Авиасредства для "дальнобойного поиска"

Тема в разделе "Техника и снаряжение для поиска", создана пользователем qxev, 20 ноя 2010.

  1. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Хотя центральным моментом, определяющим жизнеспособность даже самой передовой и удачной разработки - все же остается точность «конечной ориентации» той или иной машины (в сбытовом плане)

    Не вредно ознакомиться с судьбой наиболее выдающегося летательного аппарата ШВП (оказавшемся маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)

    [​IMG]

    приводится диалог автора – со сторонником той машины, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)
    Цитата
    Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
    http://aircushion.ru/dingo_tech.html

    Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!
    Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!
    Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!
    Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.
    На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
    Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
    Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
    Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
    Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.


    … уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
    1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
    2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
    3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..


    В принципе разговор по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
    Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
    Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
    Вот, например - фрагменты переговоров автора- с американским представителем, заинтересовавшимся темой:
    Цитата
    ….Да Николай, задачку Ва задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
    Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
    Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
    …..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
    Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
    …..Думаю надо делать вот это
    [​IMG]
    Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
    Что скажите?
    …..Еще предлагаю полумать над следующим...
    1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
    2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
    4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
    Жду Вашей критики.
    …..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
    …..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
    ……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..


    То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
    начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
    не исключая забугорых производителей..
    и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы
    Выше упомянут перспективный Фокус-экраноплан.. наиболее совершенная схема, из ныне существующих
    [​IMG]
    http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html

    Неискоренимый "порок конструкции" тот же самый, что и у всех "классических" экранопланов - "опорная подушка" давления под крыльями держит аппарат только на высокой скорости.. и сравнительно легко "разрушается" при внешних воздействиях (порыв ветра у поверхности) , и ошибках пилотирования (потеря скорости на кабрировании, развороте.. черезмерный "импульс" ответной рекации на внешние возмущения)

    Хотя «одноклассники Феникса» распространение некоторое получают.. иранские экранопланы (созданные бывшими советскими специалистами, понятное дело..)
    [​IMG]
    http://www.aolnews.com/world/article/exper...-boats/19653557
     
  2. Vivent
    Offline

    Vivent Завсегдатай SB

    Регистрация:
    9 июл 2009
    Сообщения:
    551
    Спасибо:
    684
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Санкт-Петербург
    Имя:
    Виктор
    Интересы:
    Небритые мужики, русская водка
    Абсолютно бесполезная на данный момент тема B)
    Господин теоретик, да будет Вам известно, что с ноября прошлого года все разрешения (даже те которые были выданы относительно недавно-отменены). Частная авиация в России запрещена уже три месяца, разрешено только мечтать ;)
     
  3. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата(vivent @ 24 Января 2011, 2:57)
    Абсолютно бесполезная на данный момент тема B)
    Господин теоретик, да будет Вам известно, что с ноября прошлого года все разрешения (даже те которые были выданы относительно недавно-отменены). Частная авиация в России запрещена уже три месяца, разрешено только мечтать ;)

    это очень хорошо... потому что нам запреты - не касаемы (аппарат запланирован к производству как "СВП-крыло" НЕ требующий разрешений и сертификаций подобно обычным ЛА...

    Это есть ГЛАВНОЕ ноу-хау (после конструкции)

    Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)
    процесс изнутри
    http://members.iquest.net/~aca/photos.htm
    комплектующие
    http://compositedesigninc.com/
    люминь авиационный
    http://aluminiumracing.com/
    Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
    - считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..
    Цитата
    во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
    применяются Слоистые алюмополимерные материалы
    Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
    Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
    СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
    http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934

    --------------------------
    На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

    спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень
    [​IMG]
    фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)
    [​IMG]
    Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
    а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем
    [​IMG]
    А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.
    [​IMG]
    так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»
    навигация (принципы, оборудование)
    http://translate.google.ru/translate?hl=ru...1R2PCTC_ruRU362
    метеорадар легких ВС
    http://www.kontur-niirs.ru/kontur-10c.shtml
    авионика для сложных условий
    http://www.infinityaviation.ru/?page_id=61
    Уровень безопасности – также любой
    1) пассивная
    оптические ситемы
    http://www.freepatentsonline.com/4256366.html
    Цитата
    Cirrus оснащен транспортной системы предупреждения, которое содержит экран и электронный голос, который предупреждает, когда его пилот самолета получает слишком близко к другому.

    http://www.timescall.com/news_story.asp?ID=21105
    2) активная
    http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

    Для ценовой ориентации – полезно:
    http://lib.rus.ec/b/249155/read
    1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
    2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
    3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
    4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
    5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
    А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..
    Цитата
    27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

    По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
    ВНИМАНИЕ
    Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
    http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
    Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
    Максимальная взлётная масса 2270 кг
    Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
    http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
    Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

    ( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
    …покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..
    Цитата
    На западе живут дикие люди, им сертификация важней большинства ТТХ, потому что страховка и прочая бюрократия на это очень смотрит.


