Велосипеды ПМВ

Во Франции это был спецзаказ военных,думаю в других странах тоже.Первые складные велосипеды появились сначала в армии.Случаи,когда использовали обычные велосипеды были,но это частные случаи.

 

Боевые самокатчики

В 1890-х годах в число средств физической подготовки русской императорской армии была введена велосипедная езда. 9 июня 1891 года был издан приказ № 1581 об обязательном приобретении велосипеда для войск и формировании особых самокатных команд.
Первое упоминание о боевом применении велосипеда относится к 1870 году. Тогда во время Франко-прусской войны из осажденного Парижа на этом транспортном средстве удалось прорваться одному из посыльных. В 1885-м в Великобритании была создана воинская часть, личный состав которой на высоких велосипедах с большим передним колесом был способен быстро перемещаться и даже противостоять кавалерии. В Англо-бурской войне британская армия успешно применяла велосипеды уже в массовом порядке. Еще через некоторое время велосипедные части были созданы во Франции, Германии, Италии, Бельгии, Швейцарии, Китае, Японии…
В 1887 г. князь Б. Потемкин написал книгу «Велосипед и его применение в военном деле». В России появление самостоятельных велосипедных, или, как тогда говорили, самокатных, подразделений относится к 1897 году, когда была развернута первая отдельная самокатная команда.
В 1913 году отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) Русской армии предпринял попытку централизованного снабжения воинских частей самокатами – предполагалось массовое развертывание самокатных подразделений.
Информацию о велосипедных предприятиях России ГУГШ запросило в Министерстве промышленности и торговли. Справка от 14 октября 1913 года содержала данные по трем крупнейшим велосипедным фабрикам – «Дукс» Ю. Меллера в Москве, «Россия» А. Лейтнера в Риге и «Матадор» в Ревеле, а также по трем слесарно-механическим мастерским – московской фирмы «Энфильд», торгового дома «Победа» в Петербурге и фабрики Б. Варена в Варшаве. В числе производящих велосипеды были также названы Машиностроительный завод компании «Зингер» в Подольске и Императорский Тульский оружейный завод.
На запрос ГУГШ о возможности крупномасштабного производства велосипедов для нужд Русской армии положительно ответили лишь два предприятия – «Дукс» и «Россия». Их мощности позволяли производить ежемесячно до 500 велосипедов.
Задачу по снабжению армии военными велосипедами возложили на Главное военно-техническое управление (ГВТУ). В октябре 1913 года «Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и Ко» получила официальное предложение ГВТУ приступить к переговорам по поводу военного заказа на велосипеды. Подобное предложение чуть ранее получил и «Дукс». Первоначально речь шла об обыкновенных, нескладных велосипедах, адаптированных к нелегким условиям военной службы.
Специальных технических требований к военным велосипедам на тот момент в Русской армии не существовало. ГВТУ решило восполнить этот пробел. Весной 1913 года были проведены комплексные сравнительные испытания ряда оригинальных образцов, состоявших на вооружении иностранных армий. После анализа соответствующей информации оказалось, что их немного. Были испытаны французский самокат системы Жерара производства фирмы Peugeot, немецкий велосипед фирмы Adler и японский «Хара», по своей конструкции практически повторявший машину Жерара. Испытания выявили их недостаточную пригодность для эксплуатации в нашей армии. Среди существенных недостатков – большой вес, неудобные системы складывания.
Техническое управление сделало попытку приобрести лицензию на производство самокатов Жерара у фирмы Peugeot, надеясь модернизировать их в России, но получило отказ, так как по договору с изобретателем фирма не имела права продать лицензию даже по истечении срока патента. Тогда ГВТУ обратилось за консультацией к отечественным специалистам. Оказалось, что складные велосипеды не были в России новинкой. Более того, в стране имелось как минимум четыре образца складных велосипедов, в разное время находившихся в производстве на фабриках «Дукс» и «Россия».
Первенство в изобретении складного велосипеда, «отвечающего требованиям военно-походной службы», принадлежало отставному капитану Русской армии А. Базилевскому, владевшему технической конторой и велосипедным магазином.
Несколько таких велосипедов изготовила фабрика «Дукс» для проведения конкурсных испытаний (совместно с иностранными моделями) на предмет пригодности их для использования самокатной ротой Русской армии. Военные велосипеды системы Базилевского успешно прошли конкурсные испытания при штабе крепости Либава. Комиссия признала их наилучшими и заказала партию для снабжения первой в России самокатной роты.
