение капитан Секретев докладывал о целесообразности поставки в роту нескольких машин завода. После инспекции Секретевым рижского завода в 1910 году была достигнута договоренность о поставках автомобилей «Руссо-Балт» в Русскую Императорскую армию.

Приложение к заявлению правления Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного и автомобильного отделов. 19.06.1910 г.
Автомобили. Русско-Балтийский вагонный завод предлагает три типа автомобилей, пригодных для целей военного воздухоплавания.

I. Пассажирский на 5–6 человек с двигателем 24 л.с. (Мощность двигателей всех автомобилей указана в этом документе не номинальная, а налоговая. – Примеч. авт.). Этот автомобиль специально конструирован для русских дорог…

II. Автомобиль в 12 л.с. Русско-Балтийский вагонный завод рекомендует для службы на аэродромах. По своей конструкции он отличается высшей степенью простоты…

III. Грузовой автомобиль в 22 л.с. Этот тип автомобиля специально приспособлен для перевозки дирижаблей в разобранном виде, а также сараев для них. Мотор очень простой конструкции с цилиндрами, отлитыми заодно, и одним распределительным кулачным валом, автоматическим карбюратором, работающим очень экономно, и зажиганием от магнето высокого напряжения.

Все подшипники, включая мотор и колеса, на шариках, чем достигается, возможно, легкий ход. Имея в виду наибольшую простоту, завод применяет в этих автомобилях цепную передачу, причем цепи защищены плотно кожухом от проникновения пыли и грязи. Все части легко доступны, и все механизмы могут быть обслуживаемы одним человеком.

Цены и сроки высылаются немедленно по поступлении запросов на каждый предмет отдельно.

(РГВИА, Ф. 802, Оп. 3, Д. 126. 1910 г.)
В этом заявлении мы впервые встречаемся со «странным» грузовым автомобилем с мотором мощностью 22 л.с. На вопрос, что конкретно подразумевалось под этим индексом, ответ до сих пор не найден. Исследования архивных документов осложняются тем, что в индексификации практически всех автомобилей как отечественного производства, так и импортных в то время использовались два показателя мощности – в числителе указывалась так называемая налоговая мощность двигателя, по которой рассчитывался налог на автомобиль, а в знаменателе – фактическая. При этом формулы расчета налоговой мощности зависели не только от рабочего объема двигателя, но и от других технических данных машины и, вероятно, имели небольшие отличия по регионам и менялись со временем. Предположительно в документе речь шла именно о 1,5-тонном грузовике.


1,5 тонный грузовой автомобиль «Руссо-Балт L 24/30» («Руссо-Балт-Арбенц») с двигателем мощностью 30 л.с. Рига, 1911 г.
20 декабря 1910 года Военное ведомство подписало с РБВЗ договор о поставке двух грузовых автомобилей – 1,5-тонного и 3-тонного для Учебной автомобильной роты, предупредив правление завода, что они предназначены для участия в военно-испытательном пробеге «грузовозов», намеченном на 1911 год. Срок поставки этих машин истекал в июне 1911 года. Однако только 10 декабря 1912 года РБВЗ сообщил Военному ведомству об исполнении заказа, что чуть ли не привело к аннулированию дальнейших заказов военных автомобилей «Руссо-Балт». Возможно, Русско-Балтийский завод намеренно затянул сдачу заказанных грузовиков, дожидаясь результатов пробега, чтобы изготовить автомобили строго по армейским требованиям, которые были определены только после этих испытаний. Но, скорее всего, существенную роль в затяжке выполнения заказа сыграло отсутствие у подрядчика опыта производства грузовых автомобилей. Известно, что первые легковые автомобили Русско-Балтийского завода моделей «C» и «K» были разработаны на базе автомашин производства бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu) – на этом заводе ранее работал швейцарский инженер Жульен Поттера, приглашенный в 1909 году на должность главного конструктора Автомобильного отдела РБВЗ. Однако грузовиков завод «Фондю» не выпускал! Маловероятно, что Русско-Балтийский завод, освоив абсолютно новую сферу деятельности – автомобильное производство, имел возможность в короткий срок самостоятельно разработать и построить три модели грузовых машин. Несомненно, руководство завода намеревалось и тут использовать чужой опыт. Первоначально все три модели военных грузовиков «Руссо-Балт» предполагалось оснастить цепной передачей на задние колеса и 3-скоростной коробкой передач. При этом на 1,5- и 2-тонной моделях планировалась установка 2-цилиндровых двигателей с рабочим объемом 3617 cм3, а для 3-тонной модели предназначался стандартный 4-цилиндровый мотор от легковой машины «Руссо-Балт С 24/35».


Справка
Швейцарец Ойген Арбенц основал в городке Альбисриден недалеко от Цюриха в 1904 году небольшой завод по производству автомобилей Motorwagenfabrik E. Arbenz & Co. В 1907 году фирма стала акционерным обществом Eugen Arbenz AG и перешла на выпуск исключительно грузовых автомобилей грузоподъемностью от 1,5 до 6 т. Грузовики Arbenz снискали популярность не только в Швейцарии, но и на экспортных рынках, прежде всего в Великобритании и России. В Российской империи генеральным представителем завода Arbenz была петербургская экипажная фабрика «П.Д. Яковлев». В 1923 году фирма Arbenz перешла под контроль швейцарского машиностроительного концерна Oetiker & Co., который до 1936 года продолжал выпуск грузовиков под маркой Arbenz-Oetiker.


4 июля 1911 года со старта на Марсовом Поле в Петербурге началось «грандиозное испытание грузовозов для определения степени пригодности той или иной системы грузовика для военных целей», – так охарактеризовал первый испытательный пробег военных грузовых автомобилей по маршруту Петербург–Тосно–Чудово–Новгород–Крестцы–Валдай–Вышний Волочёк–Торжок–Тверь–Клин–Москва–Петербург московский журнал «Автомобилист» летом 1911 года. В пробеге участвовали грузовики – два английских «Коммер Кар» (Commer Car), два швейцарских «Заурер» (Saurer), два немецких «Гаггенау» (Gaggenau, один из них с прицепом), по одному немецких «Даймлер» (Daimler), «Опель» (Opel), «Адлер» (Adler), «Ллойд» (Lloyd), «Мулаг» (MULAG) с прицепом, английский «Галлей» (Halley), итальянский «ФИАТ» (FIAT), швейцарский «Арбенц» (Arbenz). Машины были загружены балластом (тюками с прессованным сеном и кирпичами). Кроме того, в колонне ехали две санитарные машины – австрийская «Лаурин-Клемент» (Laurin-Klement) во главе колонны, а французская «Лоррен-Дитрих» (Lorraine-Dietrich) замыкал ее. Вне конкурса в сопровождении шли легковые автомобили, принадлежащие Учебной автомобильной роте – «Шнейдер» (Schneider) и «Бенц» (Benz), и четыре машины, предоставленные частными фирмами. Планировалось также участие французского грузовика «Берлие» (Berliet) и двух отечественных грузовых автомобилей «Руссо-Балт» грузоподъемностью 1,5 и 3 т. Но первый из них прибыл в Россию с опозданием и подключился только к дополнительным этапам пробега, а другие не были изготовлены к сроку. Не будем описывать подробно этот пробег, он заслуживает отдельного репортажа. Отметим только, что в классе 1,5-тонных грузовиков в нем участвовало три автомобиля: «ФИАТ», «Гаггенау» и «Арбенц», при этом только итальянский «ФИАТ» получил высокую оценку – 4,3 по пятибалльной шкале. Швейцарский «Арбенц» с неудовлетворительной оценкой 2,6 занял предпоследнее место, а германский «Гаггенау» – последнее 17-е место с оценкой 1,9. Главным недостатком автомобиля «Арбенц» посчитали его «слабый мотор», имевший эффективную мощность 20 л.с.




Швейцарский 1,5-тонный грузовой автомобиль Arbenz A 20 PS с двигателем мощностью 20 л.с. – участник пробега военно-грузовых автомобилей в июле 1911 года. Санкт-Петербург
В рижском журнале «Sport» (№ 9, 1911 г.) была опубликована фотография грузовика «Русско-Балтийский», подписанная как 1,5-тонный «18-сильный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем». Определенно указывалась не эффективная, а налоговая мощность двигателя. Возвращаясь к путанице с указанием мощности моторов, отметим, что и легковые машины «Руссо-Балт» моделей С 24/30, С 24/35 и С 24/40, имевшие, по данным завода, налоговую мощность 24 л.с., проходили в списках автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге и публиковавшихся в ежегодных «Автомобильных справочниках С.П.Б» инженера А.М. Пашкевича, как машины с двигателями мощностью 18 л.с. По этим косвенным данным можно предположить, что 1,5-тонный грузовик, представленный в 1911 году, имел двигатель от легкового автомобиля модели С 24/30 или С 24/35.


Грузовой автомобиль Arbenz C 30 PS. 1911 г.
Сравним снимок этого 1,5-тонного «Руссо-Балта» с фотографиями 1,5-тонного грузовика «Арбенц», участвовавшего в военно-испытательном пробеге «грузовозов» 1911 года. Машины абсолютно идентичны, вплоть до мелких деталей! Вероятно, прекрасно понимая, что разработать и изготовить в короткий срок заказанный Военным ведомством 1,5-тонный грузовой автомобиль «с нуля» практически невозможно, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера принял решение о сборке в Риге швейцарских автомобилей «Арбенц», оснащенных двигателями «Руссо-Балт». Можно предположить, что первоначально планировалась только сборка машин из швейцарских частей, со швейцарскими же моторами с постепенным переходом на самостоятельное производство. Учитывая неудовлетворительную оценку грузовика «Арбенц» по итогам пробега, решение это представляется не совсем логичным. Не имея цели спекулировать по поводу такого решения, хочется все-таки отметить, что Ж. Поттера был швейцарцем по национальности и не исключено, что на его решение отчасти повлияло его гражданство. Однако воздержимся от выводов. Факт есть – на РБВЗ в 1911–1912 годах собирали грузовые автомобили «Арбенц» с применением отечественных двигателей (более мощных, чем швейцарские) с последующим намерением организовать их серийное производство, очевидно, под индексом L 24/30 и L 24/35.