    вот на дикость и расчет ( что получить машинку за 50К, взамен аналогичного аппарата стоимостью 1 млн - захочется..)
    причем как раз сертификация-то на западе не проблема..
    (единичных, экспериментальных машин)..
    прикрутил еще один аэродинамический гребень - на стандартный Феникс.. обозвал его экспериментальной машиной, на этом основании - и хоть усертифицируйся... )
    все западные самодельщики летают и страхуются точно так же...
    и никто пока што не повесился по причине ужасной тягости процесса сертификации
     
  4. Pilot
    Offline

    Pilot Сам себе...режиссёр

    Регистрация:
    20 ноя 2009
    Сообщения:
    2.142
    Спасибо:
    1.895
    Отзывы:
    63
    Страна:
    Belarus
    Из:
    ...в бегах...
    Интересы:
    созерцаю...
    Цитата(vivent @ 24 Января 2011, 2:57)
    Абсолютно бесполезная на данный момент тема B)

    Соглашусь...на все 100%
    ...но за идею автору всё же заплюсую. :)
     
  5. Любитель саун
    Offline

    Любитель саун Фельдфебель

    Регистрация:
    3 ноя 2009
    Сообщения:
    46
    Спасибо:
    1
    Отзывы:
    1
    Из:
    Саксония
    По мне, так гораздо дешевле вариант собрать руками авиаразведчика размахом около 1.5 метра, с хорошей hd камерой на борту+видеоперетдатчик и радиоуправлением, с дальностью полета около 2 км. Приезжаешь на место, запускаешь и смотришь что, где, почем в реальном времени. Я как раз занялся этой тематикой, правда не для применения в поиске, а для души, просто выехать и полетать...красота.
    Когда соберу-опробую и в поиске, но думаю результаты будут нулевыми, так как ножками надо ходить.
    Вот так выгллядит мой будущий "авиаразведчик" на сегодня:
    http://s3.dump.ru/viewer/5035790/
    А получиться должно что-то типа этого:
    http://s3.dump.ru/viewer/5035802/
    Ну а летает это все как-то так:
    http://www.youtube.com/watch?v=dmbAVp5q3Y0
     
  6. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    коротко - смысл:

    Достаточно внимательно посмотреть на "картинки" разных схем ЛА, чтобы заметить очевидный факт:
    Вполне реально получить машинку летающую.. в конструкцию которой заложен "сплав" перспективнейших разработок:
    1) ромб-крыло с эффектом повышенной стабильности
    http://www.prandtlplane.it/219938EF-5199-4...518076A5A2.html
    http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf
    http://www.abovetopsecret.com/forum/thread192824/pg1

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

    2) ЦЕНТРОПЛАН (интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата) от которого в стороны отходят небольшие поверхности (громко именуемые "переднее крыло")

    как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП
    [​IMG]
    прошу учитывать
    [​IMG]
    принцип Брунелли-Бартини.. посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
    обеспечивающая повышенную грузоподъемность
    (он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25
    [​IMG]
    вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
    авиажурнал
    Цитата
    ....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
    Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
    "Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

    Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
    И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
    3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
    [​IMG]
    Цитата
    Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
    Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

    фрогги

    4) ну и прочие мелочи, вроде увеличения тяги соосных винтов, размещенных в кольцевой насадке типа ДАР Бартини

    Добавлено: [mergetime]1296338741[/mergetime]
    детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)
    для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:
    Преимущество 1
    повышенная стабильность за счет
    "ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)

    Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)
    аппараты с «ромб-крылом) более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"
    крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)
    сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)
    [​IMG]
    и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
    к вопросу - устойчивости
    Цитата
         Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
    Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing       Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
    В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА 

    [​IMG]
    на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго. Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
    таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)


    http://aeroclub.com.ua/?module=articles&am...n=print_version
    аэропракт тандем
    Цитата
    Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по­лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче­ским сопротивлением и высоким аэродинамиче­ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото­вый аппарат.

    Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

    А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

    — При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

    В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле
    И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

    Добавлено: [mergetime]1296338795[/mergetime]
    Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
    http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html
    http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
    Цитата
    После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
    1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
    2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
    3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
    4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
    Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
    -короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
    -высокая температура воздуха +30°;
    -некондиционное автомобильное топливо;
    -энергичная болтанка в воздухе.
    Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
    Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
    Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
    Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.


    то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
    выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке
    Таким образом, основная техническая «заморочка» - найти схему несущего крыла, обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям.. ( ромб-крыло Феникса вполне подходит)
    такие разработки имеются
    [​IMG]
    http://www.prandtlplane.it/ULM.html
    Таким образом, оптимальный выбор схемы крыла - ромбовидное крыло замкнутого контура.
    Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
    http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pdzSg
    предствалены:
    http://www.youtube.com/watch?v=dF2IS0_ks2k
    V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV
    [​IMG]
    летающий аналог
    http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ
    разработки по теме «крыло замкнутого контура»
    http://video.google.fr/videoplay?docid=-82...Dg&q=colabc
    видео ромб-крыла модель
    http://www.colabsystems.com/
    Цитата
    В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
    Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»

    http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-436
    Арбалет
    [​IMG]
    http://www.architectswanderlust.com/?p=16
    [​IMG]
    Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
    http://www.popmech.ru/article/564-vzletaya...rtezhnoy-doski/
    Преимущество 2
    Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
    Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

    и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
    практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальой скорости до безопасных величин
    Преимущество 3
    Шасси на воздушной подушке (почему примененное на Фениксе шасси на ВП подойдет и для самолета.. если не убеждает пример Ховервинга)
    потому что самолет с аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

    Самолет-амфибия "Демонстратор"

    http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc
    Преимущество 4
    исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
    защищенный винт
    http://www.fraseraerotechnologycompany.com...75_Fan_Jet.html
    фан джет винт в кольце
    http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI
    фантрайнер
    [​IMG]
    http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php
    Edgley EA7 Optica
    [​IMG]
    http://www.gizmag.com/privateer-amphibious-plane/15962/
    [​IMG]
    Преимущество 5
    использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
    Цитата
    «Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
    винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

    [​IMG]
    Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
    увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
    Преимущество 6
    Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

    таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

    Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:
    Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

    Во-первых, востребован.. разработки ведутся..
    [​IMG] ромбовид военно-транс
    [​IMG] присоединен крыло вулкаовича
    [​IMG] кольцеплан
    [​IMG] пассажирск ромб
    а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

    То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")
     
  7. Lev
    Offline

    Lev «Старая Гвардия SB»

    Регистрация:
    2 июн 2009
    Сообщения:
    3.239
    Спасибо:
    2.704
    Отзывы:
    39
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Смоленская
    Цитата(Любитель саун @ 24 Января 2011, 19:04)
    По мне, так гораздо дешевле вариант собрать руками авиаразведчика размахом около 1.5 метра, с хорошей hd камерой на борту+видеоперетдатчик и радиоуправлением, с дальностью полета около 2 км. Приезжаешь на место, запускаешь и смотришь что, где, почем в реальном времени. Я как раз занялся этой тематикой, правда не для применения в поиске, а для души, просто выехать и полетать...красота.
    Когда соберу-опробую и в поиске, но думаю результаты будут нулевыми, так как ножками надо ходить.
    Вот так выгллядит мой будущий "авиаразведчик" на сегодня:
    http://s3.dump.ru/viewer/5035790/
    А получиться должно что-то типа этого:
    http://s3.dump.ru/viewer/5035802/
    Ну а летает это все как-то так:
    http://www.youtube.com/watch?v=dmbAVp5q3Y0

    Согласен! Удобно весной, посмотреть как дела обстоят с травой хотя бы. Или если на пути болото какое, а обходить далеко, то тоже разведка помогла бы. Но это уже для любителей :D
     
  8. андерсон
    Offline

    андерсон Завсегдатай SB

    Регистрация:
    18 май 2008
    Сообщения:
    2.368
    Спасибо:
    500
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    г.Смоленск
    Пост чем то сродни книжке по фантастике.Хорошо ли использовать на копе машину времени? Да блин хорошо,да гдеж ее взять .Тот кто хоть чуть чуть знаком с реальной авиацией ,понимает что все здесь описанное сказка .Залезте в инет и посмотрите сколько реально стоит хотя бы воздушный шар и обучение на право его управления (в 1 лям рублей неуложится).А тут летательные аппараты экстремальных схем да по цене "Ящика хорощего каньяка".Даже в странах с развитой легкой авиацией(США например) такие аппараты ненашли своего преминения,так как несоздано ниодной дешевой и надежной конструкции.
     
