Выксунская узкоколейка

Выкса. 1913 год.



Выкса. Пассажирский поезд.



Узкоколейный тепловоз ТУ-3
Выкса. 1970-е



Работники УЖД на фоне тепловоза ТУ-3.

 

Конка на лесозаготовке.



Поезд в пионерский лагерь 1934 г.



Выксунская узкоколейка
Пионеры лагеря им. Павлика Морозова.
1964 г.



Поезд в лагерь им Павлика Морозова 1964 г.

 

Первая послевоенная пятилетка.
Мотовоз КВИ-ЛТУ «Муравей» на вывозке леса по декавильной дороге

 

Памяти предка...
Выксунская узкоколейка (Унор)
Слева на право: Соколов Александр Николаевич (мой дед), Ершов Константин, Жаворонков Иван



Слева направо: Соколов Василий Николаевич (брат моего деда), Соколов Александр Николаевич (мой дед), Бородачев Андрей Михайлович

 

Станция Унор. Остатки входного семафора. Позднее на его мачте был установлен светофор.
Вид со стороны Выксы в сторону центра станции.
28.05.2003



Там же, вид в сторону Выксы.
28.05.2003



В центре станции Унор. Вид на восток, в сторону Димары и Мердушинского.
Справа — главное здание станции Унор.
28.05.2003



Несколько ближе к центру станции.
Вид в сторону центра станции.
28.05.2003



Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону центра станции.
28.05.2003



Станция Унор осталась позади.
Тепловоз находится на начальном участке перегона Унор — Димара.
Вид в сторону Димары.
28.05.2003



Станция Унор, первые метры «Ермишинской ветки».
Вид в южном направлении, в сторону разъезда 12 километр.
28.05.2003

 

Уникальная. Народная. Забытая (Часть 1)



В масштабах нашей огромной страны Выкса является компактным моногородом, ведущую роль в котором играет местный металлургический завод (ВМЗ), главный работодатель и источник бюджетных поступлений. Благодаря чёрной металлургии выксунская летопись за несколько сотен лет пополнилась множеством уникальных фактов и достижений, аналогов которым нет в других российских регионах. Впрочем, одним только производством труб, колёс и стали наши победы не ограничиваются. В разные годы минувшего XX столетия в Выксунском районе (уезде) с определённым успехом развивались сельскохозяйственный и животноводческий секторы, лесная промышленность и машиностроение.

Тем паче странно, что на общем фоне всех этих отраслей народного хозяйства сегодня оказалась незаслуженно забыта Выксунская УЖД, которая в наивысший период своего развития входила в тройку самых протяжённых промышленных узкоколейных дорог Советского Союза. Впечатляет, не правда ли?

Напомню, что общий стандарт УЖД в нашей стране (750 мм) был окончательно принят после прихода к власти большевиков. Когда был провозглашён сталинский курс на индустриализацию, ширококолейные и узкоколейные железные дороги в СССР строились поистине ударными темпами. В итоге самые длинные по протяжённости УЖД появились в тех районах, где велась масштабная добыча горючего сланца, леса, торфа и угля для нужд фабрик, заводов и электростанций.



В масштабах нашей огромной страны Выкса является компактным моногородом, ведущую роль в котором играет местный металлургический завод (ВМЗ), главный работодатель и источник бюджетных поступлений. Благодаря чёрной металлургии выксунская летопись за несколько сотен лет пополнилась множеством уникальных фактов и достижений, аналогов которым нет в других российских регионах. Впрочем, одним только производством труб, колёс и стали наши победы не ограничиваются. В разные годы минувшего XX столетия в Выксунском районе (уезде) с определённым успехом развивались сельскохозяйственный и животноводческий секторы, лесная промышленность и машиностроение.

Тем паче странно, что на общем фоне всех этих отраслей народного хозяйства сегодня оказалась незаслуженно забыта Выксунская УЖД, которая в наивысший период своего развития входила в тройку самых протяжённых промышленных узкоколейных дорог Советского Союза. Впечатляет, не правда ли?

Напомню, что общий стандарт УЖД в нашей стране (750 мм) был окончательно принят после прихода к власти большевиков. Когда был провозглашён сталинский курс на индустриализацию, ширококолейные и узкоколейные железные дороги в СССР строились поистине ударными темпами. В итоге самые длинные по протяжённости УЖД появились в тех районах, где велась масштабная добыча горючего сланца, леса, торфа и угля для нужд фабрик, заводов и электростанций.

