Авиация Белых армий в годы гражданской войны

Тема в разделе "Гражданская война в России", создана пользователем Wolf09, 27 авг 2014.

  1. Wolf09
    Online

    Wolf09 Рядовой запаса

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    9.179
    Спасибо:
    42.335
    Отзывы:
    553
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История Государства Российского
    045.gif
    В тревогах дней нынешних, в тумане идеалов, царящих сегодня, – тема гражданской войны – это неизлечимая, незаживающая рана, которая совсем недавно стала-таки затягиваться, стираться и теряться в сердцах людей. Сегодня заботы и стремления оказались у всех настолько разными, что обществу не до "отягощения памяти" своей историей. Вот почему недостаточное и однобокое знание истории гражданской войны в России и подлинных мотивов, которые двигали всем участвовавшими в ней сторонами, может в очередной раз обернуться крупными бедами для страны.

    Гражданская война – это величайшая трагедия России. В этой войне каждый отстаивал свое понимание справедливости. Невольно втянут в эти события был личный состав воздушного флота русской армии. Часть его участвовала во внутрироссийских распрях на стороне белого движения.

    В числе множества важнейших и сложных задач, которые с первых же дней организации белого движения встали перед его военно-политическим руководством, было создание воздушного флота. Деятельное участие в его создании приняли и наиболее видные представители авиации старой русской армии: А.А. Казаков, В.М. Ткачев, С.А. Бойно-Родзевич и др.

    Военное руководство белых рассматривало авиацию не только как величайшее достижение научно-технического прогресса, а прежде всего как средство решения боевых задач в интересах сухопутных войск. Формирования авиации создавались как военные , ибо белое движение ставило своей целью решать все вопросы восстановления порядка в стране вооруженным путем. По своим целям и предназначению эта авиация строилась как организация на совершенно иных основах чем советская авиация. Идейная и социально-политическая ориентация большинства личного состава была сконцентрирована на целях и задачах белого движения.

    На пути создания воздушного флота белогвардейских армий стояли серьезные трудности, и прежде всего технико-экономические, разруха и полнейшая дезорганизация государства. Трудности усугублялись тем, что создавать авиационные части приходилось в условиях начавшейся гражданской войны. В кратчайший срок требовалось создать и организовать новые центральные и местные аппараты воздушного флота, развернуть формирование и комплектование авиационных отрядов, изыскать для них технику и вооружение, наладить боевую подготовку, воинское обучение личного состава. Все эти мероприятия должны были осуществляться одновременно, для соблюдения их очередности и последовательности времени не имелось. Воздушный флот белых армий создавался в боевой обстановке.

    В этих условиях авиационные формирования белых имели небольшие возможности развиваться в количественном и качественном отношениях на собственной базе, поскольку крупнейшие военно-промышленные и промышленные центры вместе с тем являлись и жизненными центрами революции и по территориальному признаку находились в своем огромном большинстве как раз в тех районах, где наиболее сильна была советская власть. Из 14 авиационных заводов, выпускавших самолеты, в распоряжении белых были три завода – все на территории Вооруженных сил Юга России ВС ЮР).

    С другой стороны, белогвардейские формирования лишены были возможности использовать в значительной мере авиационные запасы бывших фронтов мировой войны: авиационно- техническое имущество, находившееся в пользовании старой армии и в складах прифронтовой полосы, досталось в руки австро-германских оккупантов; тыловые склады и арсеналы находились на той территории, где сразу же твердой ногой стала революция.

    Один из руководителей белого движения генерал А.СЛукомский так описывает характер снабжения и способы ее осуществления: "Снабжение армии производилось главным образом, двумя способами: через союзников и заготовлением через органы снабжения. Был еще третий способ – захват военной добычи от большевиков".

    Заготовление самолетов и авиационного имущества на своей территории средствами органов снабжения наладить как следует не могли. Одной из причин этого была неналаженность работы управлений снабжения, но главная причина заключалась в недостатке денежных средств и невозможности приобретать за границей то, чего нельзя было приобрести на месте. Поэтому вскоре после создания Управлений авиации на всех фронтах белой борьбы обеспечение примяло характер самоснабжения. Попытки наладить связь и взаимопомощь между фронтами белогвардейских режимов результатов не дали.