«Русско-Балтийский» или «Русско-Швейцарский»? Грузовой автомобиль «Руссо-Балт», вероятно, 2-тонная модель M 24/30, собранная с применением узлов фирмы Arbenz. 1912 г.
Как отмечено ранее, Русско-Балтийский завод в 1909 году планировал устанавливать на 1,5- и 2-тонные грузовики 2-цилиндровые двигатели. Довольно странные планы, учитывая, что к тому времени 2-цилиндровые двигатели уже считались устаревшими и малопригодными для автомобилей среднего класса и тем более грузовых. Да и легковые машины «Руссо-Балт» изначально изготовлялись с 4-цилиндровыми моторами по лицензии фирмы «Фондю». Что же тогда могло послужить причиной такого консервативного решения? Из истории швейцарской фирмы «Арбенц» известно, что до 1910 года она устанавливала на свои грузовики грузоподъемностью до 2 т именно 2-цилиндровые моторы. Таким образом, напрашивается вывод, что, имея выгодное предложение от фирмы «Арбенц» на производство или сборку грузовиков, руководству РБВЗ пришлось смириться с выбором консервативной конструкции. Но в 1910 году завод «Арбенц» полностью обновил программу производства, модернизировав все свои модели «грузовозов», и расширил ее вплоть до 6-тонных моделей. С 1910 года на всех «Арбенцах» стали применять исключительно 4-цилиндровые двигатели. Возможно, этот факт тоже сыграл роль в задержке выполнения Русско-Балтийским заводом заказа на грузовые автомобили для Военного министерства. Новая модельная программа завода «Арбенц», чьи грузовики имел намерение выпускать РБВЗ, вероятно, повлияла на решение рижских инженеров отказаться от планов производства устаревших машин, заменив их на самые современные модели фирмы «Арбенц». Вполне логичное решение, но воплощение в жизнь кардинально новых планов стоило немало времени и чуть не привело к срыву военного заказа на грузовые автомобили. Забегая вперед, отметим, что, разочаровавшись в оперативности выполнения договора РБВЗ на поставку «грузовозов», Военное ведомство не заказывало грузовых машин в Риге вплоть до середины 1913 года, предпочитая закупать зарубежные грузовики.

В связи с организацией выпуска «Русско-Балтийских» грузовых автомобилей представляет интерес еще один документ.

Правление акционерного общества РБВЗ – в отделение ВОСО ГУГШ.
Вследствие сношения Отделения от 2.11.12 г.
Настоящим имеем сообщить, что в течение 4 месяцев можем поставить Военному ведомству 288 автомобилей:

• K 12/20 открытых – 77;
• K 12/20 закрытых – 28;
• C 24/35 открытых – 120;
• C 24/35 закрытых – 4;
• Грузовые в 1,5 т – 56;
• Грузовые в 4–5 т – 7.

Из вышеуказанного числа в настоящее время готово K 12/20 – 32 шт., остальные могут быть изготовлены в течение 4 месяцев.

Шесть грузовиков могут быть поставлены нами при условии продления срока поставки таковых, заказанных нам Петербургским Окружным Артиллерийским Управлением для передвижных мишеней на Сергиевском полигоне.

(РГВИА, Ф. 802, Оп. 4, Д. 1130. 1912/1914 гг.)

Шасси швейцарского 2,5–3-тонного автомобиля Arbenz C 30 PS, демонстрировавшегося на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в 1913 г.
Как следует из него, правление РБВЗ предполагало поставить Военному министерству 56 единиц 1,5-тонных грузовиков модели «L», намереваясь изготовить их по лицензии фирмы «Арбенц». Однако это предложение не нашло поддержки военных, прежде всего из-за несоответствия конструкции автомобилей с требованиями Военного ведомства (военные настаивали на цепном приводе, а машины имели карданный) и из-за неудачного участия грузовика «Арбенц» в пробеге 1911 года. Тем не менее РБВЗ, собрав из швейцарских деталей две машины «Руссо-Балт-Арбенц» (шасси № 86 и 87 серии VI), очевидно, уже начал выпуск частей и узлов этой модели, которые позже нашли применение на других моделях автомобилей «Руссо-Балт». В частности, в архиве РГВИА находится документ («Список механизмов, составляющих шасси РБВЗ XIII серии», ф. 1077, оп. 1, д. 8. 1914/1915 гг.), в котором среди прочего имеется описание грузового автомобиля модели D 24/40, на котором применены карданный вал, колеса, рама и мосты от модели «L». Еще один любопытный документ есть в архиве РГАНХ (Ф. 2352, оп. 1, д. 2. 1918 г.). В нем говорится о намерении организации выпуска на московском заводе АМО грузовых 3-тонных автомобилей «Руссо-Балт» модели М 24/40 с комбинацией «из частей шасси Русско-Балта, типов C, L, M».

Нельзя не отметить еще одну любопытную деталь из заявления правления РБВЗ от 2 октября 1912 года. В нем предлагалось поставить отделу военных сообщений в течение четырех месяцев 288 машин. Отнимем 32 готовых, остается 256 автомобилей, из них 73 грузовых. Таким образом, получается, что в год РБВЗ имел возможность изготовлять 1000 автомобилей! Однако изучая выводы многочисленных компетентных комиссий, посещавших Русско-Балтийский завод в те годы, и свидетельства об оснащении завода, не возникает сомнений, что мощности Автомобильного отдела РБВЗ позволяли выпускать от 250 до 300 (по самым оптимистическим оценкам, максимум 350) автомобилей в год. Маловероятно, что к концу 1912 года на заводе имелось в запасе такое количество изготовленных в России готовых узлов и агрегатов для сборки грузовиков. Указанные 56 единиц 1,5-тонных машин за такой короткий промежуток времени можно было только выписать из Швейцарии у фирмы «Арбенц», возможно, в виде готовых автомобилей или, скорее всего, в виде машинокомплектов и собрать их в Риге, что, очевидно, и входило в планы правления РБВЗ.



Автобус «Руссо-Балт М» с двумя вариантами салона, шасси № 90. 1912 г.
В заключение вернемся к 2-тонным грузовым автомобилям «Руссо-Балт», которые Русско-Балтийский завод предлагал Военному ведомству еще в 1909 году. Это предложение было отклонено в связи с тем, что Отдел военных сообщений счел нецелесообразным применение в армии 2-тонных грузовиков, ограничившись тремя основными типами «военных грузовозов» – 1,5, 3- и 5-тонными. Но есть основания полагать, что две такие машины были все же на РБВЗ собраны с использованием ходовой части швейцарской фирмы «Арбенц». Прямых доказательств тому пока еще не найдено, но на иллюстрациях из российской прессы 1912–1913 годов встречается один бортовой грузовик, который своими габаритами отличается от построенной в 1913 году серийной 2–3-тонной модели «М» – он немного меньше по размеру, но имеет цепной привод. Сохранились и фотографии двух автобусов, курсировавших в Риге. Обе подписаны как «Руссо-Балт-Арбенц», да и их ходовая часть идентична 2-тонным грузовикам «Арбенц», имевшим цепной привод. Возможно, собрав два 2-тонных грузовых автомобиля и не найдя на них покупателя, Русско-Балтийский завод оснастил их автобусными кузовами и передал для эксплуатации рижскому предпринимателю К. Генку.



Рижские автобусы «Руссо-Балт-Арбенц» 1912–1913 гг. К сожалению, конкретной информации о них пока нет
По данным Л.М. Шугурова, в VI серию автомобилей «Русско-Балтийский», изготовленную в конце 1911 – начале 1912 годов, вошло шесть грузовых автомобилей, якобы все 2-тонные, моделей М 24/30 и М 24/35. Удалось установить номера шасси машин этой серии – номера от 85 до 90 включительно. Но на самом деле из них два грузовика были 1,5-тонными моделями «L» (№ 86 и 87). Один 2-тонный грузовик модели М 24/35 был построен на шасси № 85, а под № 90 числилось шасси М 24/30 (или М 24/35, данные противоречивы), которое вскоре было оборудовано под 12-местный автобус и продано упоминавшемуся уже предпринимателю К. Генку. Любопытно, что первоначально кузов этого автобуса имел высокую крышу пассажирского салона и по три стойки с каждой стороны и очень был похож формой кузова на большой санитарный автомобиль «Арбенц». Позже кузов автобуса перестроили, высоту салона снизили и установили для прочности по четыре стойки по сторонам салона. Вероятно, под № 88 и № 89 числились 2-тонные шасси, условно названные «Руссо-Балт-Арбенц», на которые также были поставлены автобусные кузова.

С «Руссо-Балтами» модели «М» полной ясности тоже пока нет. В некоторых документах они числились 2-тонными машинами, в других – 3-тонными. Опять же можно предположить, что инженеры РБВЗ, учитывая требования Военного ведомства о предпочтении для армейской службы 3-тонных «грузовозов», усилили раму автомобиля, повысив грузоподъемность до 3 т – эффективная мощность двигателя 30–35 л.с. допускала перевозку и 3 т груза. Все грузовые шасси «Руссо-Балт» VI серии внешне очень похожи на автомобили «Арбенц», только радиатор на них отличался, он имел форму типа «Фондю», как и на легковых машинах ранних серий, изготовленных на РБВЗ.



2–3-тонные грузовики «Руссо-Балт». Сверху модель М 24/35 XIII серии, 1913 г., снизу модель М 24/40» XV серии, 1914 г.
В 1913 году, после того, как немец Эрнст Валентин сменил Ж. Поттеру на посту главного конструктора РБВЗ (Э. Валентин прибыл в Ригу в сентябре 1912 года), в XIII серии было изготовлено еще три грузовых автомобиля модели М 24/35, а в 1914 году автомобиль кардинально модернизировали – модель «М» получила новый форсированный двигатель мощностью 40 л.с. и соответственно новый индекс М 24/40. Были внесены и другие изменения – на машину поставили новый капот и радиатор овальной формы от легковой модели «Е», деревянную кабину, удлинили раму и колесную базу, топливный бак, находящийся на ранних моделях сзади, поместили под грузовой платформой. В XV серии 1914 года по заказу Военного ведомства были изготовлены последние десять 2–3-тонных автомобилей «Руссо-Балт М 24/40». Восемь из них осенью 1914 года с началом Первой мировой войны были переоборудованы на Путиловском заводе в Петрограде в передвижные «зарядные ящики» для обслуживания зенитных автомобилей (восемь «автозениток» построили на шасси 5-тонных машин «Руссо-Балт Т 40/65») 1-й и 2-й Отдельных батарей для стрельбы по воздушному флоту. При этом четыре грузовика для перевозки снарядов на Путиловском заводе были частично забронированы, их отправили на фронт в составе 1-й батареи капитана Тарновского.



«Зарядные ящики» на службе 1-й и 2-й Отдельных батарей для стрельбы по воздушному флоту, построенные на Путиловском заводе на шасси грузовиков «Руссо-Балт М 24/40» XV серии. 1915 г. Машина на снимке сверху с бронированными кабиной и капотом
В этой статье больше вопросов, чем ответов. Исследователь автомобильной истории должен избегать таких слов, как «возможно», «вероятно», «предположительно», и тем более вопросительных знаков...

Но что делать, если все точки над «i» еще не расставлены? Игнорировать тему только потому, что на многие вопросы еще не найдены конкретные убедительные ответы? Именно таким путем пошли практически все российские автомобильные историки – в многочисленных репортажах об истории автомобилей «Руссо-Балт» в российской прессе вопрос о «Русско-Швейцарских» грузовиках замалчивается, как будто его нет.