  9. т.о.л.
    Offline

    т.о.л. «Старая Гвардия SB»

    Регистрация:
    18 мар 2009
    Сообщения:
    409
    Спасибо:
    78
    Отзывы:
    2
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Руза
    Так то в сша! Мы всегда отличались другой логикой или подхода с другой стороны вопроса! Спора нет, тема из области фантастики ,но кто не мечтает о небе ,тот не романтик. Увидимся в небе лет через 20! Плюсую человеку за усердие и ход мысли.
     
  10. андерсон
    Offline

    андерсон Завсегдатай SB

    Регистрация:
    18 май 2008
    Сообщения:
    2.368
    Спасибо:
    500
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    г.Смоленск
    Вот с чего собственно темка то начиналась:" Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности
    Размах - 10000 мм
    Длина - 8500 мм
    Высота 2100 мм
    Площадь крыльев 20,85 м2
    Максимальный взлетный вес - 1400 кг
    Обьем топлива - 300 литров
    Максимальная скорость до 500 км/ч
    Крейсерская скорость 260 км/ч
    Дальность полета 1100 км
    Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
    Полезная нагрузка:
    1) 70-110 кг пилот
    2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

    при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

    Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

    Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )"
    А во цены серийных сертифицированных аппаратов приводимые самим автором:"В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
    2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
    3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
    4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.)." И т.д. -называется почувствуйте разницу.Причем приведенные аппараты класической схемы а не модельки и фотожабы изображенные на большенстве снимков поста.
    Все вышеприведенные извращения с крылом ,доказали только одно ,в условиях малой тяги (а другой в малой авиацие нет) данные объекты являются неустоичивыми в полете и требуют особых навыков пилотирования(на уровне летчика испытателя).Незря же самой надежной и удобной в пилотирование схемой является биплан типа по-2 или ан-2.Так что хотите без проблем летать на коп купите лучше "дережбандель".
    http://www.ru.all-biz.info/buy/goods/?group=1054884
    Реально и зависнуть можно осматривая найденные АКР с высоты.
     
  11. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата(андерсон @ 30 Января 2011, 9:48)
    Пост чем то сродни книжке по фантастике.Хорошо ли использовать на копе машину времени? Да блин хорошо,да гдеж ее взять .Тот кто хоть чуть чуть знаком с реальной авиацией ,понимает что все здесь описанное сказка .Залезте в инет и посмотрите сколько реально стоит хотя бы воздушный шар и обучение на право его управления (в 1 лям рублей неуложится).А тут летательные аппараты экстремальных схем да по цене "Ящика хорощего каньяка".Даже в странах с развитой легкой авиацией(США например) такие аппараты ненашли своего преминения,так как несоздано ниодной дешевой и надежной конструкции.

    Новые типы ЛА, появившиеся в мире

    английская тарелка

    принцип работы ее

    Еще одна суперсовременная разработка
    Цитата
    Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

    Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.

    дирижабль-самолет

    Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?
    правильно, из России..

    барс аэростат

    но здесь ее - в утиль выбросили...
     
  12. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата(андерсон @ 30 Января 2011, 9:48)
    Пост чем то сродни книжке по фантастике.Хорошо ли использовать на копе машину времени? Да блин хорошо,да гдеж ее взять .Тот кто хоть чуть чуть знаком с реальной авиацией ,понимает что все здесь описанное сказка .Залезте в инет и посмотрите сколько реально стоит хотя бы воздушный шар и обучение на право его управления (в 1 лям рублей неуложится).А тут летательные аппараты экстремальных схем да по цене "Ящика хорощего каньяка".Даже в странах с развитой легкой авиацией(США например) такие аппараты ненашли своего преминения,так как несоздано ниодной дешевой и надежной конструкции.

    приводятся факты технический эволюции СВП:

    1) Появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™
    [​IMG]
    http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-t...ng.html#more-76
    http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo
    Цитата
    полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка
    6 человек (1000 кг)   Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800
    Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

    http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
    2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
    данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
    3) появился аппарат Руди Хемона
    [​IMG]
    http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie
    Цитата
      Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

    В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
    Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..

    4) этот "шаг" сделан...
    разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..