    Обращает на себя внимание колоссальная нужда белогвардейских формирований в самолетах и авиационно-тех- ническом имуществе. Учитывая величину заказов, сделанных за границей (более 1000 аэропланов), можно заключить, что в этом отношении белые армии ориентировались на Державы Антанты. Центр тяжести в материальном снабжении воздушного флота приходился на Англию и Францию. В отечественной историографии встречаются различные точки зрения на количество поставленных самолетов, к примеру такие: от 300 до 600 самолетов выделено А.И. Деникину, от 100 до 200 самолетов предоставлено А.В. Колчаку. Последние подсчеты уточняют число полученных самолетов – белым армиям было всего передано до 200 аппаратов (140 от англичан, 60 от французов).

    Организационная структура авиационных частей была типичной для того времени, исходя из опыта первой мировой войны: ее основу составляли авиаотряды (по 4-8 самолетов в каждом). Они, в свою очередь, сводились в авиадивизионы – по 2-3 отряда.

    Таким образом, начав гражданскую войну в составе нескольких десятков самолетов в качестве средства воздушной разведки и связи, к середине 1919 г. авиационные силы белого движения превратились в реальную силу (см. таблицу №1), помогавшую сухопутным войскам на всех фронтах в решении поставленных перед ними задач.

    Таблица №1
    Численность боевых сил русской авиации у белого движения на фронтах гражданской войны

    pic_15.jpg

    Мы невольно должны задать себе вопрос: как длительно могла бы быть сопротивляемость воздушного флота белых армий, которые могли рассчитывать лишь на случайные и далеко недостаточные источники пополнения авиационной техники и имущества на своих территориях, если бы державы Антанты, главным образом в лице Франции и Англии не предоставляли армиям кредитов и субсидий на приобретение этих материалов и самих их в натуре? Ответ может быть один – погибли бы в зародыше.

    Среди множества задач, решаемых военными руководителями белой авиации, приоритетной была проблема комплектования и боевой подготовки летных кадров. Подготовка летчиков, наблюдателей, мотористов, увеличение их количества составляли в годы гражданской войны содержание работы военно-учебных заведений авиации белых.

    В 1918 г. из 10 летных школ России 7 находились в руках белогвардейцев. Конечно, не все они в полной мере могли быть использованы для организации и налаживания учебного процесса: в одних была полностью уничтожена или разграблена материально-техническая база, в других никого не осталось от прежнего инструкторско-препо- давательского состава, в третьих не было просто ресурсов для их возрождения – ни финансовых, ни людских. Да и восстановленные или вновь созданные школы не всегда удовлетворяли требуемым запросам.

    Окраинная разбросанность, обособленность фронтов, как и в примере с материальным снабжением, не дали возможности выработать единую систему организации подготовки кадров. На каждом из фронтов участников белой борьбы (белого движения) авиационное командование белых формирований решало этот вопрос самостоятельно, то есть изыскивало средства и резервы для подготовки специалистов только в свои авиационные части.

    Усилиями авиационного командования ВС ЮР и колчаковских армий была создана сеть школ и курсов по подготовке резерва авиации. Их работа позволяла частично восполнять боевые потери и формировать новые авиачасти. В Вооруженных силах Юга России была одна Севастопольская военно- авиационная школа (ВАШ) по подготовке летчиков и авиационно-моторные курсы для летчиков-наблюдателей, авиация Сибирских армий имела два ВАШ (Курганскую и Спасскую). Они выпустили 41 летчика и 19 летчиков- наблюдателей. Технический персонал авиации проходил подготовку на курсах ВАШ и в учебных командах авиапарков. Специализированную авиационную школу мотористов имела Донская армия.

    Несмотря на сложности военного времени при организации учебного процесса руководители военно-авиационных школ старались произвести тщательный отбор учеников для школ и курсов, дать им хорошую теоретическую и практическую подготовку на основе последовательного изучения программных дисциплин. Устаревшая материальная часть, ее малое количество, отсутствие необходимой учебной базы снижали качество подготовки личного состава, а вынужденные эвакуации, в результате изменений положения на фронте, увеличивали сроки их подготовки. Недостаток мотористов и другого технического персонала заставлял привлекать к ремонтным работам учеников. Это повышало уровень практической подготовки, но отвлекало от учебного процесса.

    Выполнение несвойственных школам задач: формирование авиационных отрядов, использование школьных аэродромов для строевых частей, привлечение к боевым операциям в интересах сухопутных войск и для обеспечения порядка в близлежащих районах, сказывалось на уровне подготовки личного состава. Имея опыт и твердую организацию школы не могли полнее развернуть свою работу по местным условиям, учет которых не был своевременно произведен. Отсутствие инструкторов-специалистов по отдельным специальностям вынуждало исключить некоторые предметы из программы обучения, что упрощало курс обучения, а в будущем не позволяло эффективно использовать в боевой работе авиации.