Ломать – не строить

Историческая справка: в позднесоветские годы самой крупной УЖД в стране по праву считалась Алапаевская узкоколейка в Свердловской области (протяжённость её путей была около 600 км), таковой она по факту остаётся и поныне. В 2006 году развёрнутая длина всех путей на АУЖД составляла порядка 270 км, однако в дальнейшем несколько железнодорожных участков в регионе закрыли.

Главная причина, из-за которой упомянутая узкоколейка вокруг Алапаевска до сих пор действует, весьма заурядна: не имеющим личного автотранспорта жителям отдалённых уральских посёлков просто не на чем доехать до центра. К слову, местные власти со всей серьёзностью относятся к этой проблеме и ещё в 2011 году выделили 16 миллионов рублей на модернизацию локомотивного парка и радиосвязи, а также ремонт путей. Это финансирование представляет собой наиболее яркий пример вложения бюджетных денег для создания комфорта, что в данном случае гораздо важнее экономической отдачи. Например, из открытых источников известно, что в 2014 году по Алапаевской УЖД было перевезено около 17 тысяч человек, в 2016-м – почти 13 тысяч, то есть дорога не бездействует!

А если ещё упомянуть, что по местной узкоколейке доставляют заготовленный лес и различные грузы для нужд населения (продукты питания, бытовую химию и пр.), то становится понятно, почему эта УЖД в свердловской провинции по-прежнему остаётся в строю и верой-правдой служит своему народу.

А как обстояли дела на нашей лесовозной узкоколейке на момент закрытия в период 2001-2002 гг.?

Имелась ли возможность сохранить местную дорогу пусть не в первозданном, так хотя бы в усечённом виде? И если такой шанс был, не поторопились ли районные руководители на стыке веков сразу ставить крест на Выксунской УЖД? Ответ на этот вопрос можно получить, лишь разобравшись, что, собственно, представляла собой данная железная дорога, какие функции были в неё заложены, и что послужило причиной ликвидации.

…Возникшая в середине XIX столетия в местных металлургических цехах в качестве наземного прообраза будущих мостовых кранов (тяжёлые заготовки, конечно, можно было тащить и волоком, но на тележках по рельсам, согласитесь, передвигать грузы гораздо проще), выксунская железная дорога за несколько десятилетий своего существования вышла за пределы территории ВМЗ. Самая первая заводская линия была проложена от Выксы до Досчатого (ст. Пристань, от которой затем и вели отсчёт километража). Расчёт был понятен: готовую продукцию металлургов вывозили по УЖД до Оки, а далее по реке отправляли получателям. Следом узкоколейные пути проложили от Выксы к Унору (1902 год), а чуть позднее – до Димары.

Период с конца XIX века и до начала 1910-х можно считать удивительным этапом развития Выксунской УЖД. У заводских железнодорожников имелись вагоны (некоторые транспортные единицы были сконструированы местными умельцами), ремонтная служба, некое подобие диспетчерских, но не было… локомотивов! Да-да, не удивляйтесь, составы первое время передвигали исключительно при помощи конной тяги.

Однако прогресс не стоял на месте, и в 1912 году в Выксунском уезде появился первый паровоз. Сохранилась даже уникальная фотография, на которой запечатлено это знаменательное событие: прибытие локомотива в Вилю. Кстати, неспроста миниатюрный уличный музей узкоколейной железной дороги был открыт в этом посёлке в 2013 году. Дело в том, в царские и советские времена именно через Вилю проходила одна из центральных железнодорожных линий.

В середине 1910-х годов Выксунская УЖД продолжала быстро развиваться. Появлялись новые вагоны и паровозы, ежегодно увеличивалась протяжённость узкоколейных путей в сторону лесных делянок и разведанных болот (около 130 км в 1916 году), поскольку после тотальной реорганизации мартена резко возросла потребность в большом количестве природного топлива (уголь, дрова и торф).

Вскоре Февральская революция сменилась Октябрьской, прогрохотали и стихли последние залпы Гражданской войны, коммунисты окончательно захватили власть в стране и национализировали предприятия. ВМЗ продолжал выпускать сталелитейную продукцию – новому государству позарез нужен был металл. Шутка ли – в 1930-1950-е годы для обеспечения заводских котельных и печей требовалось в сутки не меньше сотни вагонов торфа и дров! К примеру, в 1937 году на одном только Семиловском лесозаготовительном участке добывали свыше 40 тысяч кубометров дров и около 10-13 тысяч кубометров деловой древесины. Казалось бы, не так уж много, однако сколько таких участков числилось тогда в районе!

Узкоколейные ветки в довоенную пору были также проложены в сторону Дедовского, 25-го, Каленовского и Некрасовского болот, а также к Каменному Шолоху, где в конце 1930-х годов добывали свыше 40% районного торфа (свыше 24 тыс. тонн в год). Более того, уже в этот период наша железная дорога вторглась к соседям: в Вознесенский район и Рязанскую область, где вовсю шли лесозаготовки.