Это исследование не претендует на историческую правду, это всего лишь версия, подкрепленная кое-какими аргументами и скупыми фактами. Будем надеяться, что рано или поздно отыщутся новые архивные документы, которые смогут дать ответы на многие вопросы, затронутые в этой статье, а пока ограничимся тем, что найдено. Может быть, эта публикация подтолкнет коллег к новым интенсивным поискам. Я очень на это надеюсь...

Автор выражает благодарность за оказанную помощь Дмитрию Дашко, Геннадию Канинскому и Александру Юрченко

Санитарный автомобиль Arbenz в Цюрихе (Швейцария). Снимок 1910 г.
Литература:
Военная промышленность России в начале XX века. 1900–1917. М., 2004.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

История автомобильной службы и автомобильных войск Советской Армии. Л., 1953.

Кирилец С.В. Автомобили Российской Империи. М., 2007.

Отчёт о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 г. СПб., 1911.

Пашкевич А.М. Автомобильный справочник СПб. 1913–1914 гг. СПб., 1914.

Шугуров Л.М. Погоня за «Руссо-Балтом». М., 2004.

Dupouy A. L’automobile en Russie jusqu’en 1917. Grenoble, 1989.

Liepins E. Rigas auto. Riga, 1997.

Отсюда: http://www.gruzovikpress.ru/article...t-russko-baltiyskiy-ili-russko-shveytsarskiy/

 

Рождение российского автопрома
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),иллюстрации из архива автора.


Штабной автомобиль «Руссо-Бюир 25/35 л.с.»
Детище войны


Факт постройки первого русского автомобиля конструкции Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в 1896 году оправданно ставит Российскую империю в ряды стран – пионеров автомобилестроения. Всего через десять лет после изобретения первых самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания в Германии К. Бенцом и Г. Даймлером был изготовлен первый отечественный автомобиль. Примерно в то же время началось производство автомобилей и в таких ведущих ныне автомобильных державах, как США, Италия, Великобритания...

С началом ХХ столетия петербургские фирмы «Старлей», «Фрезе», московская «Дукс» и рижская «Лейтнер» приступили к серийному производству и сборке автомобилей в довольно крупных по тем временам масштабах, изготовляя десятки машин в год. Тот факт, что первые русские «самоходы» базировались на конструкциях зарубежных автомобилей и в их сборке применялись импортные агрегаты, нисколько не снижает вклад отечественного автостроения в мировую автомобильную историю. Такой путь развития прошли практически все автомобильные деpжавы – патенты Карла Бенца (Karl Benz) и Готтлиба Даймлера (Gottlieb Daimler) в конце ХIХ столетия использовали десятки автомобильных заводов в Европе и Америке.


Штабной автомобиль «Пурырев А 28/40». Испытательный пробег Военного ведомства, 1912 г.
Дальнейшему развитию отечественной автомобильной промышленности помешала Русско-японская война, последующий экономический кризис и политические волнения 1905–1907 годов. В этот период произошло значительное снижение активности российского автомобилестроения, многие велосипедные и экипажные фабрики, выпускавшие автомобили серийно, свели их производство практически на нет. Но к автостроению подключились крупные машиностроительные заводы, такие как петербургский «Лесснер» и позже рижский Русско-Балтийский вагонный завод.

С 1909 года, после создания на Русско-Балтийском заводе в Риге Автомобильного отдела, началось медленное возрождение отечественной автоиндустрии. Однако отставание российской автомобилъной промышленности от ведущих западных стран к этому времени было уже значительным. В 1913 году, когда в Западной Европе и США производство автомобилей исчислялось десятками и сотнями тысяч в год, в России имелось всего два предприятия, серийно строивших автомобили – Русско-Балтийский вагонный завод в Риге и Русский автомобильный завод И.П. Пузырёва в Петербурге. Первый из них изготовлял чуть более сотни машин в год, второй – чуть более десятка. Можно смело утверждать, что к началу Первой мировой войны автомобильной промышленности в полном смысле этого слова в России не было.


Полуторатонный грузовик FIAT 15-Ter, модель 1913 г.
Причинами неразвитости отечественной автомобильной промышленности, безусловно, были и объективные обстоятельства, но имело место множество и субъективных причин. Среди них были и труднообъяснимые и даже курьезные. С 1906 года в Российской империи проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог, причем германские производители, вероятно, под влиянием мощного немецкого лобби в Государственной думе имели значительные таможенные льготы. Если в начале ХХ века автомобили отечественной сборки покрывали около половины их спроса в стране, то в 1913 году доля отечественных машин на российском рынке не превышала 3%. При этом заметим, что к лету 1914 года доля автомобилей немецкого производства составляла более 80%. Далее со значительным отставанием находились английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские машины, которые вместе взятые занимали около 15% российского рынка.

Без значительных казенных заказов, прежде всего для Военного министерства и других государственных структур, невозможно было развивать отечественное автомобилестроение. Даже Русская императорская армия, моторизованная к тому времени не хуже других европейских армий, хотя и делала ставку на отечественных производителей автомобилей, закупая помимо импортных автомобилей немало отечественных машин, не имела возможности повлиять на развитие отечественной автомобильной промышленности – в мирное время не было надобности в создании крупных армейских автомобильных подразделений.


Юнкер Военной автомобильной школы за рулем штабной машины. «Руссо-Балт С 24/30». Петербург, 1914 г.
В некоторых европейских армиях с конца XIX века уже действовали автомобильные службы. Однако число «моторных экипажей» на рубеже веков достигало там в лучшем случае всего нескольких десятков. Военные не очень доверяли «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. В русских войсках количество автомобилей тоже можно было «перечесть по пальцам», но Военное министерство России в этом вопросе не очень отставало от своих европейских «коллег».

В советские годы широкое распространение получило идеологически выдержанное мнение некоторых историков, что Военное министерство Российской империи сознательно игнорировало продукцию отечественных производителей автомобилей, приобретая, как правило, машины только иностранных заводов. Мнение это неверное! Наоборот, в первую очередь именно Русская императорская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности, постоянно заказывая автомобильную технику на русских предприятиях, даже на тех, где автомашины строились эпизодически, в незначительном количестве. Тем не менее в Русской армии к 1914 году наблюдалось преобладание иностранных автомобилей, которое основывалось не на отсутствии желания военных приобретать отечественные машины, а на неспособности российской промышленности в полном объеме обеспечить запросы армии без государственного субсидирования.


Штабной автомобиль «Руссо-Балт Е 15/35» специально разработан для нужд Русской императорской армии. Юго-Западный фронт, 1915 г.
К концу первого десятилетия XX века стало совершенно ясно, что проблема военной автомобилизации России весьма серьезная, носит системный, комплексный характер. С 15 по 27 мая 1910 года в Санкт-Петербурге прошла III Международная автомобильная выставка, которая, как и две предыдущие, находилась под пристальным вниманием Военного министерства и автомобильных кругов русского общества. В этой выставке впервые приняло участие Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), сыгравшее впоследствии существенную роль в деле моторизации Русской армии.

Изготовив свой первый автомобиль в мае 1909 года, Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода одновременно направил в Военное министерство заявление с предложением о поставке легковых автомобилей для штабной службы в армии. Через месяц военные, отреагировав на это заявление положительно, сделали запрос о возможности заказа на заводе и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5; 2 и 3 тонны.

Практически все отечественные заводы и фабрики, даже небольшие мастерские, изготовлявшие автомобили и автомобильные принадлежности, находились постоянно под пристальным вниманием Военного министерства и получали от него заказы. Офицеры Отдела военных сообщений и сформированной в 1910 году 1-й Учебной автомобильной роты регулярно выезжали на российские предприятия по производству автомобилей и автомобильных принадлежностей для наблюдения за организацией работы. В первую очередь на Русско-Балтийский завод в Риге, на заводы товариществ «Треугольник» в Петербурге и «Проводник» в Риге, где выпускали автомобильные шины. На основании отчетов этих командировок Военное министерство принимало решения о размещении своих заказов. Однако до начала Первой мировой войны средства, отпускаемые на закупку автомашин для армии, были сравнительно невелики, что явно тормозило развитие автомобильной промышленности в России.


Бронированная зенитка Путиловского завода на шасси «Руссо-Балт Т 40/65». Западный фронт, 1915 г.
Когда началась Первая мировая война, и Военному министерству понадобилось огромное количество техники, нашлись и средства для ее закупки, то оказалось, что ни один российский машиностроительный завод не был в состоянии быстро наладить серийное производство автомобилей.

Необходимо отметить также, что в других странах ситуация с производством и приобретением автомобилей для армии до начала Первой мировой войны была сходна с российской. Практически все государства считали невозможным содержание в мирное время больших армейских автопарков. Военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев в 1912 году, объясняя эту ситуацию, сказал: «Причины следующие:

1. громадная стоимость;
2. машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует;
3. крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т.д.;
4. наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».

Грузовик Delahaye 32-C. 16-й Авиаотряд, 1916 г.
Все это побудило другие государства принимать меры для распространения «военно-годных» автомобилей среди населения, вплоть до частичного субсидирования их покупки и эксплуатации, чтобы на случай войны иметь возможность провести реквизицию большого числа автомобилей для своих армий. Такие меры оказали положительное влияние на развитие автомобильной промышленности в странах Западной Европы. Но в России, к сожалению, подобные меры не предпринимались. Неразвитая автомобильная промышленность и относительно малое количество автотранспорта не позволили в военное время быстро и качественно провести моторизацию войск.

Только в феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учрежденный в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провел активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлек к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности. При этом было решено привлечь к созданию отечественной автомобильной промышленности как государственный, так и частный капитал.


Двухтонный грузовик Renault Typ EE на службе 4-й Автомобильной роты, 1916 г.
16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России, причем в большинстве вопрос о постройке завода ставился в зависимости от получения казенных заказов». В докладе Милианта указывалось, что намерение организовать крупное производство автомобилей в России имело и Русское акционерное общество «Делагэ» (Delahaye), которое «в предположении получить заказы от Военного министерства еще до окончания решения этого вопроса, 27 марта 1914 года, приступило к постройке завода...»

К строительству автомобильных и автосборочных заводов в России предполагали приступить и другие отделения иностранных предприятий: французская фирма «Шнейдер» (Schneider), Русское общество автомобилей «Рено» (Renault), Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (FIAT), а также американская компания «Дженерал Моторс» (General Motors). Предложение последней было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых позитивных, при этом были приняты к рассмотрению предложения отечественных фирм – Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева, Русского акционерного общества постройки кузовов и автомобилей П. Ильина, Товарищества на паях автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» (АМО) и Акционерного общества «Аксай». После доклада Г.Г. Милеанта было проведено «Особое совещание о необходимости внести по этому вопросу соответствующее представление в Совет министров» и принято «в соответствии с мнением Подготовительной комиссии» предварительное решение с представлением в Военный совет о выдаче заказа на постройку автомобилей для армии Русско-Балтийскому вагонному заводу и фирмам «В.А. Лебедев», «Аксай», АМО и «Русский Рено».