    В конечном итоге учебная деятельность во всех военно-авиационных школах была свернута, они вынуждены были вместо подготовки новых летчиков перейти к тренировке и подготовке готовых летчиков, наблюдателей, мотористов, нуждающихся в дополнительной практике.

    Воздушный флот белых армий пользовался услугами иностранных государств не только в материальном плане. Не ограничиваясь посылкой вооружения и снаряжения, союзники направляли в Россию свои авиационные миссии, действовавшие в качестве советников, инструкторов, летчиков. Две авиачасти Королевских Британских воздушных сил поддерживали Добровольческую армию на Южном фронте, четыре английских авиационных отряда принимали участие в боевых действиях на Северном фронте, один авиаотряд французских летчиков и один чешский отряд воевали на Восточном фронте.

    Державы Антанты также оказывали помощь в подготовке летного состава. Так, в Северо-Западной армии генерала Н.Н. Юденича были летчики после реэвакуации из германского плена, прошедшие переучивание в Англии. Задачи по переподготовке летчиков в армии А.В. Колчака выполняли французские инструкторы.

    Таким образом, вышеизложенное свидетельствует, что в условиях гражданской войны командованию белых армий не удалось наладить надежную систему в подготовке авиационных кадров, прежде всего по причинам слабой организации, отсутствия слаженных действий и недостаточного материального снабжения.

    Воздушному флоту белых армий пришлось решать поставленные задачи в условиях противодействия авиации РККА. Она состояла к 1 января 1920 г. из 69 авиационных отрядов. В полосе одного фронта действовало от 6 до 29 авиаотрядов (от 35 до 180 самолетов) советского Военно-воздушного флота. Соотношение сил авиации в большинстве случаев всегда было в пользу Красной армии (см. таблицу № 2). Объяснялось это прежде всего преимуществом централизованного руководства РККВФ и возможностью командования РККА распределить авиационные отряды в соответствии с условиями боевой обстановки, перебазируя их с одного фронта на другой.

    Таблица № 2
    Соотношение сил авиации на фронтах гражданской войны в 1919-1920 гг.


    pic_16.jpg

    В тоже время руководство белой авиацией было децентрализовано, плохо скоординировано. Свои задачи авиационные формирования белых фронтов решали самостоятельно, исходя из наличия сил и средств. Поэтому завоевание господства в воздухе рассматривалось как одно из важнейших условий успеха боевых действий.

    Борьба за господство в воздухе, по опыту мировой войны, велась только путем уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Всего за годы гражданской войны был произведен 131 воздушный бой между красными и белыми летчиками (см. таблицу № 3 ). Незначительное напряжение воздушных боев объясняется темя, что обе стороны располагали небольшим составом авиации, не имели службы воздушного наблюдения, оповещения о самолетах (ВНСО) и радиосвязи с самолетами. В результате этих боев белая авиация на всех фронтах потеряла 20 самолетов ( один в 1918 г., семь в 1919 г., 12 в 1920 г.), а сбила только два. Один из них на счету поручика П.Ф. Качана, одержавшего воздушную победу в небе Каховки 18 сентября 1920 г. Газета "Юг России" об этом сообщала: " В районе Каховки произошел воздушный бой двух наших самолетов с тремя самолетами красных.. Поручик Качан сбил самолет противника, аппарат и красный летчик разбились."

    Таблица № 3
    Воздушные бои между красными и белыми летчиками за годы гражданской войны (1918-1920 гг)

    pic_17.jpg

    По имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить об объективности этих показателей. Хотя авиационный журнал "Наша стихия", издаваемый Управлением начальника авиации ВС ЮР в 1920 г., не пытается два сбитых самолета подвергать сомнению. Такую статистику советская историография объясняет тем, что во многих случаях белые летчики стремились уклониться от воздушного боя.

    По мнению автора, такое малое число сбитых советских самолетов никак нельзя объяснить отсутствием профессионализма и, тем более, трусостью, ведь, в рядах белой авиации служили лучшие летчики России периода первой мировой войны: Казаков, Сергиевский, Шебалин, Кованько, Гартман и многие другие. Скорее всего из этого следует только один вывод – они не хотели уничтожать друг друга в небе родного Отечества. По-видимому, фактор профессиональной солидарности, корпоративность общих интересов, порой таких далеких от политики, не позволяли им переступать невидимую нравственную черту. Об этом предпочитали не говорить вслух, а только с горечью внимать и осознавать происходящее. Конечно, это только предположение и документально его подтвердить нельзя.

