Выксунская узкоколейка

​

Друзья, на сегодняшний день, от Выксунской Узкоколейной Железной Дороги исчезают последние следы.
Всё ушло в историю и воспоминания. Тема узкоколейки очень близка моему сердцу. Всё моё детство я проводил каникулы у бабушки на станции Унор.
Моим родным, друзьям и близким посвящаю...

Ваш Алексей WOLF

Этот короткий ролик посвящаю умирающей станции Унор.
Здесь прошло моё детство, здесь прошла моя юность. Давно не слышны гудки тепловозов. А когда то здесь жизнь била ключом.
Унор - часть мой души.



История железной дороги начинается с 1894 года, когда были заложены первые километры пути на участке от пристани на Оке до Досчатого (листокровельный завод), далее - Нижневыксунский и Верхневыксунский заводы. Потом железной дорогой был соединен и Вильский завод.

Но, стоит отметить, узкоколейные железные дороги строили на заводах намного раньше - примерно с середины 19 века. Служили они для внутризаводских связей. Колея была уложена чугунными рельсами, ширина ее составляла 630 миллиметров (в настоящее время колея узкоколейной железной дороги 750 мм). Первые рельсы далеки по профилю от современных: они ковались вручную полосами по 4 метра. По таким путям вручную передвигали специально приспособленные вагонетки, груженые изделиями и полуфабрикатами. Этот вид транспорта был назван рабочими "чугункой".

Транспортировка топлива, руды, а также готовой продукции доставляла заводам немало трудностей. С самого начала и вплоть до 1917 года транспортировка осуществлялась гужевым транспортом: зимой на санях, летом - на телегах. Для этой цели заводы имели свой конный двор до 300-500 лошадей. Но это большие транспортные расходы… Заводами нанимались и крестьяне-конозаводчики. Они привлекались не только из местных селений, но и из других губерний.

Для вывоза готовой продукции в центр России приходилось пользоваться исключительно водным транспортом. Поэтому готовую продукцию гужом возили до пристани в Досчатом. Существенная проблема, которая возникала, заключалась в кратковременности навигации на Оке. Пристанские склады поселка Досчатое были буквально забиты готовой продукцией - вилы, гвозди, поволока, кровельные листы… Таким образом, замораживался оборотный капитал.




Необходимо было создавать и развивать сеть железных дорог. В 1893 году на Нижне-Выксунском заводе организовали выпуск рельсов, и в 1894 году стали прокладывать узкоколейную дорогу с колеёй 630 мм. Сконструированы специальные вагончики, как для грузов, так и для рабочих. Рабочих возили в двухосных вагончиках по 10-12 человек. Они были открытыми и приводились в движение двумя лошадьми. Для обеспечения перевозок завод построил три конных двора: на Верхнем и Нижнем заводах и месте нынешнего локомотивного депо. Дальнейшее освоение узкоколейной железной дороги, привело руководителей главной конторы заводов к мысли: с целью удешевления вывозки дров, угля, а в дальнейшем и торфа, вместо гужевого транспорта вывозить сырьё платформами на конной тяге. В связи с этим ветка узкой колеи в 1902 году протянута до поселка Унор и далее в сторону Пустошки. На этом участке до п. Виля работали в две смены 12 лошадей. Каждая лошадь везла 2 платформы.


Первое депо в Выксе

На 25-е болото так же была проложена узкоколейная железная дорога, по которой вывозили торф и лес. Железная дорога отпочковалась от веток Верхнего завода (район автостанции), далее проходила мимо парка отдыха и выходила в лес рядом с современными застройками м-на Жуковского. От железнодорожной ветки на 25-е болото было ответвление в сторону с. Мотмос, в этих местах добывали железную руду и везли на завод.

Железная дорога работала от начала снеготаяния до больших снежных заносов.



В 1912 году на узкоколейную железную дорогу (в дальнейшем УЖД) поступило пять первых паровозов. Один из них - двухосный, "с высокой трубой, который особенно заинтересовал местных жителей. Ему даже дали прозвище "кукушка". Первыми машинистами паровозов были А.Н. Баринов, В.И. Круглов, Н.И. Шебаев, А.Ф. Павлинов, С.Н. Заживнов.