    Цитата
    Этап 1:
    1) Заказ двигателей ~ 3 недели
    2) Заказ авионики ~ 3 недели
    3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
    4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
    5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
    6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
    Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400
    Этап 2:
    1) Проверка двигателей
    2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
    3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
    4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
    5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
    Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784
    Этап 3:
    1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
    2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
    3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
    4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
    5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
    Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000
    Этап 4:
    1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
    2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
    3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
    4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
    5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
    Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000
    Этап 5:
    1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
    2) Проводка системы управления ~3 дня
    3) Установка авионики ~ 1 неделя
    4) Покраска ~ 3 дня
    Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000
    Этап 6:
    1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
    Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА
    Общее время ~4-6 месяцев.
    Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел
    Стеклоткань = 74056 рублей
    Разделительная паста = 1800
    Волокна хлопка = 2184
    Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
    Вакуумная пленка = 45360
    Сетка для равномерной откачки = 27440
    Перфо-пленка = 9032
    Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
    Гелькоат = 23840
    Смола эпоксидная = 77555
    Отвердитель = 24815
    Фанера = 7870
    Пенопласт для болвана = 22450
    Сотовый наполнитель сендвича = 7930
    Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
    Шасси (считали целиком) = 84372
    Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
    Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
    Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
    Авионика суммарно 181192
    итого: 1109371 рублей


    СООБРАЖЕНИЯ по вопросам законности СВП-крыло в ПОЛЬЗОВАНИИ
    Цитата
    ...Я к примеру как пользователь, хочу получить за свои заработанные трудом деньги изделие. Поставить на учёт, и пользовать в своё удовольствие, ни от кого не прячась.Речь идёт о потенциальных пользователях, и их деньгах, а не о рабочих местах То что нарушаеться сейчас всё , то оно то так но как показывает практика, что гайки уже закручиваються и в итоге будеш постоянно платить штрафы, это как по мне тоже не правильно.Как то с законодательной базой надо устаканить. Прошу не судить строго, без всяких обид, но по сути.


    1) как Вы думаете, КТО будет в первых рядах покупателей "безопасного аэроджипа"?
    Да те же люди, что покупают колесные....
    ...авторитетные бизнесмены (братки)
    ...чиновники
    ..и менты
    Хотел бы я посмотреть, КТО запретит им - летать на уикэнд... (но - издалека, канешна)
    2) А за компанию, уж и мы присоседимся, как-нибудь...
    так шо, укрываться не понадобится... все примут и все разрешат (для себя, потому что)
     
  13. андерсон
    Offline

    андерсон Завсегдатай SB

    Регистрация:
    18 май 2008
    Сообщения:
    2.368
    Спасибо:
    500
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    г.Смоленск
    Чем больше читаю сказки тем меньше им верю.Попробуйте ответить на 3 простыз вопроса:
    1.Высота на которой работает воздушная подушка?
    2.Расход топлива чтобы обеспечить работу данного аппарата(а там вентилятор воздушной подушки и основной двигатель.У серийных аэросаней на воздушной подушке типа "Гепард" это около 80 литров на 100км.)?
    3.Способность устойчиво и продолжительно летать по пересеченной месности при такой как на ваших фото аэродинамике?

    Три простые вопроса ставящие жирный крест на мечте о аэро джипе.
    А изготовление летающего безопастного средства в арендованном сарае вааще умилили.Лично я от полета на таком сараесамолете воздержался бы,да и другим бы непосаветовал.История авиации написана кровью летчиков и их пасажиров,небо ошибок непрощает и делитантов нелюбит.
     
  14. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата(андерсон @ 31 Января 2011, 21:40)
    Чем больше читаю сказки тем меньше им верю.Попробуйте ответить на 3 простыз вопроса:
    1.Высота на которой работает воздушная подушка?
    2.Расход топлива чтобы обеспечить работу данного аппарата(а там вентилятор воздушной подушки и основной двигатель.У серийных аэросаней на воздушной подушке типа "Гепард" это около 80 литров на 100км.)?
    3.Способность устойчиво и продолжительно летать по пересеченной месности при такой как на ваших фото аэродинамике?

    Три простые вопроса ставящие жирный крест на мечте о аэро джипе.
    А изготовление летающего безопастного средства в арендованном сарае вааще умилили.Лично я от полета на таком сараесамолете воздержался бы,да и другим бы непосаветовал.История авиации написана кровью летчиков и их пасажиров,небо ошибок непрощает и делитантов нелюбит.