    Об общей оценке боевой работы воздушного флота белых армий, по имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить, влияла ли авиация на исход операции, но если судить по приказам и награждениям, то на ход отдельных операций авиация оказывала существенное влияние. С течением времени, скорее в силу объективных, чем субъективных причин, белое движение пришло в упадок и несмотря на громкие победы летом и осенью 1919 г. на всех фронтах, и в 1920 г. в Крыму, в конечном итоге потерпело катастрофу, а успешные действия авиации на всех фронтах лишь оттягивали общий конец противобольшевистского движения.

    На Восточом фронте докатившись до Ново-Николаевска часть колчаковской армии, в том числе и авиация, решает перейти на сторону красных – другого выхода, как сдаться на милость победителям, не было. Через несколько месяцев в Москве около 200 человек пленных – летчиков, наблюдателей, чиновников и механиков, прибывших во главе с бывшим начальником авиации С.А. Бойно-Родзевичем "отфильтровали" – кого на фронт против поляков, кого на неответственную службу, кого в штрафную роту на черные работы в Центральный парк разбирать "авиахлам". В Сибири и на Дальнем Востоке продолжали оставаться малочисленные авиационные части вплоть до октября 1922 г., когда потерпевшие окончательное военное поражение участники белого движения, среди которых были единичные представители воздушного флота Сибирских армий, оставили русскую землю.

    Для незначительного числа из них военный опыт пригодился и в эмиграции. Участие зарубежного русского воинства в китайской гражданской войне 1925-1927 гг. выразилось в сформировании на территории Маньчжурии и Китая довольно крупного отряда под начальством генерала К.П. Нечаева. В его составе был авиационный отряд (12 самолетов) из бывших колчаковских летчиков.

    pic_18.jpg
    А.А. Казаков – Командир русского авиадивизиона славяно-британского авиационного корпуса на Северном фронте 1919 г. (фото – 1916 г.)

    pic_19.jpg
    С. А. Бойно-Родзиевич – Начальник авиации Колчаковской армии на Восточном фронте в 1919 г. (фото 1912 г.)

    pic_20.jpg
    Самолеты английских интервентов на аэродроме в России

    kuban.jpg
    Вуазены, Ньюпоры и Сопвичи на белых Кубани

    111.jpg

    777.jpg
    Гидросамолёт на реке Иртыш.
    Лето 1919г.Из альбома "Действия морской авиации в гражданскую войну 1917-1921гг."

    pic_21.jpg
    Авиационную часть инспектирует барон Врангель

    С Врангелем из Крыма эвакуировалось 300 авиаработников, из которых 90% офицеров и чиновников и лишь 10% солдат. Многие из них прошли через Константинополь, Галлиполи, Болгарию, но большинство осело в Югославии. С 1921 г. во многих центрах русского зарубежья стали возникать организации для объединения военнослужащих по признаку их принадлежности в прошлом к различным воинским частям и соединениям, по роду оружия, по признаку получения специального образования и т.д. К числу подобных организаций принадлежало "Общество русских офицеров Российского Военного Воздушного Флота в Королевстве сербов, хорват и словенцев". Его председателем был генерал В.М. Ткачев.

    Исход и расселение русских авиаторов по Европе и всему свету был вызван российской катастрофой 1918-1920 тт. Их социальный состав был неоднороден. Причины, по которым эти люди покинули родину, можно объяснить лишь сложным комплексом социально- экономических, политических, военно- организационных, социально-психологических факторов. Поражение одной из сторон в гражданской войне вызвало вынужденную эмиграцию не только представителей проигравшей сражение за власть и собственность элиты, но и сотен других представителей белогвардейского воздушного флота, втянутых в трагедию вопреки их желанию.

    Очень по разному расцениваются деяния и заслуги русской эмиграции, тем не менее все они – брызги одной и той же огромной волны, выплеснувшей нашим лихолетьем на мировые просторы. Где бы русские изгнанники не оказались, они везде находили применение своей творческой энергии. Как нужно работать в воздухе, русские летчики показали в Югославии, Соединенных Штатах Америки, Коста-Рике и даже в Геджасе, где в военной авиации короля Абдул-азиза ибн-Сауда служил ротмистр 8-го уланского Вознесенского полка Л.А. Кушлярский. Они везде работали, не брезгуя никаким видом труда. Постоянные разочарования не поколебали у них веры в свои силы и идеалы. В 1930 г. авиаконструктор А.Н. Туполев пригласил В.В. Сергиевского посетить Россию в ответ на оказанное гостеприимство в фирме Сикорского. На приглашение тот ответил словами:

    "Последний раз я имел непосредственный контакт с советскими летчиками через пулеметную мушку. Моей ноги в Советской России никогда не будет".