Именно в этом и заключалась важнейшая функция Выксунской УЖД – перевозка оборудования, топлива и готовой заводской продукции. Торф, дрова, уголь, запчасти, пиломатериалы, продукты питания в крытых вагонах – всё это доставляли исключительно по узкоколейке. А поскольку жителей сельской местности нужно было возить в Выксу или к местам лесо- и торфоразработок, то параллельно с грузовым движением развивался и пассажирооборот.

В тот период, когда автомобильное движение в районе находилось ещё в зачаточном состоянии, УЖД зачастую была единственным способом добраться из деревни в город. Колхозники регулярно привозили на рынок излишки молока и овощей, грибов и ягод, а в Выксе затаривались керосином, одеждой и продуктами, которые нельзя было купить в сельмаге. В 1930-1950-е годы по местной узкоколейке ежемесячно перевозили несколько тысяч человек из различных выксунских сёл и деревень (Фирюсиха, Старая, Верхняя Верея, Илькино, Указки, Внутренний и др.) – в зависимости от времени года общее количество пассажиров существенно разнилось.


Советская сцена из жизни Выксунской УЖД: локомотивная бригада позирует на фоне паровоза №457 на станции Досчатое
(снимок сделан ориентировочно в 1950-х годах)

Догоним и перегоним! Догнём и перегнём!

Возникшее в 1935 году стахановское движение моментально распространилось из пыльных шахтёрских забоев по всему СССР. Разумеется, это уникальное явление эпохи первой индустриализации дошло и до Выксы. Местные сталевары, колхозники, трактористы, слесари и прочие-прочие торжественно обещали перевыполнять производственные нормы. Свои стахановцы появились и в железнодорожном цехе. К примеру, 1 июля 1938 года ремонтниками вагонной службы текущая норма была выполнена на 198%, 3 июля – на 120%, 14-го – на 220%, а дальше идут совершенно фантастические показатели: 220%, 240%, 250%, 270%...

«В 1919 году я поступил работать в паровозное депо Выксунского металлургического завода в качестве слесаря, – описывал в письме свои трудовые предвоенные будни наш земляк С. Яковлев. – После окончания курсов в 1936 году меня назначили поездным машинистом, им я и работаю до сих пор. Производственную программу я выполняю на 105-125%... Не имею прогулов и административных взысканий, работаю без аварий. Паровоз содержу в чистоте и порядке».

Спустя годы нужно признать: железная дорога – не та отрасль, где стахановское движение можно было внедрять с ходу и повсеместно, во все службы без разбора. Одно дело, если колхозница перевыполнит норму по прополке сорняков на 50%, тут износа материалов нет, затрачивается, по сути, лишь человеческая энергия. И совершенно другая картина, когда стахановские цифры по перевозке вагонов и грузов переносят в службу тяги. Да, машинистам и помощникам платили больше, если они брали грузов выше положенной нормы за одну поездку. Но вместе с тем законы физики никто не отменял: быстрее будет происходить износ рельсов, ударных частей и прочих механизмов паровоза, больше потребуется топлива. И ещё неизвестно, что лучше – спокойно перевезти установленную норму или гробить паровоз, нагружая его сверх меры. У каждой техники есть предел возможностей, и необдуманные эксперименты на таком опасном транспорте, каким является многотонный локомотив, могут выйти боком.

…За бесперебойной работой УЖД в сталинские времена следили не только железнодорожные руководители и партийные начальники всех мастей, но и простой народ. К примеру, узкоколейная станция Молотово (находилась у Антоповского моста, откуда пассажирский поезд отправлялся до вознесенской станции Куриха) по настоянию рабочих в середине 1930-х была капитально перестроена. После ремонта здесь появились два зала ожидания, буфет, комната матери и ребёнка. В буфете, кстати, никто никогда не обращал внимания на прикреплённое к стене объявление: «За распитие спиртных напитков, принесённых с собой, штраф 5 рублей!», трудяги спокойно доставали пол-литровку и со стаканом коротали время в ожидании поезда. А с территории Нижнего завода паровоз часто опаздывал на 10-15 минут (именно оттуда локомотив пригоняли на Молотово, чтобы сцепить с пассажирскими вагонами), а бывало, что и на полчаса…

И попробуй объяснить какому-нибудь вредному колхознику, почему локомотив задержался. Тот и слушать не будет, что паровоз заправлялся или в пути забарахлил, сразу пойдёт жаловаться по всем инстанциям. Если уж говорить откровенно, железнодорожники тоже не всегда были на высоте, иначе не появлялись бы периодически возмущённые письма жителей в «Выксунском рабочем» незадолго до начала Великой Отечественной войны:

«…Мне необходимо было доехать до Дедовского торфоболота через Вилю. На станции ожидали поезда 200 пассажиров. Однако прицепили только один классный вагон. Люди старались захватить себе место, но было бесполезно. Неподалёку же стоял другой свободный вагон. На все требования пассажиров прицепить этот вагон дежурный был неумолим: „Идите пешком, мне до вас нет никакого дела“. К счастью, к составу прицепили торфяной вагон, в котором были остатки торфяной пыли. В нём-то и поместились оставшиеся пассажиры…»

А вот жалоба пассажира, следовавшего по маршруту Верхний завод – Досчатое примерно в тот же период: «От резкого толчка у ехавшей в вагоне гражданки едва не упал со скамейки ребёнок, его поддержали другие пассажиры…»

Конечно, за долгие десятилетия всякое случалось на местной УЖД. И аварии были, и различные происшествия с пассажирами происходили, но всё же вряд ли кто-то будет отрицать очевидный факт: на «железке» не было случайных людей, все работники ЖДЦ ВМЗ – от машинистов до монтёров путей – были специалистами своего дела.


В начале 2000-х вся местная железнодорожная инфраструктура была заброшена или утилизирована.
Бывшее станционное здание в Уноре уже почти два десятилетия находится в крайне плачевном состоянии (съёмка – май 2019 г.)

Советская мощь

В советское время все железнодорожные остановки около выксунских деревень и сёл выглядели сплошь одинаково: ровные утоптанные площадки, гордо именуемые в народе «платформами». Да и большинство станций на общей карте Выксунской УЖД в период 1930-1980-х годов были, так сказать, проходными. В лучшем случае некоторые узкоколейные пункты имели разъезд, где можно было обогнать поезд или оставить вагоны под погрузку на одном пути, а по второму свободному отправить на другую станцию.

Одной из самых крупных железнодорожных точек на нашей узкоколейке в советские годы считался Павильон (располагался неподалёку от Семафорной улицы, рядом с Запасным прудом). Здесь формировали и разбирали составы, ставили вагоны под погрузку и выгрузку, продавали билеты на поезд. По масштабам производимых маневров с Павильоном могли соревноваться только Станция №1 (находится на территории старого завода – там, где ныне расположено депо широкой колеи) и Унор.

– В своё время составы через Унор ходили ежедневно, за 24 часа пять грузовых поездов – №№ 72, 74, 76, 78 и 80, – вспоминает старейший выксунский железнодорожник, 90-летний Николай Иванович Маслов. – В каждом составе было 20-25 вагонов, в каждом вагоне – 18,5 кубометров дров. Топлива нужно было много, в сутки для ВМЗ требовалось 100-110 вагонов. В Уноре ещё до революции было построено станционное здание с кассой и залом ожидания. С 1961-го по 1974-й я там работал дежурным, принимал и отправлял составы. Как это происходило: допустим, запросился поезд со станции Домики ко мне на станцию Унор. Я уже знал: это примерно 15 минут езды, сразу давал задание стрелочнику готовить маршрут. Потом выходил из дежурки, смотрел по указателям стрелок, проверял. И попробуй только задержать состав, сразу нагоняй получишь!

Для производства маневровой работы на станции Унор в довоенное время были уложены несколько путей (ещё один вёл на заправку) и «треугольник» для разворота паровозов и снегоочистителей, а в середине 1980-х здесь построили ещё и крохотное деревянное локомотивное депо. И работали на этой станции вплоть до 1970-х годов пять постоянных паровозов (тепловозов), причём 12-часовые смены у местных железнодорожников начинались в разное время: с 3:00 до 15:00, с 5:00 до 17:00, с 7:00 до 19:00 и с 11:00 до 23:00. Такой график позволял беспрерывно производить маневровую работу: пока заступавшие на смену машинист и помощник принимали локомотив, другие бригады в это время сортировали вагоны.

Кстати, вот ещё одна несомненная польза от существования УЖД: в советскую эпоху многие жители загородных выксунских пунктов (Казачка, Верхняя Верея, Семилово, Унор, Димара и т.д.) трудились на железной дороге. И если профессии машинистов, кондукторов и слесарей были и остаются до сих пор исключительно мужскими, то монтёрами пути на многих станциях трудились женщины. Работа на узкоколейке в советские годы считалась престижной и хорошо оплачиваемой. «Всяко лучше, чем в колхозе за палочки горбатиться», – посмеивались сельские железнодорожники.