С получением паровозов по предложению механика завода А.А. Кузьмина были сконструированы пассажирские вагончики, которые имели свечное освещение и печное отопление. Такие вагончики вмещали до 50 человек, в них перевозили рабочих и пассажиров до Вили и Досчатого. Эти вагончики до конца своего существования назывались "кузьминские".



От станции Унор УЖД к 1914 году потянулась в сторону п. Мердушь - до Ермишинского разъезда.

С годами паровозный и вагонный парк стал увеличиваться. На конец 1916 года протяженность узкоколейной железной дороги была 130 км. На 25-м болоте строится лесопилка, предназначавшаяся для обеспечения строительства железной дороги нормальной колеи (1524 мм) от Выксы до Навашино шпалой и пиломатериалами. Железную дорогу Выкса-Навашино начали строить 7 июня 1917 года. К этому времени в Виле построено паровозное депо, которое находилось за Вильской плотиной, а на Фирюсихе организовали кирпичеделательное производство, куда проложили узкоколейную железную дорогу для вывоза готовой продукции паровозной тягой и специальными платформами. Разъезд, к которому присоединялась ветка от кирпичеделательного завода, стал называться "Кирпичный".


Вильское депо

Администрация лесного отдела разрешила строить бараки для лесорубов, работавших в дальних от жилья лесосеках (делянках).

В конце 1916 года построено деревянное паровозное и вагонное депо, находившееся на месте существующего сейчас депо узкой колеи. Подъем паровозов осуществлялся при помощи домкратов Беккера, а все заклепочные работы велись вручную.

К 1918 году ветка УЖД доведена до п. Куриха (станция называлась Сарма) и далее - до Илевского завода.



Крупное поступление техники было в 1917-1918 гг. - на завод прибыло десять 12-тонных паровозов серии Н с тендером (специальным прицепом для перевозки топлива для паровоза) и около 300 штук четырехосных вагонов для колеи 750 мм. Вагоны имели более высокую грузоподъемность, а тендеры паровозов позволили последним долгое время работать без заправки. Поэтому было решено расширить колею железной дороги с 630 до 750 мм. Эта работа была выполнена к 1918 году. Все эксплуатируемые паровозы также перевели на колею 750 мм. В июне 1932 г. Госкомиссия принимает ремонтно-механическую базу (в дальнейшем - рем-база). Вместо бараков на лесоучастках - Димара, Новый Лашман, Мердушь, Октябрьский и Некрасовский - для рабочих-сезонников выстроены благоустроенные общежития, несколько десятков одно - и двухквартирных домов для кадровых рабочих, служащих ИТР. В эти годы сооружено несколько магазинов, хлебопекарен, бань и изб-читален. На лесозаготовках в течение 2-х лет (1930-32 гг.), построены углеобжигательные печи по германской технологии. Готовый уголь доставлялся по железной дороге к месту назначения.

Ещё более удлинились ветки железной дороги. Появились новые поселения, росли существующие. В 1925 году построена ветка от Верхней Вереи к будущему Каменному Шолоху, где находились места, богатые лесом и торфом. Железная дорога соединила возникшие позднее поселки Дедово, Указки, Каменный Шолох, Озерный, в 50-е гг. - Внутренний.

В 1932-33 г. поступил проект создания механизированного участка в районе так называемой Чувашской лесной дачи. Проектом предусматривалось: работы по свалке леса производить цепными электропилами, трелевку леса к погрузочным платформам УЖД - лесными лебедками, погрузку леса на вагоны - электрокранами. Разработчик заложил в проекте получение всего оборудования из Германии (по согласованию с Наркоматом внешней торговли). Наркомат внешней торговли заключил договор с немецкой фирмой на поставку оборудования, но пришедшие к власти фашисты запретили фирме изготовлять оборудование и оснастку для осуществления проекта. Договор был расторгнут, и проект перестал существовать. Но на месте предполагаемого мехучастка, в центре лесного массива, появился небольшой поселок, названный Лесомашинный.