    Многие из них так и закончили свой жизненный путь в различных уголках земли: Д.А. Борейко в Харбине, Е.В. Руднев в Париже, И.И. Диль в Нью- Йорке, В.В. Дыбовский в Лондоне, В.В. Слюсаренко в Австралии, а С.К. Шебалин, К.Н. Антонов. А.А. Кованько и др. В Югославии.

    Однако не все смогли смириться с чужбиной. В 1923 г. в СССР из Югославии перелетели бывшие врангелевские летчики И. Лойко и П. Качан. Презрев страх перед сталинскими лагерями, в 1945 г. вернулся на Родину В.М. Ткачев.

    Участие в гражданской войне на стороне белого движения и последующая эмиграция свели заслуги этих людей перед отечественной авиацией не нет. Нравственным долгом потомков стало сегодня восстановление нашей духовной связи с соотечественниками, которые в результате "великих потрясений" 1917 г. и беспощадной гражданской войны вынуждены были искать спасения на чужбине. Долг памяти требует вернуть забытые имена.

    Белое движение потерпело поражение в гражданской войне, а вместе с ним был повержен воздушный флот белогвардейских армий, защищавший его интересы. Какие же основные уроки можно извлечь из участия в этой войне русских авиаторов?

    1. В гражданской войне нет ни победителей, ни побежденных. Опыт участия в ней Личного состава воздушного флота российской армии – серьезное предупреждение тем силам, которые сегодня пытаются ввергнуть Россию в гражданскую войну.

    2. Наиболее верным духовным основанием воинской службы, верности воинскому долгу и военной присяге выступают идеи патриотизма, служения Родине и защиты государственных интересов России. Эти качества защитников Родины, передающиеся от одного поколения военнослужащих другому, не могут возникнуть у личного состава Военно-воздушных сил сами по себе без знания правды истории.

    Ньюпоры_в_Русской_армии_Врангеля_1920_год.jpg
    Рисунок кадета-алексеевца, на котором изображен авиаотряд русской армии Врангеля в июне 1920 года. Авиация Врангеля сыграла решающую роль в исходе операции по разгрому конной группы Жлобы

    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2000_03/p3.php

    Голубые шары летали над Тихим Доном

    В конце февраля 1919 года против советской власти восстали казаки Верхне-Донского округа. Этот трагический эпизод российской истории, очень подробно описанный в романе Михаила Шолохова "Тихий Дон", ознаменовался очень малоизвестным фактом: казачье восстание послужило толчком для применения военной авиации на Юге России в ходе Гражданской войны...

    1.jpg
    Английский истребитель Сопвич "Кэмэл" (Sopwith F.1 Camel): на этих аппаратах воевал 4-й Донской самолетный отряд в 1919 году

    «ФАРМАН» И АРКАН

    Один из фильмов советского времени о приключениях неуловимых мстителей начинается захватывающим дух эпизодом: погоней конников за белогвардейским самолетом «Фарман», летчика которого берут на аркан лихие красноармейцы. Отдавая должное фантазии авторам сценария, можно заметить, что применять авиацию на фронте в годы Гражданской войны начали именно у нас на Дону, и этому способствовало казачье восстание в отдаленных районах от Ростова и Новочеркасска, где располагалось командования белогвардейскими силами.
    О том, что восстание верхнедонских казаков действительно было стихийным, свидетельствует тот факт, что в штабе Донской армии о нем узнали только в марте, спустя целый месяц после его начала. Чтобы проверить неясные слухи, и, по возможности, связаться с восставшими, было решено применить авиацию.

    2.jpg
    Начальник авиации Донской Армии военный летчик Вячеслав Григорьевич Баранов, 1919 год

    К этому времени авиация Донской армии состояла из четырех отрядов. Они были укомплектованы машинами разных марок: «Сопвич», «Фарман», «Бранденбург», «Вуазен», воевавшими на фронтах Первой Мировой, а также опытными летчиками, прошедшими боевую закалку.
    К примеру, один из самолетов марки «Ганза-Бранденбург», раньше летал под опознавательными знаками Австро-Венгрии, и был сбит известным русским асом А.А. Козаковым в воздушном бою с австрийцами на Юго-Западном фронте в июле 1917 года. Трофей отремонтировали, машина стала служить в российской авиации, с голубыми шарами на белом фоне, нарисованными на крыльях.
    После революции этот «Бранденбург» оказался в самостийной Украине. Но осенью 1918 года летчик В.С. Веселовский перелетел на нем из Киева в Новочеркасск. Самолет вошел в состав 4-го Донского авиаотряда.