До сих пор в центральной части посёлка Унор видны следы легендарной узкоколейки (съёмка – май 2019 г.)

Уникальная. Народная. Забытая (Часть 2)





Многолетнюю историю легендарной Выксунской узкоколейной железной дороги (УЖД) можно условно разбить на пять больших периодов. Первый этап – появление, постепенное развитие и трансформация заводской узкоколейной сети в уездную организованную рельсовую дорогу (середина-конец XIX века). Второй период включает в себя временной отрезок с начала XX столетия и до конца 1920-х (появление локомотивов на ВМЗ и национализация завода). Третий начинается со старта индустриализации в Советском Союзе и заканчивается 1970-м годом, когда Выксунская УЖД со всей инфраструктурой перешла в ведение Выксунского леспромхоза (ЛПХ) – предприятия с большими мощностями по добыче, охране и воспроизводству леса. Позднесоветские годы (1970-1980-е) – четвёртый знаменательный этап в истории нашей узкоколейки, именно тогда местная УЖД достигла своего наивысшего расцвета. Наконец, заключительная фаза (1992-2002 гг.) – стремительное угасание «стальной артерии» на фоне бурного развития автомобильного движения и экономической нестабильности в стране.

Принято считать, что научно-технический прогресс – это кратчайший путь к благополучию человечества. Безусловно, инновации существенно модернизируют и упрощают образовательные и производственные процессы, а также помогают улучшить общую инфраструктуру в стране или отдельно взятом городе. Но не будем забывать, что естественное движение вперёд приводит к серьёзным переменам в привычной жизни людей, и далеко не всегда эти нововведения проходят гладко.


Горьковские студенты строительного отряда на одной из станций Выксунской УЖД (снимок относится к периоду 1986-1988 гг.)

Побочные явления развития

Именно научно-технический прогресс в начале 1960-х годов породил в Выксунском районе социальную мини-катастрофу. Наши краеведы никогда не акцентировали внимание на этом историческом моменте, а между тем данное явление уникально по своей сути и заслуживает отдельного упоминания. Нет, никто при этом не бунтовал и не лез с винтовкой на баррикады, но в выксунской летописи ниже-описываемые события до сих пор отзываются печальным эхом.

Речь идёт об окончательном переходе ВМЗ на газо- и мазутоснабжение в 1961 году. Казалось бы, тут только радоваться надо: на заводе произошла существенная модернизация, тяжёлый ручной труд ушёл в прошлое, однако в реальности всё оказалось намного сложнее...

После 1961 года в одночасье многие районные лесные делянки и обширные разрабатываемые торфяные болота металлургическому заводу оказались не нужны. На протяжении десятилетий дрова, уголь и торф использовались на ВМЗ в качестве топлива для печей и котельных, но прогресс перевернул всё с ног на голову. В итоге многие выксунские лесорубы, лишившись работы вблизи дома, вынуждены были искать новые варианты трудоустройства. Но в первую очередь оказались не у дел сезонные торфодобытчики, работавшие на выксунских болотах в тёплое время года. Кроме того, лишились дополнительного источника заработка те малоимущие жители окрестных деревень, которые частенько шабашили на вагонных погрузках в лесу. Кстати, в годы хрущёвского правления по Выксунской УЖД курсировали не только торфяные составы для ВМЗ, но и дровяные поезда для завода дробильно-размольного оборудования (ДРО). Да, были и такие времена в летописи нашей узкоколейки, когда в локомотивном парке машиностроителей числилось несколько маневровых паровозов.

Итак, в начале 1960-х в окрестностях Выксы стал рушиться многолетний уклад в тех населённых пунктах, которые были образованы в эпоху сталинской индустриализации для заготовок природного топлива, и в первую очередь это касалось посёлков, где велась торфодобыча. Десятки семей вынуждены были покинуть рабочие бараки из-за хронического безденежья и безработицы. В результате одни торфопоселения исчезли с карты района практически сразу (Поперечное, Указки), другие посёлки кое-как протянули до середины 1980-х (Каменный Шолох). Приятным исключением из этого списка является посёлок Внутренний, однако секрет долголетия этого отдалённого пункта заключается в том, что многие местные жители к началу 1960-х работали на «железке» или в местном отделении химлесхоза, то есть последствия заводского перехода на газоснабжение здесь аукнулись относительно слабо.