Шасси американского 3-тонного грузовика Hurlburt 35 HP, 1916 г.
Вскоре начались реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов. Сначала пяти частных: АМО в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27–29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 млн. рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры предусматривали, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства с оговоркой, чтобы поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей. Однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод АМО в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счет военных поставок.


Английский автомобиль Crossley 20/25 HP – объект для подражания Казённого завода военных самоходов и фирмы «Лебедев»
Имело место вполне оправданное опасение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов». Поэтому при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения государственных интересов устройство казенного автозавода. Планы строительства государственного автомобильного завода были разработаны осенью 1915 года. «Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода». От группы российских и британских промышленников поступило интересное предложение на покупку всего английского завода «Остин» (Austin), чьи автомобили и броневики к тому времени неплохо зарекомендовали себя на всех фронтах Первой мировой войны. «Сущность предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения».



Полуторатонный грузовик FIAT 15-Ter, собранный на заводе АМО, модель 1916 г. Авиация РККА, 1919 г.
Однако Главное военно-техническое управление отказалось от этого предложения, сочтя его трудновыполнимым и долгим делом. Созванное 24 января 1916 года очередное Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на предложении британской компании БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири» – British Engineering Company of Siberia – BECOS) о постройке нового автозавода в России. В мае 1916 года военное ведомство подписало с британской компанией БЕКОС договор на строительство Казённого завода военных самоходов в Мытищах (КЗВС), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был достроен, производство автомобилей там так и не началось.

Наконец 28 апреля 1916 года в Государственную думу поступила записка заведующего автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженера М.В. Пиолунковского «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению», подписанная 66 членами Государственной думы и получившая статус законодательного предложения. Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10 500 автомобилей в год – 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казенном.

К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Октябрьская революция 1917 года отодвинула рождение отечественного автопрома на долгих семь лет. Однако в возникновении советского автопрома «первую скрипку» сыграли автомобильные заводы в Москве и Ярославле, заложенные в трудные годы Первой мировой войны.


Сохранившийся до наших дней в Англии радиатор опытного автомобиля КЗВС, изготовленного фирмой Crossley
Источники:

1. О приобретении автомобилей у РБВЗ 14.04.14–2.12.17 гг. (РГВИА. Ф. 802, оп. 4, д. 1158. 1914–1917 гг. )

2. Доклад начальника ГВТУ генерал-лейтенанта Г.Г. Милеанта Военному министру А.А. Поливанову о постройке автомобильных заводов. 16.12.1915 г. № 33031. (РГВИА. Ф. 1276, оп. 12, д. 208. 1915 г.)

3. Представление Военного министерства в Совет министров о постройке Казённого автомобильного завода. 29.03.1916 г. № 30691. По военным обстоятельствам. (РГВИА. Ф. 1276, о. 12, д. 302. 1916 г.)

Первые автомобильные заводы России

Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) было основано в Риге в 1875 году как филиал немецко-бельгийской фирмы «Ван дер Ципен и Шарлье» (Van der Zypen & Charlier) для постройки железнодорожных вагонов. На заводах РБВЗ в Риге и Петербурге строились вагоны, сельскохозяйственная техника, стационарные моторы. С 1909 года Отдел автомобилей РБВЗ в Риге по предложению председателя правления завода М.В. Шидловского взялся за постройку автомобилей. Первые автомобили «Русско-Балтийский» (так было сначала написано на радиаторах машин, позже появились названия «Русско.-Балт», «Руссо-Балт» и франкоязычный вариант Russo-Baltique) конструктивно повторяли автомобили типа «Фондю». Всего на РБВЗ с 1909 по 1915 год в Риге и с 1916 по 1919 год в Петрограде было построено 632 автомобиля, из них 581 в Риге.


Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник» было основано в 1860 году в Санкт-Петербурге, а Товарищество Русско-Французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой «Проводник» в 1888 году – в Риге. Среди прочего эти предприятия в начале ХХ века освоили крупносерийное производство автомобильных шин, став к 1913 году одними из крупнейших производителей шин в мире. Они имели торговые отделения более чем в 50-ти странах на всех континентах. Изготовленные из высококачественного материала шины «Проводник» и «Треугольник» считались одними из лучших в мире.

Московское Акционерное общество постройки кузовов и автомобильная фабрика «П. Ильин» было основано в 1805 году как экипажная фабрика. В 1904 году на фабрике Ильина изготовили несколько легких автомобилей по образцу машины фирмы «Олдсмобиль» (Oldsmobile), как минимум один из них был приобретен Военным ведомством. В 1909–1912 годах там велась сборка автомобилей из французских частей фирмы «Ля Бюир» (La Buire), причем некоторые из них были официально названы «Руссо-Бюир» (Russo-Buire). Большие мастерские фирмы позволяли наладить массовое производство кузовов. Их ставили на шасси автомобилей различных иностранных заводов.

Петербуржец Иван Петрович Пузырев, владелец петербургской фирмы по производству и продаже автомобильных принадлежностей «Автомобильный материал» открыл в 1909 году Русский автомобильный завод «И.П. Пузырев» (РАЗИПП). С 1911 по 1914 год там было изготовлено около 30 легковых автомобилей собственной конструкции с двигателями мощностью 35 и 40 л.с. Последняя партия машин – 12 штук – сгорела во время пожара в 1914 году. Завод Пузырева строил также автомобильные кузова на импортных шасси, выпускал различные автомобильные запасные части, вел капитальный ремонт автомобилей всех систем.

Русское акционерное общество автомобилей «Делагэ» (РАОАД) было учреждено в Санкт-Петербурге в 1913 году Е.А. Даниловым на базе Торгового дома инженера П.П. Шостаковского, представлявшего с 1911 года в России французскую автомобильную фирму «Делагэ» (Delahaye). В марте 1914 года общество приступило к постройке автосборочного завода на станции Реутино недалеко от Москвы. В 1915–1916 годах на заводе РАОАД было собрано в опытном порядке несколько шасси грузовиков из импортных частей фирмы «Делагэ».


Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (РАОАФ), отделение итальянской фирмы, основанное в Санкт-Петербурге в 1913 году, торговало в Российской империей итальянскими автомобилями ФИАТ (FIAT). В 1914 году началось строительство автозавода РАОАФ в селе Всехсвятском под Москвой. Там в 1915–1916 годах было собрано незначительное число 1,5-тонных грузовиков ФИАТ из импортных частей, после чего фирма была переорганизована и перешла во владение новой московской компании АМО.

Товарищество на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°»было основано в 1916 году в Москве братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с Александром Кузнецовым. В том же году АМО получил правительственный заказ на изготовление 750 1,5-тонных грузовиков и 750 штабных автомобилей по лицензии итальянской фирмы ФИАТ к 7 марта 1917 года. Директором АМО был назначен бывший руководитель РБВЗ инженер Д.Д. Бондарев. С конца 1916 и до середины 1919 года на заводе было собрано 1317 машин из итальянских частей, после чего АМО переключился на капитальный ремонт автомобилей.


Отделение французской фирмы «Братья Рено» (Renault Frères) было основано в Санкт-Петербурге в 1911 году. Сначала как агентство-представительство по продаже французских машин. Фирма имела свой гараж и ремонтные мастерские. В 1914 году на основе этого отделения было организовано Русское общество автомобилей «Рено», переименованное позже в Акционерное общество «Русский Рено». В тот же год началось строительство заводов для производства автомобилей в Петрограде и Рыбинске. До 1917 года на этих заводах велся только ремонт машин, кроме того, имело место производство артиллерийских снарядов, постройка автомобильных кузовов и сборка авиамоторов из французских частей. Предприятия в Петрограде и Рыбинске в 1918 году были национализированы и перешли в отрасль авиастроения.


Автомобильный завод Акционерного общества воздухоплавания Лебедева был основан в 1916 году. «Общество воздухоплавания» было решено переименовать в Акционерное общество механических передвижений и производств «В.А. Лебедев». В том же году фирма получила правительственный заказ на 1500 санитарных и штабных автомобилей. До конца 1917 года на заводе Лебедева изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей «Рено». Лебедев закупил в Англии комплекты узлов легковых автомобилей «Кросслей» (Crossley) для их сборки в Ярославле, но удалось собрать только один автомобиль с кузовом «торпедо», названный «Лебедь А».


Кузнечная мастерская «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, основанная в 1890 году Б.И. Авиловым, в 1898 году стала акционерным обществом. На основе мастерской был построен крупный завод для производства сельскохозяйственной техники, а правление Акционерного общества «Аксай» было переведено в Ростов-на-Дону. На своем заводе в Нахичевани в 1902–1906 годах фирма построила около сотни 2- и 4-цилиндровых судовых моторов собственной конструкции. В 1903–1904 годах там была изготовлена партия из 20 автомобилей по образцу американской фирмы «Олдсмобиль». В 1916 году «Аксай» получил правительственный заказ на изготовление 1500 грузовых автомобилей грузоподъемностью 3 т по образцу машин американской компании «Паккард» (Packard). Очевидно, в августе 1917 года был построен всего один грузовик, но не по образцу «Паккарда», а похожий – по лицензии американской фирмы «Хурлбурт» (Hurlburt).

Казённый завод военных самоходов (КЗВС) в Мытищах был заложен в 1916 году. Инициатором выступил Совет министров, а посредником для покупки лицензии у английской фирмы «Кросслей» и главным строительным подрядчиком была британская фирма «Британская инженерная компания Сибири» (БЕКОС). Завод в Мытищах планировал выпуск штабных автомобилей и легких армейских грузовиков общим числом 3000 штук в год. В так называемом «Русском гараже» (один из заводских цехов, где шла постройка опытных автомашин по заказу России) фирмы «Кросслей» в Манчестере (Англия) в октябре 1917 года были построены две опытные машины под маркой КЗВС – штабной легковой автомобиль и санитарный фургон.

http://www.gruzovikpress.ru/article/9337-rojdenie-rossiyskogo-avtoproma-detishche-voyny/

 

125 летний юбилей фирмы Daimler AG.
История автомобилей «Бенц» в России
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz (Германия),иллюстрации из архива автора, его помощников и концерна Daimler AG

«Без новаторского духа моего прадеда история моторизации была бы совершенно другой».

Юта Бенц

29 января 2011 года знаменитая немецкая фирма Daimler AG торжественно отпраздновала славный юбилей. Ровно 125 лет назад инженер Карл Фридрих Михаэль Бенц подал заявку в германский «Императорский патентамт» на изобретённый им «моторный экипаж». Полученный патент за номером 37435 стал «свидетельством о рождении» автомобиля.

Концерн Daimler пригласил на торжество около 1400 почётных гостей. Выступали шеф концерна Дитер Цече и канцлер Ангела Меркель. Говорили много о глобальных успехах фирмы, о новых технологиях, постоянно звучало слово «Даймлер». Но многие любители автомобильной истории во всём мире огорчены тем, что после «свадьбы» с американской фирмой Chrysler в 1999 году богатая традициями немецкая фирма, известная всем с 1926 года как Daimler-Benz AG, вычеркнула имя Карла Бенца из своего официального названия и переименовала себя в Daimler Chrysler AG. Мало того, даже после «развода» с Chrysler в 2007 году имя изобретателя автомобиля, несмотря на то, что оно по-прежнему стоит на логотипе автомобилей Mercedes-Benz, так и не вернулось в название концерна. Сейчас это просто Daimler AG.