    3.jpg
    Тот самый самолет "Ганза-Бранденбург" и военлет Веселовский (в центре, одетый в тулуп)

    191986_320.jpg 193444_320.jpg 192403_320.jpg
    Военлеты времен Гражданской: прапорщик Филипп Михайлович Баранов, капитан Захарий Васильевич Снимщиков, штабс-капитан Эдвин Мартынович Битте (все - 4-й Донской самолетный отряд)

    НА «СОПВИЧЕ» В ВЕШКИ

    Первый полет в станицу Вешенскую из Новочеркасска было поручено совершить военному летчику 3-го авиаотряда подъесаулу Д.В. Федорову, которого которого сопровождал член Войскового Круга В.А. Харламов. Затея была крайне рискованной: пролететь предстояло более 300 верст, над территорией, занятой красными.
    На самолете «Сопвич-Кэмэл» смельчаки долетели до Вешенской и совершили посадку в окрестностях станицы. Однако, в момент их посадки, вдали появился конный отряд, с ходу открывший стрельбу. За дальностью расстояния нельзя было разобрать, были это красные или повстанцы, но летчику пришлось срочно взлетать и ложиться на обратный курс. По дороге воздушный аппарат приземлился на территории неприятеля, чтобы пополнить баки бензином. С пулевыми пробоинами на крыльях и фюзеляже, «Сопвич» едва дотянул до Новочеркасска.

    Вторая попытка установить связь с вешенскими повстанцами принадлежала военлету В.В. Тарарину и сотнику П.Г. Богатыреву. 26 апреля 1919 года в 6 часов 50 минут самолет взлетел со станции Зверево, и приземлился в двух верстах от станицы Вешенской, у родного хутора Богатырева.
    Журнал «Донская Волна» красочно описывал подробности посадки: «В это время показались вооруженные всадники, быстро скакавшие по направлению аппарата. Кто это, было неизвестно, момент был мучительно страшный. Еще минута, и они покончили бы с собой, если бы обнаружилось, что это красные... Но еще не доскакав до лётчиков, один из казаков, присмотревшись к сотнику Богатыреву, крикнул: «Да никак это Богатырев!» «Я самый Богатырев, станичники!» - радостно ответил сотник.
    Казаки забеспокоились, принялись уводить аппарат к хутору Бокову, так как каждую минуту можно было ожидать нападения красных. Восторг хуторян, их слезы, мольбы о помощи, были неописуемы».
    На следующий день Тарарин полетел обратно. Вследствие порчи мотора он еле дотянул до своего отряда на станции Зверево, перейдя линию красных на высоте 300 метров, ежеминутно рискуя быть сбитым огнем с земли. В рапорте командования отмечено: «К сожалению летчик под наплывом впечатлений и переживаний, торопясь донести о результатах полета, не успел собрать многих сведений, крайне интересовавших штаб».

    193273_640.jpg
    Плакат времен Гражданской войны

    Третий, самый успешный полет, 2 мая предпринял военный лётчик поручик В.С. Веселовский на самолете «Ганза-Бранденбург» с пассажиром подпоручиком П.И. Безсоновым. «Бранденбург» поднялся у станции Зверево и через 2 часа 40 минут сел в Вешенской. Летчики привезли повстанцам 500 тысяч рублей, один пуд табаку, несколько пудов перевязочных материалов, медикаментов, газеты, воззвания и письма.

    «Встреча в станице Вешенской была невыразимая. Колокольный пасхальный перезвон, толпы обезумевших от восторженной радости людей, цветы, рыдания не только женщин, но и мужчин. Привезенные летчиками образцы самодельных патронов восставших и ветки сирени, из тех, которыми был засыпан их аппарат, ныне хранятся в Войсковом музее», - сообщал журнал «Донская Волна».
    Самым главным результатом этого полета стало политическое решение: после доклада летчиков Войсковой Круг решил «всемерно поддержать восставших».

    ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ

    Самолеты Донского авиаотряда летали в Вешенскую с мая по конец июня, доставляя почту, военные донесения, медикаменты и боеприпасы. В донской авиации были потери. Подъесаулу И.А. Соколову 14 мая пришлось посадить свой «Фарман-30» у хутора Глущевского: во время авиаразведки заглох мотор. Летчик позже докладывал командованию: «Ввиду появления цепей красных пришлось вырубить мотор и сжечь планер аппарата». Самого Соколова вывез из-за линии фронта военный летчик К.М. Жеребцов, совершивший рискованную посадку неподалеку от позиций противника.
    30 августа 1919 года на самолете «Сопвич» разбились двое летчиков: В.А. Хомич и С.Н. Аладьин. Самолет вылетал для связи с корпусом генерала Мамантова. При взлете самолет сделал круг над аэродромом, на высоте 150 метров потерял управление, стал стремительно падать, перешел в штопор, и ударившись о землю, загорелся. Летчики и аппарат сгорели. Хомича и Аладьина с почестями похоронили на военном кладбище в Новочеркасске, впоследствии их могила была уничтожена большевиками.

    4.jpg
    Некролог в одной из новочеркасских газет тех лет

    5.jpg
    Английский двухместный разведчик Сопвич "полуторастоечный" (Sopwith Strutter): на нем разбились Хомич с Аладьиным

    Показательна в этом отношении история гибели военного летчика капитана З.В. Снимщикова (его фотография в начале очерка), описанная в ряде мемуаров деятелей Гражданской войны, таких как С.М. Буденный и О.И. Городовиков. Наиболее сжато она изложена в опубликованных в 1944 году в Германии мемуарах неизвестного Донского летчика:
    «Кап. Снимщиков, полетев глубоко в тыл большевиков, увидел сверху, где предполагались конница ген. Мамантова, действительно большие конные массы. Снимщиков благополучно опустившись, и оставив мотор на малом газу, чтобы взлететь в случае опасности, крикнул находившимся неподалеку казакам в бурке: «Это что за часть?»...
    Красные казаки мастерски разыграли белого летчика. Поверив, что приземлился в расположении мамантовцев, он покинул самолет и вручил пакет с секретными документами лично в руки командарму Буденному.
    Поняв, как его провели, летчик выхватил шашку у одного из казаков и попытался сопротивляться. Но ничего сделать он конечно не мог. И шансов на помилование у него тоже не было: ведь капитан Снимщиков в конце 1918 года перелетел от красных на сторону белых с целым 9-м армейским авиационным отрядом, сразу после его осмотра красным Главковерхом Троцким. Капитан З.В. Снимщиков был расстрелян по личному приказу Буденного.

    Итак, авиация, активно применявшаяся в составе Донской и Добровольческой армий в годы Гражданской войны, не смогла оказать заметного влияния на исход боевых действий. Тем не менее, такие полеты представляют собой очень интересную и малоизученную станицу донской истории. (Использованы материалы из альманаха "Донские казаки в борьбе с большевиками", № 4)

    http://olenalex.livejournal.com/65963.html
     
    Последнее редактирование: 27 авг 2014
    Пашка и Юниор нравится это.
  2. Wolf09
    Online

    Wolf09 Рядовой запаса

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    9.179
    Спасибо:
    42.335
    Отзывы:
    553
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История Государства Российского
    БОРЬБА ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ (1918—1920 гг.)

    normal_0002.jpg

    Осенью 1918 года руководство Белым движением, анализируя опыт проведения военных операций в ходе Гражданской войны, пришло к выводу о необходимости создания новой организационной структуры, так называемых Вооружённых сил Юга России (ВСЮР). В соответствии с приказом главнокомандующего Добровольческой армии1 (от 30 ноября 1918 г. № 213) при военном и морском отделе Военного управления была образована организационная комиссия, главным результатом работы которой стал доклад «О новой нормальной организации армии» (январь 1919 г.). В частности, предлагалось каждому армейскому корпусу, выступавшему по существу стратегической единицей ВСЮР, способному выполнять на театре военных действий самостоятельные операции и объединявшему в своём составе все рода войск, придать отдельную зенитную батарею (4 орудия). То же самое предусматривалось и для бригад армейского подчинения. Вновь озвучивалась идея, признававшая необходимость включения в структуру корпусов штатных зенитных подразделений.