В 1932 году стояло засушливое лето, в Рязанской области погорело много леса. Решили строить узкоколейную железную дорогу до ст. Домики, в направлении Семилова, длиной 40 км. Железную дорогу поручили строить желдорцеху, но его силами построено только 6 км пути. Цех передал дальнейшее строительство железной дороги ОКСу завода, которым построено всего лишь 2 км железнодорожного пути. Строительство железнодорожного полотна передано лесоторфяному отделу (позже Лесоторфоуправление). В ЛТУ быстро организовали работу в две смены. Пока строилась железная дорога, на месте погоревших лесов велись валка леса и разработка его на дрова для углежжения. Место, где производились эти работы, называлось урочище Данилове. Здесь решено строить углеобжигательные печи, а готовый древесный уголь вывозить по УЖД на угольный склад металлургического завода. Но так как материал для строительства печей (рядовой и огнеупорный кирпич) транспортировать сюда было крайне невыгодно - железная дорога только строилась - по мысли специалистов ЛТУ Д.И. Сенчугова и И.Ф. Колесова, строительство печей предложено вести из местного кирпича. Глина для кирпича найдена на месте, и в скором времени организовано кирпичное кустарное производство. Печи удачно сложены, подготовлены и вскоре запущены в производство. К этому времени закончено строительство УЖД, начата вывозка готового древесного угля. Всего построено 10 печей, место назвали "Даниловские печи". Ермишинским лесокомбинатом позднее там выстроен рабочий поселок Горелышево.



В 1937 г. для ВМЗ на базе месторождений Малая Кичера, Большая Кичера, Клюквенное открыты торфоразработки Некрасовской группы болот, что прилегают к железной дороге.

... К концу 1940 года в желдорцехе на 226 км узкой колеи курсировал 31 паровоз и 620 вагонов. В начале 1941 г. получены 4 паровоза узкой колеи серии 159.



В годы Великой Отечественной войны поездные бригады на железной дороге работали по 18-20 часов, т.к. в течение месяца из железнодорожного цеха было призвано в армию более 300 человек. Работали в основном женщины, дети, мужчины, непригодные для военной службы, мужчины старше 50 лет.

В ЛТУ в военные годы стали внедрять декавильные (временные железнодорожные) пути для вывозки древесины. Ещё до начала войны предлагалось вести рубку леса узкими полосами (шириной в 25 метров), что также способствовало внедрению "декавилек". Колея этих декавильных путях -750 мм, они могли соединяться с основными ветками при помощи стрелок. Рембаза ЛТУ построила вагончики для конной тяги. Достаточное количество лошадей получили только к концу войны. Перед окончанием войны инженерно-техническими работниками ЛТУ предложен проект создания легкого газогенераторного мотовоза для узкой колеи. Дирекция ВМЗ поручила проектировку мотовоза лучшим конструкторам завода, и в конце 1944 года проект мотовоза готов. Первый мотовоз (К.В.И. - Л.Т.У. - так его называли) изготовили в рембазе ЛТУ под руководством технорука базы Н.А. Попова и мастера Егорычева. По предложению начальника рембазы Н.А. Сорокина, на мотовоз монтировалась газогенераторная установка, работающая на древесном угле. К концу 3-го квартала 1945 г. мотовоз был обкатан и отправлен на Некрасовский лесопункт для подвозки по декавильным путям леса из делянок. Вывозка древесины при помощи мотовозов оказалась очень выгодной и перспективной. ЛТУ в дальнейшем широко применяло вывозку древесины при помощи мотовозов по декавильным путям, отказавшись от конной тяги. В течение 1946-1950 гг. в рембазе изготовлено и модернизировано 17 мотовозов типа К.В.И. - Л.Т.У.



После окончания войны ряд лесопунктов имел лесосеки, далеко расположенные от местожительства лесозаготовителей. В общежитиях-бараках лесозаготовители жили всю неделю, домой возвращались пешком или, в лучшем случае, грузовым поездом в субботу, в понедельник же возвращались на место лесозаготовок. Потому лесорубов необходимо было в срочном порядке обеспечить транспортом, хотя бы по субботам и понедельникам. В ЛТУ своих пассажирских вагонов не было, их приходилось арендовать в железнодорожном цехе ВМЗ.