Вся железнодорожная узкоколейная инфраструктура, выходящая за пределы города, после 1961 года оказалась нужна ВМЗ как телеге пятое колесо. Однако завод содержал УЖД до конца 1960-х по той простой причине, что оперативно передать всю развитую транспортную сеть любому другому ведомству сразу не получилось. Требовалось множество согласований в министерствах, а советская бюрократическая машина в подобных ситуациях была очень неповоротливой. Разумеется, сегодня частный бизнес разрулил бы эти проблемы гораздо быстрее, но тогда были совершенно другие времена и условия…



Печальная участь ожидала большинство тепловозов «Выксалеса» накануне закрытия Выксунской УЖД: железнодорожную технику резали на металлолом. На этой фотографии отображена кабина списанного локомотива серии ТУ-6А (заводской номер 2008) в бывшем депо ЛПХ (снимок сделан в июне 2005 года). Данный тепловоз был построен в 1980 году на Камбарском машиностроительном заводе (Удмуртия), после выпуска прибыл в Выксунский леспромхоз и был причислен к Димарскому лесопункту, где и находился все эти годы до момента списания


Эпоха новейших технологий

С 1970 года Выксунская УЖД оказалась в ведении Минлеспрома (в разные годы существования СССР этот орган госуправления в сфере лесной и дерево-обрабатывающей промышленности неоднократно менял своё название, но функции, разумеется, при этом оставались прежними). Завод полностью передал Выксунскому ЛПХ станции, пути, локомотивы, вагонный парк и комплектующие детали, оставив за собой право на пассажирскую перевозку по маршруту Выкса – Куриха. Кроме того, часть рабочих и служащих перевели из состава ЖДЦ ВМЗ в леспромхоз. Очевидцы свидетельствуют, что дисциплина среди железнодорожников в ЛПХ в тот период заметно упала. Рабочие нередко стали употреблять алкоголь на рабочем месте, в результате участились случаи производственного брака.

Казалось бы, ничего хорошего из этой затеи с переводом не может выйти. Однако именно с начала 1970-х выксунская узкоколейка стала набирать невиданную доселе мощь. Можно смело сказать, что в позднесоветские годы наша УЖД была самой образцовой среди всех лесовозных дорог страны. И в первую очередь это касалось снабжения – многие новейшие виды локомотивов и вагонов проходили обкатку именно в Выксе.

Возникает резонный вопрос: с чем было связано это «железнодорожное изобилие» в нашем ЛПХ? А дело в том, что в застойные брежневские времена окончательно сформировалась организационная структура в советских отраслевых министерствах. Эта система госуправления состояла из четырёх основных звеньев. На самом верху находилось, собственно, само министерство, на ступеньку ниже – всесоюзное промышленное объединение, ещё ниже – научно-производственное объединение, и конечным звеном в этой цепочке являлось промышленное предприятие (в данном случае Выксунский леспромхоз). Минлеспром регулировал деятельность всех организаций в этой системе, контроль был чётким и постоянным.

В советские годы Выксунский ЛПХ тесно сотрудничал с Демиховским машиностроительным заводом (Московская обл.), в цехах которого производились пассажирские вагоны и специальные 24-метровые сцепы для перевозки леса-кругляка. Кроме того, руководители местного леспромхоза держали постоянную связь с лабораторией рельсового транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ), расположенной в Химках (Московская обл.). Именно в этом научном центре были созданы многие виды железнодорожной техники для советских узкоколейных дорог.

– В 1980-е годы в нашем леспромхозе ежедневно числилось в работе 27 тепловозов плюс сколько-то стояло в депо на ремонте. А всего в наилучшие времена свыше 30 локомотивов в местном парке точно было, – рассказывает бывший начальник железной дороги ЛПХ (1989-1990, 1992-2001 гг.) Александр Константинович Харитонов. – Техника у нас тогда самая современная была, поскольку её на нашей УЖД и обкатывали впервые. Помню, в начале 80-х я учился в лесохозяйственном техникуме во Владимирской области, и как-то раз с другими студентами просматривал большой фотоальбом о новинках лесного хозяйства на московской ВДНХ. Увидел на снимке новенький локомотив ТУ-7 с заводским номером 0088 и говорю ребятам: «Вот этот 88-й тепловоз уже в Выксе работает!» Они удивились, конечно. Да, вот так у нас тогда было организовано – прямо с выставки этот локомотив пригнали к нам в работу.

По словам Александра Константиновича, сотрудники ЦНИИМЭ всегда внимательно выслушивали руководителей леспромхоза, когда речь заходила о модернизации вагонов и путейской техники, однако на практике далеко не всегда эти улучшения шли на пользу.

От некоторых новинок в Выксе банально отказывались.