Вдохновленный первым успехом Базилевский занялся созданием складного военного велосипеда, который был запатентован в 1910 году. Его конструкция выгодно отличалась от самоката Жерара, ставшего своеобразным эталоном в военно-самокатном деле. Простота конструкции, надежность и быстрота складывания – вот основные достоинства велосипеда системы Базилевского. Производство этих велосипедов было организовано на «Дуксе», их приобретали отдельные полки Русской армии (лейб-гвардии Семеновский, Измайловский, Павловский…) и управления полиции некоторых городов.
В мае 1914 года в учебной автомобильной роте были проведены сравнительные испытания складных велосипедов. На испытаниях были представлены два велосипеда конструкции фабрики «Дукс»
Ю. Меллера (с колесами диаметром 26 и 28 английских дюймов), велосипед системы А. Базилевского производства того же «Дукса», велосипед фабрики «Россия» А. Лейтнера и немецкий велосипед фирмы Adler. Испытания выявили полную непригодность немецкого транспортного средства, а среди отечественных конструкций лучшим был назван велосипед фирмы А. Лейтнера. Конструкция Базилевского заняла второе место, а два «Дукса» – соответственно третье.
Среди преимуществ рижского велосипеда были быстрота и простота складывания, надежность механизма складывания, легкий вес и защита спины самокатчика кожаным щитом. Исходя из результатов сравнительных испытаний, ГВТУ сформулировало технические требования к военным складным велосипедам.
Но поскольку дело с испытаниями отечественных велосипедов двигалось медленно, в июле 1915 года был сделан крупный заказ фирме Peugeot на партию самокатов Жерара. В первый военный год, помимо «жераров», военное министерство также закупало обычные, нескладные дорожные велосипеды.
Летом 1915 года было, наконец, принято решение об организации отечественного производства складных велосипедов. Сочли возможным, не останавливаясь на каком-либо из испытанных образцов, разработать на основании технических условий новый, идеальный самокат. Разработку и изготовление опытного экземпляра взяла на себя фирма «Дукс» как имеющая наибольший опыт по этой части. В августе 1915 года доверенное лицо фирмы М. Щипанов получил от ГВТУ технические условия и образцы для работы. И уже 2 декабря новый велосипед прошел испытания в учебной автомобильной роте и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями. В начале 1916 года новую модель, получившую название «Дукс боевой», приняли к производству.
Еще во время разработки «Боевого», летом 1915 года, произошли важные изменения в делах крупнейших велосипедных предприятий России. 10 июля велосипедная фабрика А. Лейтнера в Риге получила приказ об эвакуации в Харьков, так как немецкие войска уже подходили к этому прибалтийскому городу. Фабрика выполняла заказ Главного военно-технического управления (ГВТУ) на поставку военных велосипедов и взрывателей для гранат. 24 сентября 1915 года имущество и оборудование «Фабрики велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и Ко» было отправлено со станции Ревель в нескольких десятках вагонов в Харьков. Примерно в то же время «Дукс» получает крупный военный заказ на производство аэропланов и гидропланов. Велосипедное производство отступает на второй план, так как почти все производственные мощности были переориентированы на авиапроизводство. Дело в том, что к этому моменту фабрика осталась единственным отечественным поставщиком авиации для фронта.
9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы были переданы патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели «Дукс боевой». Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, что «Боевые» будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента была выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3.000 «Дуксов боевых» для ГВТУ.
Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов. Фронтовые части требовали их все больше и больше, а фабрика между тем осталась единственным производителем в России, так как московский «Дукс» прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3.600 велосипедов «Дукс боевой».

http://smolbattle.ru/threads/Шифровка-на-погон-самокатных-войск.20888/

 

Штайр Waffenrad (Австрия), капитан Джерард (Франция), Бьянки Берсальери (Италия)

 

Галиция,1916 год,германские,турецкие солдаты и украинские сечевые стрелки

 

Велосипед пытались использовать по возможности как можно шире.На последнем фото гибрид велосипеда и дрезины.