В ознаменование юбилея первого автомобиля отдадим должное его «родителю» и расскажем об автомобилях «Бенц» в России в период с 1891 по 1926 год. То есть начиная со времени появления самого первого «самодвигателя» на Земле Российской и вплоть до слияния заводов Daimler и Benz.

Изобретение Карлом Бенцем автомобиля, ставшее логическим завершением «промышленной революции» ХIХ века, вывело человечество на новый этап развития. Вскоре началось бурное развитие автомобилизма, и не «последнюю скрипку» в этом сыграла немецкая фирма «Бенц»! На рубеже XIX – XX веков десятки автомобильных предприятий во всём мире полностью или частично копировали автомашины этой фирмы.


1871 г. Карл Бенц и Август Риттер основали в Мангейме металлургическую мастерскую Karl Benz T6, 11, Eisengießerei und mechanische Werkstätte.

1879 г. Карл Бенц изготовил и запатентовал свой первый стационарный двигатель внутреннего сгорания.

1882 г. Карл Бенц и Эмиль Бюлер основали в Мангейме предприятие по постройке двигателей Gasmotoren-Fabrik Mannheim AG.

1883 г. Карл Бенц, Макс Каспар Розе и Фридрих Вильгельм Эсслингер основали в Мангейме новую фирму Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik OHG – первый автомобильный завод в мире.

1885 г. Фирма Benz & Co. построила один из первых в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и годом позже запатентовала его. До 1900 года изготовлено более 1400 автомобилей Benz.

1895 г. Фирмой Benz изготовлен первый в мире моторный омнибус.

1896 г. Фирмой Benz изготовлен один из первых в мире грузовой автомобиль. Мелкосерийное производство грузовиков продолжалось до 1903 г.

1899 г. Предприятие становится акционерным обществом – Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik AG.


1903 г. Карл Бенц покидает основанную им фирму.

1906 г. Карл Бенц совместно с сыновьями Ойгеном и Рихардом основали в Ладенбурге новое предприятие C. Benz Söhne, выпускавшее легковые автомобили до конца 1923 г.

1911 г. Завод в Мангейме переименован в Benz & Cie. Rheinische Automobil und Motorenfabrik AG.

1926 г. Объединение предприятий Benz & Cie. и Daimler-Motoren-Gesellschaft – рождение концерна Daimler-Benz AG.

Первый «мотор» в России появился в Одессе. Осенью 1891 года его привёз на пароходе из Марселя главный редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий. По мнению некоторых советских историков, это была изготовленная во Франции по лицензии Даймлера машина «Панар-Левассор». Однако самый ранний источник, одесский «Справочник автомобилиста» 1913 года, утверждает – это был немецкий «Бенц». Оснований не доверять одесским летописцам нет. Кому, как не им, лучше знать марку автомобиля Навроцкого. В 1894 году фирма «Бенц», ставшая к тому времени крупнейшим производителем самоходных экипажей, экспортировала первый автомобиль в Россию. Машина попала в Москву. В том же году Техническая контора «Карл Шпан» с отделениями в Санкт-Петербурге и Москве взяла на себя официальное представительство фирмы «Бенц» в Российской империи. С 1895 года несколько «Бенцев» уже ездили по Петербургу и другим городам. До 1897 года фирма поставила в Россию 19 легковых автомобилей.


Автомобиль Benz Victoria. Петербург, 1896 г.
В конце XIX века и другие представители фирмы «Бенц» в Российской империи начали торговлю автомобилями: Павел Пироне – в Баку, Гуго Герман Мейер – в Риге и Виктор Форселиус – в Або (ныне Турку, Финляндия). В это же время появились первые моторные омнибусы на петербургских и московских улицах. В 1899 году Карл Шпан поставил в Россию несколько 8- и 12-местных автобусов «Бенц», в испытании которых активно участвовала петербургская фирма «Фрезе и К°». Вскоре П.А. Фрезе испытал и грузовой автомобиль «Бенц». Вероятно, в его планы входило и производство в России грузовиков и автобусов немецкой конструкции в России. В каталоге фабрики «Фрезе» за 1901 год был изображён 1,25-тонный грузовой «Бенц». Однако с 1902 года Фрезе начал штучное производство автомобилей более прогрессивной системы французской фирмы «Де Дион-Бутон». В начале ХХ века началось «наступление» французских автомобилей на автомобильный рынок Российской империи, и фирма «Бенц», выпускавшая машины консервативной конструкции, надолго уступила свою лидирующую позицию.

В 1896 году в Петербурге владелец фабрики газовых двигателей отставной лейтенант флота Е.А. Яковлев и экипажный фабрикант П.А. Фрезе построили первый русский автомобиль, и прототипом для него послужил именно «Бенц»!


Петербургский машиностроительный чугуно- и меднолитейный завод Е.А. Яковлева был пионером постройки двигателей внутреннего сгорания в России. В 1896 году владелец завода и конструктор Евгений Александрович Яковлев совместно с Петром Александровичем Фрезе, владельцем экипажной фабрики «Фрезе и К°», изготовил первый российский автомобиль. Он был представлен на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. Прототипом для автомобиля «Яковлев» («Яковлев и Фрезе») послужила, без сомнения, конструкция популярной немецкой автомашины «Бенц» модели «Вело». Однако автомобиль Яковлева эту конструкцию копировал не полностью и отличался от «Бенца» целым рядом особенностей. При этом машина «Яковлев и Фрезе» была полностью построена в России практически без использования импортных частей. Е.А. Яковлев изготовил мотор и трансмиссию, а кузов сделал П.А. Фрезе. Неизвестно, сколько всего самодвижущихся колясок выпустили петербургские предприниматели, но реклама этих машин печаталась до 1898 года включительно.

С 1900 года «Бенц» предлагает грузовые автомобили грузоподъёмностью 1,25; 2,5 и 5 т с 2-цилиндровыми двигателями мощностью от 5 до 14 л.с. С 1903 года, после ухода Карла Бенца, основанный им завод приступает к радикальной модернизации своей продукции, концентрируя усилия исключительно на изготовлении легковых автомобилей. Грузовиков и автобусов в производственной программе фирмы «Бенц» больше нет. Однако потерянные позиции фирмы в России вернуть было не просто. Тем более что с началом в 1904 году Русско-японской войны и последовавшим на ней экономическим и политическим кризисом автомобилизация России практически сходит на нет. «Застой» продолжается до конца 1906 года...


1,25-тонный грузовой Benz 5 PS с двигателем, расположенным над передней осью, – один из последних грузовиков, изготовленных в Мангейме и предполагаемый к производству на фабрике «Фрезе и К°» в Петербурге
С 1907 года в России начался экономический рост, давший второе дыхание моторизации страны. Германские автозаводы, в первую очередь фирма «Бенц», решили восстановить утраченные позиции на российском рынке. К распространению «Бенцев» в России были привлечены новые партнёры: Торговые дома «Е. Фейтельберг» в Риге, «К. Весле и К°» в Одессе и «Б.А. Яцкевич» в Екатеринославе, «Ф.В. Альсоп» в Харькове, Акционерное общество «Густав Лист» в Москве и Товарищество «Феррум» в Варшаве. В Санкт-Петербурге открывается новое отделение фирмы – «Бенц Гараж». Издаются каталоги на русском языке. Мало того, чтобы импонировать русским покупателям, на автомобили, экспортируемые в Россию, ставятся эмблемы на русском языке. Список всех спортивных побед фирмы «Бенц» в России занял бы несколько страниц. Достаточно отметить победу Виктора Эмери на гонке Петербург–Москва 1908 года, призовые места в пробегах на Приз императора Николая II 1910 и 1911 годов, наконец, всероссийский рекорд скорости, установленный гонщиком Францем Хёрнером на 200-сильном «Бенце» в заездах на одну версту на Волхонском шоссе под Петербургом в мае 1913 года, – 202,168 км/ч. Любопытно, что рекорд Хёрнера продержался в России до 1952 года!


Лимузин Benz 38/60 из гаража ЕИВ, 1907 г.
Успех не заставил долго ждать. Начиная с 1907 года марка легковых машин «Бенц» снова в списке лидеров автомобильного рынка России. Легковые «Бенцы» появляются в собственном Его Императорского Величества гараже, во владении великих князей, элиты русского общества и обывателей, в различных государственных структурах и на службе Русской императорской армии. А 16 мая (29 мая по новому стилю) в столице началось формирование 1-й Учебной автомобильной роты. Одним из первых автомобилей, поступивших в Учебную автороту, стал 45-сильный «Бенц». Через два года в испытательном пробеге штабных и санитарных автомобилей Военного ведомства принял участие другой 45-сильный «Бенц», оборудованный специальным карбюратором, позволявшим использовать в качестве топлива не бензин, а керосин. Это был первый опыт испытания такой конструкции в России, причём опыт удачный: «Детальный осмотр нового керосинового карбюратора выяснил, что применение керосина не оказывает никакого вредного влияния на состояние двигателя».


Benz 24/45 Русской армии на трассе пробега Петербург–Рига–Петербург. 1909 г.
С 1907 года компания «Бенц» возвращается на рынок коммерческих автомобилей. Понимая, что после долгого перерыва в этой сфере деятельности начать производство конкурентоспособных грузовиков и автобусов «с нуля» нелегко, «Бенц» начинает работу в кооперации с имеющей в этом деле большой опыт, расположенной неподалёку «Южно-Германской автомобильной фабрикой» в городе Гаггенау. Эта фабрика «прославилась» постоянной сменой как своих владельцев, так и торговых марок.


Лимузин Benz 24/45 великого князя Николая Николаевича. 1912 г.
Легковые автомобили, грузовики и моторные омнибусы «Гаггенау» (будем называть их так – в России они продавались под этой маркой) нашли своих покупателей на всех континентах.

Прославили фирму прежде всего грузовики и автобусы. В 1907–1911 годах «Южно-Германская автомобильная фабрика» в Гаггенау производила гамму грузовых автомобилей различного назначения грузоподъёмностью от 1 до 6 т и мощностью от 18 до 60 л.с.

1860 г. В городе Гаггенау построен металлургический завод.


1888 г. После неоднократной смены владельцев завод переформирован в акционерное общество и зарегистрирован под названием Eisenwerk Gaggenau AG.

1889 г. Предприятие Гаггенау приобретено промышленником Теодором Бергманом и переименовано в Murgtaler Eisenwerke.

1893 г. Привлечены новые акционеры, завод расширен и переименован в Bergmanns Industriewerke in Gaggenau GmbH. Освоено производство сельскохозяйственной техники, стрелкового оружия, кузнечного оборудования.