– Когда я в середине 1980-х был начальником службы пути ЛПХ, нам доставили новый экспериментальный путеукладочный поезд, – вспоминает Александр Харитонов. – Вроде бы создатели всё продумали: мощная стрела, манипулятор, краном очень удобно захватывать рельсошпальную решётку с платформ. Однако на Выксунской УЖД ширина общей трассы была четыре метра, а у этого поезда диаметр поворота стрелы составлял семь метров – просто запредельный для леспромхозовских дорог! Но и это ещё не всё. На этом путеукладчике машинисту полагалось работать на сиденье всю смену под открытым небом! Я разработчикам говорю: «Вы понимаете, что это ненормально? Машинист в непогоду околеет в два счёта. Он же главный работник, должен сидеть в тепле!» А мне возражают: «У вас монтёры пути тоже на улице всю смену работают – и ничего!» – «Так они же меняются! Пока один путеец отдыхает, семь человек трудятся. А машинист всю смену в дождь будет мучиться на этом сиденье! Нет, так не пойдёт. Мы лучше на старом укладчике поработаем!» В итоге забраковали мы новинку, но проектировщики оставили этот путеукладочный поезд в нашем ЛПХ – сказали, пусть у вас стоит, делайте с ним что хотите…

И ещё один забытый факт из истории Выксунской УЖД: с 1984 года в Выксу регулярно (каждое лето) приезжали на практику студенты Горьковского государственного университета им. Лобачевского (ныне ННГУ). Руководители ЛПХ заранее подавали заявку в Горький и затем размещали прибывшие строительные отряды численностью 30-50 человек в Уноре, Новом Лашмане или Лесомашинном. Это было не так-то просто: в перестроечные времена подобный запрос надо было согласовать в различных инстанциях. К примеру, в Новом Лашмане для проживания студентов отводили здание старой школы, куда ежегодно приезжала из Горького специальная комиссия и придирчиво осматривала будущую жилплощадь для строй-отрядовцев.

Студенты, к слову, были разных возрастов и социальных статусов, некоторые приезжали даже с жёнами или мужьями, но всех объединяло общее дело – ремонт узкоколейной дороги. И трудились приезжие, надо заметить, на совесть. Само собой, укладку новых путей или замену старых шпал и рельсов практиканты осуществляли под руководством выксунского мастера пути, который следил за техникой безопасности и в процессе работы мог пояснить какие-то железнодорожные нюансы…



В ведении Выксунского леспромхоза в позднесоветский период имелись любопытнейшие виды узкоколейной техники, в том числе представленная на этом снимке самоходная электростанция ЭСУ2а «Унор-05» (на фото изображён срезанный кузов – всё, что осталось от этого необычного мотовоза с механической передачей на момент съёмки в июне 2005 года). Назначение данной ж/д единицы кратко можно сформулировать так: выполнение маневровой работы и снабжение электроэнергией путеукладочных поездов (допускалось также использование станции в качестве аварийного источника питания). Кабина ЭСУ2а имела свои особенности: при проектировании создатели разделили её специальной перегородкой на две части. В переднем отделении были расположены пост управления машиниста и двухместное боковое сиденье. А в заднем отсеке могла разместиться целая бригада (до девяти человек) рабочих-ремонтников. Между прочим, из кабины ЭСУ2а машинист мог дистанционно управлять путеукладочным краном, при этом дополненная тормозная система электростанции позволяла осуществлять торможение в случае необходимости сразу со всем составом поезда. ЭСУ2а массово выпускали на Губинском машиностроительном заводе (Московская обл.) в период с 1972-го по 1988 год, а всего за неполных 17 лет было произведено свыше 1000 мотовозов данной серии


Finita la comedia

Выксунский леспромхоз, переименованный в 1992 году в ОАО «Выксалес», в новейшей отечественной истории столкнулся с очень серьёзными проблемами. В стране бешеными темпами росла инфляция, отечественную экономику трясло как в лихорадке, в результате чего нарушилась работа всех бывших союзных предприятий по выпуску узкоколейной продукции (локомотивы, вагоны, рельсы и пр.).

Распад СССР, вне всяких сомнений, является одной из крупнейших геополитических катастроф в минувшем столетии. Огромная империя развалилась на части, и в общем хаосе разрушились все социальные и производственные связи. В стране закрывались десятки заводов и фабрик, цены росли как на дрожжах, зашкаливала преступность, один политический кризис сменял другой...