В 1947 г. в рембазе восстановили два торфяных тяжелых мотовоза, из-за тихоходности их передали на строительство железнодорожных путей. В том же году рембазой после капитального ремонта выпущены два легких, быстроходных двухосных мотовоза типа "Калужец" - из числа списанных и переданных ВМЗ. В 1948 г. Наркоматом черной металлургии СССР выделены 4 мотовоза типа "Онежец", которые были сильно изношенными и требовали капитального ремонта. Дирекция ВМЗ распорядилась передать ЛТУ потребное количество пассажирских вагонов из железнодорожного цеха. С 1949 г. Наркомчермет ежегодно пополнял парк машин ЛТУ мотовозами, а железнодорожный цех - вагонами.







Между тем, на станции Унор организован небольшой отдел-участок по строительству и содержанию лесовозных веток, для этой цели приобретен новый мотовоз с керосиновым тракторным двигателем и несколько вагонов-теплушек (для перевозки путейских работников). Ежегодно ЛТУ строилось 40-50 км железнодорожных путей. Строительству предъявлялись очень жесткие требования. Стрелочные переводы должны были запираться на замки, а примыкания к магистральной линии Выкса-Куриха охраняться стрелочниками в 3 смены. По главной линии два раза в день (позже - три) ходил пассажирский поезд с 10-12 пассажирскими вагонами по маршруту Выкса-Димара-Куриха. От Выксы поезд отправлялся со станции Молотово.

В 1957 году на строительстве узкоколейных веток стали применяться механизированные путеукладочные поезда ППС-2. Были они апробированы на Димарском и Кумовском лесопунктах. Применение путеукладочных поездов позволило за одну смену бригадой в 5 человек прокладывать от 300 до 500 метров железнодорожного пути, когда при укладке вручную бригаде путейцев из 30-40 человек на это требовалось примерно две смены.

В 1958 г. на узкой колее впервые появились тепловозы. Тогда же в ЛТУ поступило три путеукладочных поезда. К 1960 г. выяснилось, что при строительстве железнодорожных путей механизированным способом снималось и строилось до 100 км путей в год. Это способствовало тому, что строительство веток стало опережать лесосечные работы...

Балластировка железнодорожного пути была тоже механизирована: к 1960 г. в ЛТУ имелось два специальных балластных поезда. Работы на УЖД механизировались: появились стыкоразгонщики, электрогайковерты на путеукладочных поездах, были приобретены два снегочиста. Кроме того, все мотовозы оборудовали легкими навесными снегоочистами. На станции Унор ЛТУ организовало полигон для ремонта изношенных рельсов, снятых с линии.



В 60-х годах закольцована железная дорога между лесопунктами Кумовским и Вознесенским. Это позволило пропускать лесовозные составы с Димарского, Кумовского, Вознесенского лесопунктов, минуя магистральную линию.

В те года стал интенсивно развиваться автомобильный транспорт, появились автобусы, что сильно сказалось на развитии узкоколейной железной дороги.

В 1970 г. ВМЗ передал узкоколейную железную дорогу леспромхозу.

Лесовозная железная дорога явилась эталоном для железных дорог Минлеспрома. Скорости движения поездов разрешено держать в среднем 25-30 км/ч. По типовому проекту леспромхозом построено кирпичное тепловозное депо со станочным парком металлообрабатывающих станков, другим оборудованием и вагонное депо.



20 октября 1978 года паровоз №286 совершил свою последнюю поездку на Унор и был погашен. Паровоз с 1985 года стоит на вечной стоянке на ст. №1. К слову, паровозы до 1953 года отапливались дровами, с 1953 по 1959 год - каменным углем. С 1959 года паровозы стали переводить на мазутные виды топлива.

Общая протяженность УЖД составляла уже 300 км. Вскоре комбинат "Горьклес" стал выделять леспромхозу новые тепловозы и платформы-сцепы с тем, чтобы полностью перейти на хлыстовую вывозку древесины на разделочный склад в Выксу. Начальниками железной дороги с 1970 года были А.Ф. Бутусов, В.В. Болбин, В.В. Алешков. А.К. Харитонов. В данное время начальником УЖД является И.Н. Седов.