1894 г. В новых цехах завода освоено изготовление легкового автомобиля Orient Express конструкции инженеров Йозефа Фольмера и Вилли Зека.

1895 г. Начало мелкосерийного производства легковых машин под марками Orient Express и Liliput.

1898 г. Постройка первых грузовых автомобилей под маркой BX.

1904 г.Заводы в Гаггенау меняют хозяина – новый владелец Георг Висс.


1905 г. Формирование в Гаггенау автомобильного отделения – общества с ограниченной ответственностью Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH (SAF). Новые торговые марки легковых и грузовых автомобилей – SAF, SAG и Gaggenau.

1906 г. Подписан договор о кооперации с фирмой Benz. Оба завода координируют торговую политику на внутреннем и внешнем рынках. Фирма SAF концентрируется на производстве грузовых автомобилей.

1907 г. Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH переходит под контроль фирмы Benz & Co., но торговые марки не меняются.

1908 г. Начало мелкосерийного производства тракторов под марками Wiß и Daimler, последний изготовлялся по лицензии фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft – будущего партнёра фирмы Benz.

1911 г. Завод в Гаггенау получил новое имя Benz Werk GmbH vorm. Süddeutsche Automobilfabrik (Benzwerke Gaggenau).


1912 г. Прекращение производства легковых автомобилей. На эмблеме грузовиков и автобусов появляется новая марка Benz-Gaggenau, а в качестве логотипа на радиаторе пишется только марка Benz. С 1908 до конца 1914 г. завод в Гаггенау изготовил 3990 грузовиков и автобусов, а в годы Первой мировой войны, с 1915 до конца 1918 г., – 4933 единицы.

1926 г. Отделение Benz Werk GmbH вошло в состав концерна Daimler-Benz AG. Производство грузовых автомобилей на заводе в Гаггенау продолжается и ныне.

Осенью 1907 года петербургский инженер Б.А. Иванов учредил Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения (СПТАОС). Ознакомившись на I Международной автомобильной выставке с автобусами «Гаггенау», он заказал у петербургского торгового агента фирмы Леопольда Геллера 14 двухпалубных автобусов вагонной компоновки. Автобусы этой марки курсировали и на других городских и междугородных маршрутах Российской империи.


Автобус Gaggenau C 28 для климатической станции в Гаграх. 1907 г.
В 1908 году московский завод «Густав Лист» изготовил два пожарных автомобиля на шасси «Гаггенау». А 11 мая 1908 года в Москве во время проведения II Международной автомобильной выставки Московское отделение Российского автомобильного общества впервые в стране организовало испытательный пробег грузовых автомобилей по Петербургскому шоссе на дистанцию 100 вёрст по маршруту Москва–Подсолнечная–Москва. В пробеге приняли участие шестнадцать грузовиков различных фирм-участников выставки. Все машины были разделены на три категории по грузоподъёмности: до 2,5; от 2,5 до 4,5 т; 5-тонные машины и нагружены балластом. Основным критерием оценки был расход горюче-смазочных материалов на «пудо-версту», который подсчитывался в денежном эквиваленте. На оценку влияли надёжность автомобилей и их «пригодность к русским дорогам». Лучший результат показал немецкий грузовик «Бюссинг». Третье место занял «Гаггенау».


Презентация автобуса Gaggenau C 32 Typ «St. Petersburg» в столице. 1907 г.
«Грандиозное испытание грузовозов для определения степени пригодности той или иной системы грузовика для военных целей», – так охарактеризовал первый испытательный пробег военных грузовых автомобилей 1911 года московский журнал «Автомобилист». В пробеге Военного ведомства успешно выступили два грузовика «Гаггенау» (один из них с прицепом), после чего машины этой марки стали поступать в Русскую армию.

Автомобили «Гаггенау» нашли своё место в различных государственных структурах – на службе Фельдъегерского корпуса, Главного управления почт и телеграфов и других ведомств. Частные предприниматели охотно приобретали машины этой марки. Торговали ими в России упомянутые фирмы «Г. Лист», «Е. Фейтельберг», «К. Весле и К°», «Л. Геллер».


Грузовой автомобиль Gaggenau C 40 на старте испытательного пробега Военного ведомства. Санкт-Петербург, 1911 г.
С 1908 года Германское военное министерство проводило политику субсидирования покупки и эксплуатации населением «военнопригодных» грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 3,5 до 6 т. Их владельцы в свою очередь в случае войны были обязаны безвозмездно предоставить свои грузовики для армии. Субсидии были ограничены и выдавались только на автомобили, прошедшие всесторонние испытания военным министерством и отвечавшие жёстким требованиям в отношении надёжности и долговечности. Эти меры привели к значительному повышению качества продукции германских фирм, получивших право на субсидии. Среди них числились и машины марки «Гаггенау».

Вскоре крупным потребителем грузовых автомобилей из города Гаггенау становится Русская императорская армия. Во втором российском «Пробеге грузовозов, организованном Военным министерством» в сентябре–октябре 1912 года», вызвавшим огромный интерес среди иностранных автопроизводителей, приняли участие сразу восемь грузовых автомобилей «Бенц» (к тому времени грузовики из Гаггенау стали известны под маркой «Бенц-Гаггенау» или просто «Бенц»), грузоподъёмностью от 1,5 до 5 т. Вне конкурса шёл топливозаправщик на 5-тонном шасси «Бенц-Гаггенау» с трёхсекционной цистерной, оборудованной для перевозки 3567 л бензина и по 769 л керосина и масла. Дистанцию 2331 версту (для 4–5-тонных машин укороченный маршрут – 2042 версты) все они прошли без поломок. Две машины получили оценку «хорошо», а пять – «отлично». В том же году в крепости Карс был произведён успешный опыт по перевозке тяжёлого орудия на горных дорогах с подъёмом до 20° «двойной тягой» при помощи двух сцеплённых 4-тонных грузовиков «Бенц».



3-тонный грузовик Benz BK 13 и 5-тонный грузовик-цистерн» Benz ML 13 – участники испытательного пробега Военного ведомства. 1912 г.
С 1912 года фирма «Бенц», несмотря на жёсткую конкуренцию с более чем двумя сотнями европейских и американских автомобильных заводов, становится крупнейшим поставщиком автомобилей на российский рынок. Например, в Санкт-Петербурге в 1910 году только в частном владении находилось 49 «Бенцев» и 30 «Гаггенау» из общего числа 1056 автомобилей; в 1911 соответственно 112 и 49 из 1479; в 1912 – 161 и 29 из 1774; а к лету 1913 – 214 и 33 из 2364. В Москве, где традиционно были популярны французские машины, в 1909 году было зарегистрировано всего пять автомобилей «Бенц» и один «Гаггенау» из общего количества 264; в 1910-м – 39 и 6 из 519; а летом 1912-го их стало 95 и 9 из 826. В других городах империи положение было аналогичным – в Одессе в 1913 году из состоявших на учёте 239 автомобилей 31 – марки «Бенц», из них 13 грузовых принадлежали Одесской почтовой конторе.

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге Почётный диплом Военного ведомства был выдан фирме «Бенц». Грузовоз (3 т) – за рациональную конструкцию, простоту, большую надёжность машины. Экспонировавшийся на выставке пожарный автомобиль «Бенц» был награждён Малой золотой медалью Министерства торговли и промышленности.


1907 г. В столице открылось Санкт-Петербургское представительство фирмы «Бенц Гараж» – Лиговская ул., 44.

1911 г. В Петербурге начало действовать Русское автомобильно-моторное акционерное общество «Бенц и К°» – магазин и контора – Невский пр., 57 (с 1 февраля 1914 Невский пр., 21), гараж и мастерская – Малая Посадская ул., 28.

1912 г. «Фирма Бенц и К°» открыла филиал в Одессе – Ришельевская ул., 11, ул. Кондратенко, 21.

1913 г. Мастерские петербургской фирмы «Бенц и К°» под руководством инженера П. Ширмера освоили ограниченную сборку легковых машин марки «Бенц» из немецких частей, ремонт автомобилей и постройку автомобильных кузовов по казённым и частным заказам. В каталоге фирмы числилось восемь моделей легковых автомобилей мощностью от 20 до 200 л.с. и шесть моделей грузовиков от 20 до 50 л.с.

1914 г. Фирма «Бенц и К°» конфискована в пользу казны. В помещениях фирмы на Малой Посадской располагаются ремонтные мастерские Учебной автомобильной роты. Заведующим мастерскими назначен инженер М.А. фон Отто, начинается производство санитарных автомобилей конструкции Е.Ф. Климовича на различных шасси.

Автомобили «Бенц» добрались даже до Дальнего Востока. В составе автомобильной команды крепости Владивосток с 1911 года состояли два штабных автомобиля этой марки. В 1911–1912 годах в мастерских Средне-Амурской железной дороги переделали девять 11-местных 25-сильных автобусов «Бенц-Гаггенау» для движения по рельсам в качестве пассажирских дрезин. Они курсировали на участке Малиновка–Екатеринославка, перевозя пассажиров и 27 пудов почтового груза на крыше.


Автобус-дрезина Benz-Gaggenau DO 11 работал на Средне-Амурской железной дороге
С началом Первой мировой войны по известным причинам поставки автомобилей «Бенц» в Россию прекратились. Однако по Закону о военно-автомобильной повинности Военное министерство мобилизовало и реквизировало (с выплатой стоимости машин) значительное количество «Бенцев» у населения и предприятий, а автомобили подданных Германии и Австро-Венгрии подлежали конфискации. Несмотря на массовые закупки автомашин в союзных России странах и полное отсутствие немецких запчастей, к концу Первой мировой войны в парке легковых автомобилей Русской армии, как ни странно, всё ещё преобладали немецкие машины «Бенц» довоенной постройки. К лету 1917 года в войсках имелось 326 легковых и 85 грузовых автомобилей этой марки.


Санитарная машина Benz 14/35 с кузовом фирмы «Ив. Брейтигам». Петроград, 1914 г.
Сами же немцы всю войну снабжали автомобилями, артиллерийскими тягачами, судовыми и авиационными двигателями «Бенц» не только свою армию, но и армии своих союзников – Австро-Венгрии, Турции, Болгарии.


Грузовик Benz 3 K2 на Первомайской демонстрации в Петрограде. 1922 г.
Отгремели русские революции 1917 года, битвы Первой мировой и революционные бои 1919 года в Германии, закончилась и Гражданская война в России. Обе обескровленные войнами и революциями страны – Германия (Веймарская Республика) и Советская Россия пострадали как никто другой и стремились к возобновлению нормальных торговых и экономических отношений.

Тем временем в Германии события развивались не в радужных тонах. Надвигались необратимые трагические события – затяжной финансовый и экономический кризис, гиперинфляция, невиданный в истории размах биржевых спекуляций, массовая безработица и обеднение населения. Дальнейшее существование фирмы находится под угрозой, но положение спасает завод в Гаггенау, получивший большие заказы на автобусы. Экспорт грузовиков тоже помог фирме удержаться на плаву. Сразу после войны «Бенц» начинает производство сельскохозяйственных и дорожных тракторов – бывшие артиллерийские тягачи осваивают мирные профессии.