    1) глазки есть?
    смотрим, тогда
    http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
    высоту видим?
    головкой думаем, чем Феникс отличается от Ховер - в посадочном положении?
    НИЧЕМ
    2) расход топлива определяется режимом работы СУ (спарка РПД мазда)
    в режиме:
    Рулежка (один двигатель 200лс на 70%)- 10 минут
    Взлетный (два двигателя 200лс на 100%) - 5 минут
    Крейсерский режим полета (два по 200 на 57%) - 2 часа
    120 литров на 100км (полная заправка 300л)

    3) Феникс НЕ предназначен ЕЗДИТЬ на ВП по пересеченной местности
    Он только ВЗЛЕТАЕТ с воды\грунта и далее следует в режиме САМОЛЕТНОГО движения (не на ШВП, а на крыльях... иначе - нахрена они ему?)

    Жирный КРЕСТ на внимательности и понимании СМЫСЛА машинки..

    Цитата
    История авиации написана кровью летчиков и их пасажиров,небо ошибок непрощает и делитантов нелюбит.

    если бы не дилетанты братья Райт, до сей поры катались на воздушных шариках монгольфье...

    Прежде чем пренебрежительно топырить губу, май фрэнд.. всосите кой-какую информацию по "дилетантизму"
    авиафорумы ПРОЙДЕНЫ примерно с год тому назад...
    В ходе весьма бурного обсуждения НЕ обнаружилось "убойных контраргументов", опровергающих идею конструкции Феникс...
    Причем "защита дисертацции" прошла настолько убедительно, что с одного из авиафорумов и завербована конструкторская группа - впоследствии разработавшая ДЕТАЛЬНЫЙ проект машинки (уже на СВОЕМ, профессиональном уровне ДЕЙСТВУЮЩИХ КОНСТРУКТОРОВ ФИРМЫ СУХОГО)
    Скажу больше - значительная часть "критиков" периодически стучалась в личку, предлагая свои услуги по разработке.. вопрос заключался только в цене

    Так шо, над фениксом поработали люди немного больше Вашего разбирающиеся в авиастроении... как это ни печально
     
  15. андерсон
    Offline

    андерсон Завсегдатай SB

    Регистрация:
    18 май 2008
    Сообщения:
    2.368
    Спасибо:
    500
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    г.Смоленск
    Видете ли уважаемый qxev я 6 лет отработал на авиационном заводе ,и мой отец отработал там же 30 лет причем начальником отдела ОКСР (клепочно сборочных работ и подготовки производства).Поэтому знаю о авиацие не по форумам а по жизни.А теперь ответы на заданные мной вопросы на которые ВЫ как делитант в авиацие так и несмогли ответить:
    1. Шасси на воздушной подушке испытывалось еще в 40 -50 годах и в СССР и В США.Бало установлено что для данного вида шасси нужны достатачно ровные поверхности для взлета и посадки ,в аварийных же ситуациях такой вид шасси горантировал катастрофу с разрушением ЛА.
    Сама конструкция шасси на ВП настолько ухудьшает аэродинамику ЛА что использование ее было сочтено нецелисообразным.
    2.В связи плохими аэродинамическими характеристиками данного летательного аппарата расход топлива не только на взлете но и при переходе в кресерский полет будет максимальным и гораздо выше вами указанного.Мало этого под юбкой воздушной подушки будет наблюдатся вихревой поток воздуха затрудняющий какое либо пилотирование данныь аппаратом.А отсутствие механизации крыла только усугубит трудности пилотирования.Что подтверждают приведенные Вами же кадры американских экранопланов.Если Вы внимательно смотрели то увидели бы не то что хотели увидеть а реальный палет.Аппараты двигались только над водой и невысокой пещаной косой на высоте не более метра.При попытке поднять аппарат выше он задирал нос и ревел всей мощью своих моторов однако делал лиш небольшой подлет и снова опускался причем при этом сильно раскачивался что свидетельствует о неустойчивости конструкции в полете.Попытки делать повороты тоже вели к раскачиванию аппарата.Приведенные кадры полностью подтверждают написанное мной выше.
    3.В участие в разработке данной конструкции инженеров фирмы "Сухой" однозначно неверю,любой выпускник авиационного института написал бы Вам тоже что и я.
    А теперь по поводу "оттопыривания губы и майн френда"-весь Ваш проект затеян чтобы найти далекого от авиации доверчивого лоха с которого можно было бы вытянуть бабло .Любой мало мальски грамотный инженер просто посмиется над детским лепетом под названием сараесамолет.
    Кстати можете ведь вместо картинок дать ссылки на авторитетные форумы по авиацие где Ваш проект приняли на ура.Заодно и мнение спецов почитаем.
     