– В этих тяжёлых условиях мы были предоставлены сами себе, – говорит бывший начальник железной дороги ЛПХ (1980-1985 гг.) и бессменный руководитель «Выксалеса» (до 2011 г.) Всеволод Витальевич Алешков. – Упали общие объёмы добычи древесины, наше предприятие в 1990-е резко потеряло всю прибыль. И в этих условиях уже не было смысла содержать всю узкоколейную сеть. Более того, когда годовой объём добытой древесины составляет менее 200 тысяч кубометров, от УЖД будут только убытки. В 1990-е годы мы содержали пути и технику лишь потому, что автодороги в сторону Унора, Димары, Мердушинского тупика и Лесомашинного были очень плохими, а мы не хотели бросать местных жителей в беде. По сути, у нашей железной дороги тогда оставалась одна функция – пассажирские перевозки. Но дальнейшее содержание даже нескольких узкоколейных веток для предприятия оказалось непосильной ношей. И выход тут был один – закрывать железную дорогу.

На стыке веков на Выксунской УЖД начался постепенный демонтаж путей.

Сначала была разобрана Илёвская ветка в Вознесенском районе (самая дальняя точка нашей железной дороги), затем пришла очередь перегонов Димара – Куриха, Унор – Димара, а в начале нулевых демонтировали пути от Выксы до Унора. Всё, как говорится, приехали…

– Как вспомню, какую развитую железную дорогу мы потеряли, до сих пор сердечко ёкает, – со вздохом признаётся Александр Харитонов. – Я ведь всю жизнь на нашей узкоколейке проработал, начинал с самых низов, когда в конце 1970-х помощником машиниста устроился в леспромхоз. Сам видел, как УЖД в 90-х годах рушится, но денег на содержание путей и ремонт техники у нас катастрофически не хватало…

Самое интересное, что на ВМЗ узкоколейная линия локомотивное депо – чугунолитейный цех (ЧЛЦ) функционировала до середины нулевых, однако в 2004 году разобрали и этот последний участок. Казалось бы, на этом в истории местной УЖД можно поставить жирную точку, однако не все выксунцы смирились с окончательной потерей легендарной узкоколейки. В середине-конце нулевых годов Игорь Викторович Беспалов, начальник железнодорожного цеха широкой колеи ВМЗ, сумел увлечь депутатов и руководителей выксунской администрации идеей о закупке узкоколейной техники и восстановлении частичного маршрута в черте города.

Варианты направлений разрабатывались разные: депо – ЧЛЦ, ЧЛЦ – улица 1 Мая – ЦДР (до Шуховской башни), позднее появился план создания железнодорожного кольца на территории ЧЛЦ с заездом на плотину. В 2010 году на закрывающемся торфодобывающем предприятии в Шатуре (Московская обл.) было закуплено несколько единиц узкоколейной техники (тепловоз, пассажирский вагон, дрезина и платформа), затем проект на разработку маршрута отправили в Нижний Новгород. Однако по ряду причин программа восстановления забуксовала, и в начале 2010-х все надежды на возрождение Выксунской УЖД окончательно рухнули.

Отреставрированные вагоны и локомотив в итоге установили в 2013 году в посёлке Виля на специальном постаменте. В том же году начальник управления культуры выксунской администрации Александр Васильевич Исаев сообщил, что в будущем городские власти планируют создать узкоколейный аттракцион, где можно будет прокатиться на настоящей дрезине. Это была неплохая задумка, а главное – реально осуществимая, ведь для реализации данного проекта в Виле требовалось всего лишь уложить несколько десятков железнодорожных звеньев на месте демонтированной дороги. С тех пор прошло семь лет, но воз и ныне там.

https://vr-vyksa.ru/derevenki/unikalnaya-narodnaya-zabytaya-chast-1/
https://vr-vyksa.ru/obshestvo/unikalnaya-narodnaya-zabytaya-chast-2/

 

Моя родная Выкса.
Снимок коломенского паровоза 1918 года постройки, тип 63.



Станция УЖД "Молотова".



По вечерам от вышеуказанной станции отправлялся пассажирский поезд до конечной станции Сарма (в народе Куриха).
Так и говорили: поезд Куриха-Лондон
Вечерний состав составлялся из польских вагонов Pafawag



По тем временам (мои воспоминания на середину 1970-х) это комфортные вагоны с опускными окнами, столиками, и потолочной вентиляцией

 

Выксунская узкоколейная железная дорога. Общество выксунских горных заводов (ОВГЗ)
https://photo.myvyksa.com/all/mashinisty-ryadom-s-parovozom/



Один из первых паровозов узкой колеи, приобретенный акционерным обществом Выксунских горных заводов в 1912 году.

 

Экипировка паровоза углем с помощью транспортера.
Фотоальбом "200-летие Выксунского металлургического завода"

 

Памяти уничтоженной выксунской УЖД посвящаю...
В ролике звучит песня Владимира Васильевича Никифорова "Узкоколейка"

 

Памяти выксунской УЖД и станции Унор посвящаю...