И.И. Иванов на автомобиле Benz 39/100/115 перед стартом. Ленинград, 1924 г.
1919 г. Для укрепления позиций в секторе аграрного машиностроения Benz & Cie. совместно с основанной в Мюнхене в 1899 г. компанией Motorenfabrik München-Sendung формирует и регистрирует в Берлине дочернюю компанию Benz-Sendling-Motorpflüge GmbH. Новое отделение начинает производство тракторов марки Benz-Sendling на заводе Automobil und Aviatik AG в Лейпциге.

1920 г. Годовое производство грузовиков в Гаггенау превышает 1100 единиц, одновременно наблюдается спад производства легковых машин в Мангейме.

1921 г. После продажи завода Automobil und Aviatik AG производство тракторов Benz-Sendling переведено в Мангейм.

1922 г. В Мангейме основано конструкторское бюро для разработки компактных дизельных двигателей.

1923 г. Постройка первого трактора и первого грузового автомобиля с дизельными двигателями, освоение производства тракторов Benz-Sendling фирмами Komnick в Эльбинге и Rheinmetall в Дюссельдорфе. Финансист и биржевой спекулянт Якоб Шапиро, пользуясь гиперинфляцией, приобретает до 40% акций фирмы Benz & Cie. – заводы в Мангейме и Гаггенау под угрозой ликвидации.


1924 г. Компании Benz & Cie. Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG и Daimler-Motoren-Gesellschaft в целях повышения конкурентоспособности основывают «сообщество интересов» – Mercedes-Benz Automobilgesellschaf mbH (Merbeges) и согласовывают сбыт автомобилей обеих марок – Mercedes и Benz на территории Германии.

1926 г. На собрании совета директоров обеих компаний Daimler и Benz путём голосования принято решение об объединении, вступившее в силу 29 июня. В качестве эмблемы новой фирмы Daimler-Benz AG выбран симбиоз двух эмблем – трёхлучевая звезда Daimler, окружённая лавровым венком Benz.

3 февраля 1922 года в Берлине было основано Русско-германское торговое акционерное общество («Русгерторг») с участием германского и советского капитала. Филиалы «Русгерторга» открылись в Петрограде, на проспекте 25-го Октября, 7–9 (так был переименован Невский проспект) и в Москве, на Петровке, 17. Не последним объектом торговли между двумя республиками стали автомобили. «Русгерторг» среди прочих марок немецких машин поставлял в Советскую Россию легковые и грузовые «Бенцы». Во времена НЭПа автомобили «Бенц» можно было приобрести в Москве и через контору ЦУГАЗ (Варварская пл., «Деловой двор») и в «Авто-Магазине» ГУМа (угол Ветошного ряда и Никольской) даже частным лицам. Количество поставок немецких автомобилей в Советскую Россию так и не смогло приблизиться к довоенному уровню, однако оставшиеся в стране «допотопные» машины, капитально отремонтированные на советских заводах, продолжали ездить по российским дорогам. Мало того, вплоть до конца 1920-х годов старые «Бенцы» под управлением таких известных российских спортсменов-автомобилистов, как Иванов, Крюков, Удольский, брали призы и награды в автомобильных пробегах и гонках и ставили рекорды скорости, правда, уступавшие дореволюционным.


Параграф № 5 договора об объединении от 29 июня 1926 года гласил: «Название объединённой фирмы должно быть изменено, новая фирма должна также включать в себя имя Бенца».

Однако, как мы видим, имя Карла Бенца осталось ныне только частью автомобильной марки, но исчезло из названия концерна. «Бенцовский» лавровый венок ещё присутствует на эмблеме автомобилей, но исчез с рекламных плакатов, флагов и вывесок концерна. «Славный Бенц» медленно, но верно уходит из автомобильной истории.

Автор благодарит за помощь Игоря Акопова, Ивана Баранцева, Геннадия Канинского, Дениса Орлова
«Mein Benz!» – под этим слоганом в 1913 году появился знаменитый рекламный плакат фирмы «Бенц» в Германии и других странах. Миловидная дама с радостной улыбкой на лице обнимает автомобиль, опознанный как «бюджетная» модель Benz 8/20. Рекламный сюжет молодой женщины с «машинкой» на руках был не нов – ранее его использовали и другие фирмы – «Опель», «Панар-Левассор»... Но именно рисунок неизвестного художника для рекламы «Бенц» привлёк к себе большой интерес во всём мире. Знаменитый слоган повторялся на многих языках. «My Benz!» – в Англии, «Mia Benz!» – в Италии. Французы изменили его на трудно переводимый на русский язык «Avoir sa Benz!» – что-то вроде «Имея Бенц!». В России же к прямому переводу с немецкого добавили прилагательное – «Мой славный Бенц!».




Во время Первой мировой войны место «дамы с машинкой» и других излюбленных довоенных сюжетов – гоночные болиды или шикарные лимузины на рекламных плакатах фирмы занимают солдаты Германской армии со штабными и грузовыми «Бенцами», аэропланы, подводные лодки.

В 1921 году дама вновь появляется на рекламе – уже в соответствующей моде 20-х годов одежде – вместо платья длинная юбка с разрезом, блузка, на шляпке перо. Даже лицо дамы эмансипировано – ярко накрашенные глаза, интригующая улыбка… В руках уже более престижный дорогой «автомобильчик» Benz 27/70. Эти старые рекламные плакаты являются предметом особой гордости концерна Daimler AG и сегодня.

 

Автомобили на фотографиях Первой мировой
02.09.2014

Группа офицеров рядом с автомобилем Mercedes. Трехлучевая звезда еще не помещена в кольцо – это произойдет в 1921 году, а еще спустя пять лет существовавшие отдельно друг от друга Mercedes и Benz станут одной торговой маркой, известной нам и сегодня. Шофер за рулем «Мерседеса» одет в полушубок из овчины, полагавшийся военным автомобилистам в зимний сезон. Время и место съемки, а также изображенных лиц определить не удалось.
Иван Баранцев, фото из архива автора

Выражение "современная война - это война моторов" вошло в оборот еще в Первую мировую, когда впервые в массовом порядке на театрах военных действий появились броневики, аэропланы и автомобили.

Символично, что поводом для начала Первой мировой войны стало убийство эрцгерцога Франца Фердинанда и его супруги Софии, произошедшее во время проезда по городу автомобиля наследника австро-венгерского престола. Но на этом роль автомобиля в войне не ограничилась. Так, парижские такси Charron, Clement-Bayard и Renault, оперативно перебросившие подкрепление из столицы к линии фронта, обеспечили французам победу в самый критический момент битвы на Марне.


Память об этом живет не только в легендах, но и в вещах материальных. Тот же Graf & Stift, в котором ехал Франц Фердинанд, сегодня можно увидеть в экспозиции венского Музея военной истории, а образцы "марнского такси" - во многих французских музеях. У нас в России самый известный артефакт времен Первой мировой - бронеавтомобиль Austin, прославившийся не столько боями за Родину, сколько тем, что в 1917 году на его башне выступал вождь мирового пролетариата Владимир Ильич Ульянов-Ленин, превративший войну империалистическую в гражданскую.

Статистика утверждает, что по состоянию на 1 июля 1917 года количество автомобилей в русской армии составляло 12377 единиц, но ни одна из этих "единиц" до сегодняшнего дня не сохранилась. Из всех автомобильных реликвий до нас дошли лишь вещи действующих лиц тех событий - военных автомобилистов: награды, знаки, элементы униформы, документы и фотографии. Но даже эти карточки являются большой редкостью: на антикварном рынке они всплывают не так часто, а стоят порой очень дорого. Но переоценить их трудно. Ведь в каждом из них можно прочесть небольшую историю, что мы и сделали в этой подборке фотографий, публикующихся впервые.




Фотографию отличает отменное качество и, наверняка, она была сделана профессиональным фотографом при помощи штатива. Еще один положительный момент - обратная сторона подписана: "На добрую память славной Женечке от дяди". Определить на снимке женечкиного дядю с точной уверенностью нельзя, так как никто из автомобилистов не отмечен, но скорее всего он сидит за рулем - именно этот персонаж находится в центре кадра. Он же - единственный на снимке военный с медалью на груди, но опознать, с какой именно, весьма проблематично из-за закрывающего ее рукава. Датировка 5 декабря 1916 года вероятнее всего относится ко времени отправки карточки, а не к дате съемки - все военные одеты в летнюю форму. По стенам развешаны плакаты, объясняющие устройство автомобиля, а к козырьку крыши приколочена дощечка с надписью "Курить воспрещается", что говорит о том, что снимок сделан либо в гараже, либо в автомобильной школе. Условное обозначение "С.Ф. 40" на табличке расшифровать пока не удалось.

Изображенный на снимке автомобиль - Fiat Tipo Zero Brooklands, выпускавшийся в 1913-1914 годах и растиражированный в количестве 78 экземпляров. Система освещения двойная: основные фары работают от ацетиленового генератора, закрепленного на подножке, а дополнительные фонарики на кузове подключены к аккумулятору. Двигатель мощностью 21 л.с. разгонял родстер до 80 км/ч.

Чуть ниже заводской эмблемы на радиаторе закреплен шильд ИРАО - Императорского Российского Автомобильного Общества. Возможно, кто-то из членов ИРАО пожертвовал свой "Фиат" для фронта, где он использовался как учебный или разъездной - согласно положению о военно-автомобильной повинности двухместные машины мобилизации в действующую армию не подлежали.

На автомобиле продублировано не только освещение, но и звуковые сигналы. Кроме обычного ручного рожка-корнета с резиновой грушей и раструбом можно увидеть еще и электрическую сирену, закрепленную на кузове справа от руля. В те годы подобный сигнал в обиходе именовали "ревуном", а в каталогах запасных частей можно встретить самые небывалые названия: "Клаксон", "Нютон", "Клеофон".






Снимок открыточного формата был приобретен на интернет-аукционе eBay и прибыл из Эстонии в Москву в обычном почтовом конверте. Состояние артефакта весьма колоритное: края оборваны и затерты, изображение в пятнах, полно царапин. Подпись на обратной стороне гласит: "На добрую память креснику Семену Павловичу Фоминых от креснова, шоффера Алексея Ожиганова, память военной службы. Действующая армия, 8 октября 1916 года". Другую памятную надпись можно прочесть на самом автомобиле: Зап. авт. рот. и дата - 1 июня 1916 года, свидетельствующую о том, что Peugeot побывал либо в 1-й или в 3-й Запасной автомобильной роте в Петрограде, либо во 2-й в Москве, где, возможно, проходил ремонт или находился на переформировании. Цифры в белом прямоугольнике на борту - так называемый "ротный номер" автомобиля, имевший чаще всего четырехзначный порядок. Увы, знание только одной лишь цифры не оставляет практически никаких шансов узнать в каком конкретно подразделении служил этот "Пежо" вместе с шофером Ожигановым.