 

В 1918 году в Германии выпустили велоколяску с ручным приводом.Разработана она была специально для инвалидов ПМВ.

 

Немного добавлю по транспорту для инвалидов ПМВ.

Авто для нищих и слепых.



Одним из печальных наследий Первой мировой войны в Европе являлись десятки тысяч молодых инвалидов по зрению, ослепших от ранений, ожогов и ядовитых газов.
Они жили на скромные пособия и зачастую были прикованы к дому, поскольку не могли платить за такси, а общественный транспорт имелся далеко не везде.

В 1924 году Шарль Моше, владелец велозавода из французского городка Пюто решил дать этим людям средство передвижения. Разумеется, Моше не предлагал сажать слепцов за руль, но он спроектировал очень простой и дешевый двухместный веломобиль, на котором незрячий человек мог совершать поездки с кем-то, например, с женой, играя роль "двигателя".
Сидя справа от водителя, он на пару с ним вращал педали, приводя экипаж в движение.

Педальный автомобильчик, который Моше назвал "Велокаром", стоил ненамного дороже велосипеда, что и неудивительно, поскольку его конструкция была крайне примитивной: фанерный кузов на раме из труб, всего одна дверь, причем без ручки, велосипедные тормоза только на задних колесах, отсутствие рессор и ветровое стекло из целлулоидной пленки.

Зато "Велокар" мог купить почти любой бедняк, и это обусловило довольно большой спрос на машину. Ее охотно приобретали не только семьи инвалидов, но и те, кто хотел почувствовать себя автовладельцем, имея деньги лишь на "велик". В 1924-31 годах было выпущено много разновидностей "Велокаров" - от самых простых до более продвинутых, с амортизаторами, коробками скоростей, электрическими фарами и другими прибамбасами, которые, разумеется, влияли на цену. Некоторые машины имели стильные кузова, обклеенные кожей молодого дерматина.

А в 1932 году Моше превратил свою велоколяску в полноценный автомобиль для "богачей", оснастив ее одноцилиндровым моторчиком воздушного охлаждения мощностью в две лошадиные силы. Но педальный привод сохранился, позволяя экономить бензин или продолжать движение при поломке двигателя. Сохранилось и название "Велокар".

К концу 1930-х годов в связи с окончанием Великой депрессии и ростом благосостояния западноевропейцев спрос на фанерные веломобили упал, однако во время Второй мировой войны он подскочил вновь из-за возникшего дефицита бензина. В частности, в оккупированной немцами Франции их довольно широко использовали в качестве велорикш, причем пассажир мог помогать водителю крутить педали, чтобы быстрее ехать и меньше платить.

Производство "Велокаров" продолжалось и после войны. Последняя модификация 1948 года уже не имела мускульного привода и характерного признака всех более ранних моделей - узкой колеи задних колес. А педальные "Велокары" в некоторых французских городках со слабым дорожным движением еще многие годы сдавали на прокат для неспешных прогулок по живописным местам.




"Велокар" на парижской улице.


Чертеж веломобиля Моше.


"Велокар" с мотором и дерматиновым покрытием кузова.


Интерьер кабины, можно рассмотреть педали и цепные передачи.


Моторный отсек. Слева - бензобак и коробка передач, работающая только на педальный привод.


Моторный "Велокар" с велосипедным рулем и пружинными амортизаторами передних колес


Минигрузовик "Велокар-Камионет" для перевозки небольших грузов и поездок за покупками.



Последний автомобиль фирмы Моше, выпущенный в 1948 году. Страшненький и без педалей.

 

Последние два фото к ПМВ отношения конечно не имеют.
По ним виден прогресс в использовании велосипеда военными почти за 100 лет.

 

Эти фото были сделаны в Австралии в 1915 году.Мне особенно понравилось последние.Хоть они о постановочные,но какая фантазия!

 

10-й Гановерский армейский корпус