  16. Тата63
    Offline

    Тата63 Завсегдатай SB

    Регистрация:
    2 ноя 2010
    Сообщения:
    1.950
    Спасибо:
    2.537
    Отзывы:
    72
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    в Шоколаде
    Не дадим развести на бабло наших форумчан!Спасибо Андерсон!+
     
  17. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата(андерсон @ 01 Февраля 2011, 23:26)
    Видете ли уважаемый qxev я 6 лет отработал на авиационном заводе ,и мой отец отработал там же 30 лет причем начальником отдела ОКСР (клепочно сборочных работ и подготовки производства).Поэтому знаю о авиацие не по форумам а по жизни.А теперь ответы на заданные мной вопросы на которые ВЫ как делитант в авиацие так и несмогли ответить:
    1. Шасси на воздушной подушке испытывалось еще в 40 -50 годах и в СССР и В США.Бало установлено что для данного вида шасси нужны достатачно ровные поверхности для взлета и посадки ,в аварийных же ситуациях такой вид шасси горантировал катастрофу с разрушением ЛА.
    Сама конструкция шасси на ВП настолько ухудьшает аэродинамику ЛА что использование ее было сочтено нецелисообразным.
    2.В связи плохими аэродинамическими характеристиками данного летательного аппарата расход топлива не только на взлете но и при переходе в кресерский полет будет максимальным и гораздо выше вами указанного.Мало этого под юбкой воздушной подушки будет наблюдатся вихревой поток воздуха затрудняющий какое либо пилотирование данныь аппаратом.А отсутствие механизации крыла только усугубит трудности пилотирования.Что подтверждают приведенные Вами же кадры американских экранопланов.Если Вы внимательно смотрели то увидели бы не то что хотели увидеть а реальный палет.Аппараты двигались только над водой и невысокой пещаной косой на высоте не более метра.При попытке поднять аппарат выше он задирал нос и ревел всей мощью своих моторов однако делал лиш небольшой подлет и снова опускался причем при этом сильно раскачивался что свидетельствует о неустойчивости конструкции в полете.Попытки делать повороты тоже вели к раскачиванию аппарата.Приведенные кадры полностью подтверждают написанное мной выше.
    3.В участие в разработке данной конструкции инженеров фирмы "Сухой" однозначно неверю,любой выпускник авиационного института написал бы Вам тоже что и я.
    А теперь по поводу "оттопыривания губы и майн френда"-весь Ваш проект затеян чтобы найти далекого от авиации доверчивого лоха с которого можно было бы вытянуть бабло .Любой мало мальски грамотный инженер просто посмиется над детским лепетом под названием сараесамолет.
    Кстати можете ведь вместо картинок дать ссылки на авторитетные форумы по авиацие где Ваш проект приняли на ура.Заодно и мнение спецов почитаем.


    1) сначала научитесь правописанию:
    делитант в авиацие - дилетант в авиации
    несмогли - пишется раздельно
    ухудьшает - без мягкого знака
    нецелисообразным - через "е"
    достатачно - через "о"
    горантировал - через "а"
    -------------------------
    а уж потом распространяйтесь о своей величайшей образованости, ладно?

    2) Не надо втыкать примеры ШВП совковых времен.. у Ховера ШВП МАЛОГАБАРИТНОЕ - на невысокой скорости полета - больших потерь НЕ предвидится (а у нас Феникс - малоскоростной, как раз)

    3) да без разницы, чему Вы там веруете...
    ВОТ координаты создателя Феникса
    Цитата
    Главный конструктор и разработчик Макиев Дмитрий Евгеньевич
    E-mail: dima-air@hotmail.ru

    можете связаться и развеять свои сомнения..
    получить подтверждение причастности ЭТОГО человека - к фирме Су

    а теперь - самое интересное в коммерческом плане...

    1) Феникс есть машина ДВОЙНОГО назначения
    то есть ее можно производить в "максимальных ЛТХ" и продавать как самолет (сертифицируя в качестве единичных экземпляров ЛА, что практикуется повсеместно)

    А можно выпускать машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций... и сразу направлять на реализацию.. ибо "ограниченно летающие СВП" не требуют пилотской лицензии

    Это означает - МАССОВЫЙ сбыт НЕМЕДЛЕННО

    2) Производство типа "отверточная сборка" и "стеклопластиковые панели"
    НИКАКИХ сертификаций и пр - мы делаем СВП-крыло...

    Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"
    [​IMG]
    http://www.hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/76..._na_krylyah.htm
    http://wsesam.ru/text/page/2/Samodeljnyiy-yekranoplan.html

    Фактически, скоростное судно на ВП типа "СуперХовервинг" с экипажем на 6 человек, отпускной стоимостью $70 000 (при себестойке 50 ) можно ставить на поток - хоть ЗАВТРА

    3) Смотрим отпускную цену СВП ныне имеющихся на рынке

    http://www.christyhovercraft.ru/category/svp-v-podarok


    http://www.6132.christyhovercraft.ru/description
    силовая 143 кобылы (совокупно)

    Цитата
    Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
    максимальная скорость = 100км\ч



    собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
    .. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
    http://www.6132.christyhovercraft.ru/characteristics
    точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
    http://www.6132.christyhovercraft.ru/video-1
    стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
    а ховер флаер
    http://www.christyhovercraft.ru/cat/hoverflyer-580/video
    Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...


    В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..
    на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..
    пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)
     
  18. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    закрылки ТОЛЬКО увеличивают площадь крыла
    НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини")
    Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного
    [​IMG]
    http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
    то есть - Акойа безусловно обеспечит МАЛУЮ посадочную скорость...
    НО - не гарантирует 100% управляемость на этой скорости (порыв ветра - кирдык..)

    Она не "сидит" на динамической подушке (область высокого давления, самопроизвольно возникающая при движении "центроплана" над поверхностью воды\грунта)... там уже просто НЕ куда проваливаться Фениксу (пока не понизится скорость горизонтальная)
     
  19. qxev
    Offline

    qxev Завсегдатай SB

    Регистрация:
    5 окт 2010
    Сообщения:
    162
    Спасибо:
    0
    Отзывы:
    0
    Из:
    Астрахань
    Цитата
    …почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
    Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась

    Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...
    Fligtship

    Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...

    ПОТОМУ ЧТО:
    порыв ветра - кирдык..
    момент на кабрирование - кирдык
    момент на пикирование - кирдык
    резкий разворот - кирдык..

    Экранопланов, их МОРЕ - разработано

    .акваглайд

    но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

    У "классики экраноПланов" нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..
    У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
    при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

    [​IMG]
    Вот и вся разница


    Цитата
    Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
    1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
    2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
    3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

    До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

    Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.


    айрбот

    ХоверВинг
    - примитивный аналог (прототип Феникса)...
    Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
    В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
    Выход с воды.. и обратно...
    Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

    Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..

    И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"
     
  20. андерсон
    Offline

    андерсон Завсегдатай SB

    Регистрация:
    18 май 2008
    Сообщения:
    2.368
    Спасибо:
    500
    Отзывы:
    19
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    г.Смоленск
    " сначала научитесь правописанию: делитант в авиацие - дилетант в авиации несмогли - пишется раздельноухудьшает - без мягкого знака
    нецелисообразным - через "е" достатачно - через "о"горантировал - через "а""
    Это сильный и достойный (отстойный) ответ на поставленные мной вопросы.Ну чтож бывает.
    Но саиое смешное не это ,а то что в последующих постах Вы же сами подтверждаете все сказанное мной, а именно:
    1)Экран под ЛА на малой скорости неустойчив и управлять таким аппаратом практически невозможно.(примеры аварий экранопланов это подтверждают.
    2)Я ведь не зря спрашивал до какой высоты у Вас на ЛА будет работать падушка ,а с какой - экран.Все приведенные полеты ЛА с подушкой проходят над водой в безветренную погоду и при отсутствие волны.При наличие минимального волнения или припятствия выше 0.5 м данная система несможет безаварийно восстановить устойчивость при помощи подушки и тем более сесть на подушку.
    3) Получается что двигатель создающий воздушную подушку должен работать постоянно ,так что заявленный ранее расход топлива будет привышен в разы.
    4)Ну и наконец прикиньте радиус разворота на вашем "аэроджипе" ,и Вам станет ясно что эксплуатация его в реальных условиях пересеченной месности вообще невозможна.
     

Поделиться этой страницей

Сейчас читают тему (Пользователи: 0, Гости: 0)