Интересный момент! Все колеса, включая запасное, монтированы шинами "Елка" производства резиновой мануфактуры "Треугольник", что для военных условий большая редкость! Почти все машины на других снимках обуты в покрышки с разным протектором и разной степенью износа. Впрочем, в те годы при тогдашних скоростях это не сказывалось на управляемости, а вот резина была дефицитом.

Хоть марка Peugeot до войны и добилась большого успеха на российском рынке - ее представительства работали в восьми городах, но в Российской Императорской армии ее автомобили были не так распространены. По состоянию на 1 июля 1917 года в войсках числилось 117 легковых и 19 грузовых "Пежо", что составляет чуть более одного процента от общей численности автопарка.






Полное название запечатленного на фотографии авто - Locomobile Model 48 Light Touring Car. Открыв рекламный каталог американской фирмы за 1915 год, можно прочесть об этой модели следующее: "Тип легкого кузова для скорости и комфорта. Такой кузов демонстрирует чистые, стремительные линии и может быть использован для поездок четырех или шести пассажиров". Стоил автомобиль 5100 долларов и считался одним из самых дорогих в Америке. Для сравнения, цена Ford T в том же году составляла $440. Несмотря на такую дороговизну "Локомобили" партиями закупались для Русской Императорской армии и часто попадаются на фронтовых снимках. Вряд ли их приобретали по причине "скорости и комфорта" и особой красоты кузова - тут дело или в "откатах", а они и тогда были неотъемлемой реалией интендантской среды, или же в отсутствии других предложений на рынке. Свою высокую цену "Локомобили" вполне оправдывали и отличались большой прочностью - многие экземпляры из военных закупок служили еще большевикам до конца 20-х годов.

Обратная сторона подписана: "Дарогая супруга Таня целую тибе и целую дарогих наших деточек Наташу и минюшку. Ваш Папа С. Колков. 29 января 1916 года". По краям присутствовали следы клея и бумаги - фото было выдрано из семейного альбома. На другом снимке можно увидеть самого С. Колкова - вот он крайний слева с кружкой в руке во время чаепития. На снимке с автомобилем он стоит у заднего колеса.

"Локомобиль" был настоящим гигантом среди легковых моделей. Он весил около трех тонн, его шестицилиндровый мотор объемом 8,6 литра развивал 48 л.с., а колесная база составляла 142 дюйма - это 3,6 метра! Конструкция модели 48 оказалась настолько удачной, что ее с небольшими изменениями выпускали до 1929 года, когда марка Locomobile навсегда исчезла с автомобильного рынка.

Такие дорогие и надежные машины как "Локомобиль" доставались или элитным войскам, например, их было довольно много в корпусных авиационных отрядах, или попадали к штабистам. Так, изображенный на фотографии рядовой С.Колков служил в команде шоферов штаба 16-го армейского корпуса, о чем гласит еще одна его надпись на обратной стороне.






Название бельгийской марки Metallurgique вообще-то произносится как "металлюржик" с ударением на последнем слоге, но у нас это имя произносили как "металлуржик", ставя акцент на букву "у". В частях Русской Императорской армии "Металлуржики" встречались редко - число их было невелико, но один из них фотограф заснял у дверей Школы военных мотоциклистов в Петергофе. Вообще-то чаще на ее фоне фотографировались сами мотоциклисты. Конкретный автомобиль мог быть сделан как бельгийской фирмой La Societe Anonyme des Automobiles Metallurgique в городе Маршьен-О-Пон, так и немецкой Bergmann-Metallurgique GmbH, расположенной в Берлине и выпускавшей модели по лицензии с 1909 года. Отличить бельгийский "Металлуржик" от немецкого в нашем случае можно только по эмблеме, которая на снимке, к сожалению, не видна. Момент, кстати, политически важный - в первом случае автомобиль союзнический, а во втором - вражеский, так как Бельгия воевала на стороне Антанты.

Эта деталь уже в те годы считалась лицом автомобиля, и радиатор "Металлуржика" трудно спутать с чем-то другим. Это отмечалось и в тексте фирменного каталога: "Радиатор заостренный спереди и характерный специально у наших автомобилей. При его изящном виде он имеет очень большую водоемкость и значительную охлаждающую поверхность".

Качество снимка настолько отменное, что позволяет прочесть размерность покрышки переднего колеса - 815х105. Согласно каталогу, такой размер соответствует моделям среднего класса 12/35 и 14/40. Первая цифра обозначает налоговую мощность, вторая - реальную. На шасси обеих моделей мог быть установлен такой кузов, обозначающийся в каталоге как "торпедо-дубль-фаэтон".






"Кандидат Нарышкин" - вольноопределяющийся автомобилист. Таким словом в царской армии называли лицо, добровольно поступившее на военную службу солдатом и имеющее образование, дающее право на последующее присвоение офицерского чина. Именно свое "кандидатство" в офицеры и обозначил подписью на фото Нарышкин, дослужившийся до подпрапорщика. Узнать на фото "вольнопера" очень легко - по окантовке погон трехцветным шнуром. Подобный шнур назывался гарусным и содержал палитру так называемых "императорских цветов": белого, желтого и черного.

Всем военным автомобилистам при несении службы полагались шоферские очки, защищающие глаза от дорожной пыли. Однако чаще всего их носили на фуражке, причем, не только "при исполнении", но и в повседневной жизни. Очки стали вторым, негласным символом автомобилистов русской армии, выделявшим их среди остальных военных.


Фотография подписана знакомой или родственницей военного автомобилиста: "Дорогая подруга Настинька. Спешу уведомить Вам, что я приехала 1 июня. Дорогая Настинька, жди Колю, он получит мою карточку. Жду и целую тебя крепко, твоя подруга Шура". Ни дата, ни место съемки, ни фамилии не указаны. На фото - старший унтер-офицер сверхсрочной службы, прошедший курс в Военной автомобильной школе. На погонах кроме знака рода войск виден еще и накладной вензель, но качество фотографии не позволяет различить его конфигурацию и сделать какие-либо выводы о принадлежности автомобилиста к определенному подразделению.

Погоны для рядовых - такие же, как и у инженерных войск, красного цвета с серебристой пуговицей и "учебной тесьмой" по краям, положенной чинам Учебной автомобильной роты. В автомобильных ротах и командах погоны были без тесьмы, иногда с шифровкой, указывающей на номер роты или команды. Очень часто автомобилисты отступали от правил и позволяли себе вольности в форме одежды.

Специальный знак на погоны и эполеты чинов Учебной автомобильной роты был утвержден 20 мая 1911 года и сохранился до наших дней практически в неизменном виде - настолько удачным оказалось сочетание колес, крыльев и руля, символизировавших этот род войск. С 1914 года такой спецзнак распространили на все автомобильные части Русской Императорской армии.






Автомобили на снимке не поддаются идентификации, настолько плотно люди закрывают их своими телами, а видимые фрагменты ни о чем не говорят. У левого очень необычный кузов - лимузин с внутренним управлением, сделанный довольно примитивно и кустарно. Может быть, со временем найдутся другие изображения этого автомобиля.
Об этом фотоснимке известно только, что он сделан в Двинске 22 июля 1916 года - более никакой информации на обратной стороне не имеется. Искать на современной карте российский город с таким названием бесполезно - сейчас он находится в Латвии и называется Даугавпилс. К началу Первой мировой войны Двинск входил в состав Витебской губернии и числился там крупнейшим городом по населению и торгово-промышленному обороту. К осени 1915 года из-за приближающейся линии фронта большую часть заводов и фабрик пришлось эвакуировать в тыл, а сам Двинск оказался на осадном положении: бои шли почти рядом с городом, но немцы взять его так и не смогли, несмотря на обстрелы тяжелой артиллерией и бомбежки с воздуха. До конца войны в районе Двинска установился позиционный фронт. Удивительно, насколько настроение фотографии, снятой, скорее всего, в одной из автомобильных мастерских, не соответствует такому тяжелому положению: спокойный групповой портрет, лишенный всякого напряжения, как будто сделан не на войне, а в мирное время.

Город на реке Западная Двина или Даугава впервые упоминается в исторических источниках в 1275 году как Динабург - замок магистра Ливонского ордена барона Эрнста фон Ратцебурга. В 1772 году после раздела Речи Посполитой включен в состав Российской империи, а в 1893 году император Александр III переименовал Динабург в Двинск. В Первую мировую немцы заняли город только 18 февраля 1918 года после разложения русской армии, захватив в Двинске огромное количество автомобильной техники.

На правом автомобиле можно увидеть так называемое колесо со съемным ободом. Тогда покрышка обычно ставилась на обод колеса, жестко закрепленного к ступице, и чтобы заменить проколотую камеру требовалось вывесить домкратом машину и на весу перемонтировать шину. Съемные обода значительно облегчили жизнь - для замены колеса теперь надо было лишь открутить несколько болтов, а не монтировать покрышку.






"Автомобили Форд просты по устройству, компактны, испортившиеся части шасси заменяются без затруднения, сделаны из хорошего материала, легко берут подъемы, проходят по всяким дорогам и экономичны в расходе бензина и шин, благодаря своей легкости должны быть выделены в особую категорию, так как эти машины могут быть пригодны для нужд мелких войсковых единиц: полков и отчасти дивизий, но для крупных с большими районами расположения - мало пригодны, так как могут скоро отказать". Такой отзыв продукция Генри Форда получила от русских военных чинов в 1912 году по результатам участия двух Ford-T в пробеге легковых автомобилей, организованном Военным ведомством с целью выбора оптимальной модели для армии. В итоге в самой армии "Форд" распространения не получил, зато охотно использовался общественными организациями, такими как ВЗС - Всероссийский земский союз и ВСГ - Всероссийский союз городов. По состоянию на 1 октября 1916 года автопарк ВЗС насчитывал 1410 автомобилей и среди них 558 "Фордов".

Всероссийский земский союз был основан в Москве 30 июля 1914 на съезде уполномоченных губернских земств. ВЗС занимался оборудованием госпиталей и санитарных поездов, заготовкой медикаментов, обучением медицинского персонала, а впоследствии Союз стал также выполнять заказы главного интендантства на одежду и обувь для армии. Существовал ВЗС за счет правительственных субсидий, а также взносов местных организаций и пожертвований.

На обороте фотографии указано место съемки - Галиция, а также фамилии некоторых изображенных: Сидлецкий, д-р Огородников, Иванов, Горячева, Кокорев, Дебольский, Малько Вера, Герасимов. Автомобиль - Ford-T с кузовом дубль-фаэтон, такая модель, имевшая четыре двери, выпускалась с 1912 года. В Галиции русская армия находилась с осени 1914 по весну 1915 года, когда была вынуждена отступить, и вернулась летом 1916-го во время Брусиловского прорырва.

https://www.kommersant.ru/doc/2548873

1

 

Наверное в РГИА, никогда не интересовалась пофамильными списками.