    В Красной армии подобные взгляды нашли своё отражение в приказе Реввоенсовета республики (РВСР) от 26 апреля 1918 года за № 308, объявлявшего о вводе в состав пехотной дивизии (общевойскового тактического соединения) двух позиционных зенитных батарей (8 орудий). Следующий приказ РВСР (от 13 ноября 1918 г. № 220) потребовал иметь в каждой пехотной дивизии уже зенитный позиционный дивизион 4-батарейного состава. Таким образом, общая численность зенитных батарей должна была возрасти до 240 подразделений. Реально же в действующей армии РККА на 1 марта 1920 года имелось не более 14—16 штатных противосамолётных батарей2 (без учёта ПВО Петроградского и Тульского укрепрайонов, Кронштадтского района и крепости Шлиссельбург).

    В отличие от Красной армии новая организационная структура ВСЮР не была утверждена, исключив тем самым создание зенитной артиллерии на штатной основе. Лучше дело обстояло с истребительной авиацией (ИА). Согласно предложениям организационной комиссии в составе армейского корпуса рассматривалось иметь авиационный дивизион 3-отрядного состава, включая отряд истребителей (9 самолётов), решавший задачи воздушной охраны разведывательной и артиллерийской авиации, отдельных участков фронта, а также наиболее важных объектов (пунктов). В составе армии предполагалось создание армейской боевой авиагруппы (БАГ), состоявшей из 4 отрядов истребителей (24 аппарата) и непосредственно подчинённой инспектору авиации. Также один истребительный авиаотряд (ИАО, 6 самолётов) придавался артиллерийскому самолётному дивизиону3. Реально в годы Гражданской войны в белых армиях формирование истребительной авиации не получило окончательного завершения (за исключением отдельных отрядов в составе ВСЮР и в Северной области). Её роль выполняли экипажи самолётов истребительного типа, способные одновременно решать разведывательно-бомбардировочные и охранные функции.

    Несмотря на значительное количество авиационных средств у противоборствующих сторон, всего в период Гражданской войны было официально зафиксировано 169 воздушных боёв, включая и Советско-польскую войну 1919—1921 гг.4 Потери авиации красных составили 9 аппаратов, белых — 3 самолёта и 2 аэростата. К общим данным следует прибавить также потери интервентов (англичан) — 2 самолёта и 3 аэростата5.

    Помимо группировок войск, защиту которых осуществляла войсковая ПВО (разнородные силы и средства), объектами воздушного нападения выступали также важные железнодорожные узлы, штабы дивизий, корпусов и армий, крупные военные склады, мосты и т.п., находившиеся в прифронтовой полосе на глубине до 60—80 км от передовых позиций. Для защиты тыловых объектов по линии железных дорог иногда привлекались бронепоезда, имевшие на вооружении зенитные орудия, но поскольку таковых было мало, то это исключало их широкое применение против авиации противника6. Ощущался острый дефицит противосамолётных пушек и в войсковой ПВО, восполняемый преимущественно за счёт военных трофеев на фронте. К примеру, утром 12 июня 1919 года в районе Харькова передовыми белыми частями был захвачен 5-тонный автомобиль «Уайт» с поставленной на тумбе 3-дюймовой зенитной пушкой системы капитана В.В. Тарновского7 и инженера Ф.Ф. Лендера8, включённый (предположительно) в состав 3-го броневого автомобильного отряда полковника С.Р. Нилова9. 14 октября того же года частями 7-й советской армии и Балтийского флота при оставлении противнику дер. Липово были уничтожены (взорваны) 8 лёгких орудий и зенитная батарея10. Почти одновременно в составе Северо-Западной армии (СЗА)11 генерала Н.Н. Юденича12 появились две автомобильные установки «Уайт» с зенитными орудиями образца 1914 года. Позднее с разоружением остатков СЗА на территории Эстонии противосамолётная батарея (2 орудия) вошла в состав эстонской армии.

    Основу полевой зенитной артиллерии белых войск на фронте составляли разнокалиберные орудия, приспособленные для стрельбы по летательным аппаратам. Предпочтение отдавалось 76,2-мм лёгким позиционным пушкам образца 1900 и 1902 годов, а также 76,2-мм горным орудиям системы Шнайдера образца 1909 года, которые использовались в первой линии обороны (на глубину 2—3 км). При организации зенитной стрельбы командиры батарей преимущественно руководствовались документами периода Первой мировой войны, в том числе «Наставлением для стрельбы по воздушному флоту батарей 3-дм скоростных пушек» (1916 г.) и «Инструкцией командиру полевой батареи для стрельбы по самолётам» (1917 г.).
    <…>

    http://history.milportal.ru/2011/09/borba-za-gospodstvo-2/

     

Поделиться этой страницей

Сейчас читают тему (Пользователи: 0, Гости: 0)