Сегодня узкоколейная железная дорога АО "Выксалес" (так стал называться преемник леспромхоза), некогда выполнявшая очень важные функции, оказалась в негодном состоянии. Дело в том, что в нашей стране, да и за границей, нет ни одного завода по производству машин, механизмов, вагонов и другой оснастки для узкоколейных железных дорог. Кроме того, содержание УЖД дорого. АО "Выксалес" почти полностью перешло на вывозку древесины с лесосек автолесовозами. УЖД практически превратилась в пассажирскую дорогу.



http://wyksa.ru/virteks/nizhn/uzkokol.php


Сестра моей бабушки, для меня бабушка Нюра.
Всю свою жизнь проработала стрелочницей на станции Унор.

 

Огромное спасибо за интересный. содержательный рассказ о током ныне забытом и вымирающем виде транспорта. как УЖД. И еще большое спасибо за редкие фото с раритетными локомотивами.

 

В 1981 году на экраны советского кинопроката вышел фильм "Смотри в оба".
Часть фильма снималась на Выксунской УЖД.





Кадры фильма снятые на станции "Виля"


За спиной у начинающего актёра Алексея Серебрякова паровоз ГР-112.
Паровоз ГР-112 притащили для съёмок с станции "Унор". Любили мы с ребятами играть на данном паровозе в детстве.

После 30-й секунды есть кадры из фильма






Станция "Павильон".


Станция "Унор".


Станция "Унор" после демонтажа ж/д

Документальный фильм городского ТВ о УЖД

 

Фотографии из архива городского музея

 

.
станция Павильон


Входной на Раздолистый, 1998 г.


Выкса-Верхняя, 1998 г.


ст.Домики, 1998 г.


ст. Кирпичный, 1998 г.

 

Вагон-лавка
Вагоны-лавки существовали с незапамятных времён и служили для снабжения отдалённых станций и посёлков при них всем необходимым, от хлеба до керосина.
Станции, куда невозможно добраться другим способом, кроме как по железной дороге, есть и теперь. По-прежнему к небольшому поезду, следующему в какую-нибудь глухомань, прицепляется вагончик, нагруженный товарами.
К прибытию поезда местные жители уже выстраиваются в очередь. Остановка, распахивается дверь, продавец в фартуке подаёт, и тут же расходятся по рукам коробки, ящики с бутылками, мешки и бидоны.
Кондуктор торопит, скоро отправление, а ещё много всяких мелочей, да нужно ещё попросить привезти в следующий раз то да сё.


Вагон-лавка на станции Криуша.
Фото В. Миронова.
Август 1984 года.

Гудок, поезд отправляется, последние расчёты уже на ходу. Вагон-лавка стучит по стрелкам, закрывается дверь.
Жители не торопятся расходиться, разбирают покупки, вспоминая и сожалея, что купили не всё,и в следующий раз, через три дня, нужно не забыть.
Пока ходит вагон-лавка – живут и люди.


Вагон-лавка в музее.
Фото В. Миронова.


Интерьер вагона-лавки
Фото Д. Сутягина.

http://www.kukushka.ru/vagon-lavka/

 

Наш музей УЖД под открытым небом.



Судя по справочнику Москалева, это чешский паровоз Кч4-286, выпущенный Шкодой в 1950 году, последний из работавших на Выксунской системе.
На табличке, прибитой к тендеру, сказано, что этот паровоз сделал последнюю поездку в 1978 году, а в 1985 - поставлен на постамент.

 

Сегодня заехали с сыном в так называемый "музей" УЖД под открытым небом в поселке Виля.
Видимо инициатива создателей угасла.
Пассажирский вагон без стёкол, сиденья оторваны и хаотично навалены внутри вагона.
С тепловоза местный синяки потянули детали из цветного металла.
Стыдно за своих земляков. Стыдно и больно видеть варварское отношение к истории.










Маркировка на цистерне.

 

Сегодня довелось проехать по прежней Выксунской УЖД, от которой кроме шпал еле заметных в земле и направления , ничего не осталось.
И не тепловозы ТУ7 или ТУ6А по рельсам идут, а катаются автомобили

 

Сын сегодня по работе находился рядом с экспонатом и сфотографировал.

 

Много занимаюсь темой узкоколейных железных дорог.
Результаты:
http://infojd.ru/uzk52.html
http://infojd.ru/photo.html

В ближайшем сезоне приезжаю в Выксунский район на исследование.

 

http://infojd.ru/07/kupanskoetu.html

 

ТУ-3. Таких тепловозов в СССР было всего 45, один из них оказался в Выксе.