Воздушный флот Гражданской войны

Тема в разделе "Гражданская война в России", создана пользователем Wolf09, 27 авг 2014.

  1. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    045.gif
    В тревогах дней нынешних, в тумане идеалов, царящих сегодня, – тема гражданской войны – это неизлечимая, незаживающая рана, которая совсем недавно стала-таки затягиваться, стираться и теряться в сердцах людей. Сегодня заботы и стремления оказались у всех настолько разными, что обществу не до "отягощения памяти" своей историей. Вот почему недостаточное и однобокое знание истории гражданской войны в России и подлинных мотивов, которые двигали всем участвовавшими в ней сторонами, может в очередной раз обернуться крупными бедами для страны.

    Гражданская война – это величайшая трагедия России. В этой войне каждый отстаивал свое понимание справедливости. Невольно втянут в эти события был личный состав воздушного флота русской армии. Часть его участвовала во внутрироссийских распрях на стороне белого движения.

    В числе множества важнейших и сложных задач, которые с первых же дней организации белого движения встали перед его военно-политическим руководством, было создание воздушного флота. Деятельное участие в его создании приняли и наиболее видные представители авиации старой русской армии: А.А. Казаков, В.М. Ткачев, С.А. Бойно-Родзевич и др.

    Военное руководство белых рассматривало авиацию не только как величайшее достижение научно-технического прогресса, а прежде всего как средство решения боевых задач в интересах сухопутных войск. Формирования авиации создавались как военные , ибо белое движение ставило своей целью решать все вопросы восстановления порядка в стране вооруженным путем. По своим целям и предназначению эта авиация строилась как организация на совершенно иных основах чем советская авиация. Идейная и социально-политическая ориентация большинства личного состава была сконцентрирована на целях и задачах белого движения.

    На пути создания воздушного флота белогвардейских армий стояли серьезные трудности, и прежде всего технико-экономические, разруха и полнейшая дезорганизация государства. Трудности усугублялись тем, что создавать авиационные части приходилось в условиях начавшейся гражданской войны. В кратчайший срок требовалось создать и организовать новые центральные и местные аппараты воздушного флота, развернуть формирование и комплектование авиационных отрядов, изыскать для них технику и вооружение, наладить боевую подготовку, воинское обучение личного состава. Все эти мероприятия должны были осуществляться одновременно, для соблюдения их очередности и последовательности времени не имелось. Воздушный флот белых армий создавался в боевой обстановке.

    В этих условиях авиационные формирования белых имели небольшие возможности развиваться в количественном и качественном отношениях на собственной базе, поскольку крупнейшие военно-промышленные и промышленные центры вместе с тем являлись и жизненными центрами революции и по территориальному признаку находились в своем огромном большинстве как раз в тех районах, где наиболее сильна была советская власть. Из 14 авиационных заводов, выпускавших самолеты, в распоряжении белых были три завода – все на территории Вооруженных сил Юга России ВС ЮР).

    С другой стороны, белогвардейские формирования лишены были возможности использовать в значительной мере авиационные запасы бывших фронтов мировой войны: авиационно- техническое имущество, находившееся в пользовании старой армии и в складах прифронтовой полосы, досталось в руки австро-германских оккупантов; тыловые склады и арсеналы находились на той территории, где сразу же твердой ногой стала революция.

    Один из руководителей белого движения генерал А.СЛукомский так описывает характер снабжения и способы ее осуществления: "Снабжение армии производилось главным образом, двумя способами: через союзников и заготовлением через органы снабжения. Был еще третий способ – захват военной добычи от большевиков".

    Заготовление самолетов и авиационного имущества на своей территории средствами органов снабжения наладить как следует не могли. Одной из причин этого была неналаженность работы управлений снабжения, но главная причина заключалась в недостатке денежных средств и невозможности приобретать за границей то, чего нельзя было приобрести на месте. Поэтому вскоре после создания Управлений авиации на всех фронтах белой борьбы обеспечение примяло характер самоснабжения. Попытки наладить связь и взаимопомощь между фронтами белогвардейских режимов результатов не дали.

    Обращает на себя внимание колоссальная нужда белогвардейских формирований в самолетах и авиационно-тех- ническом имуществе. Учитывая величину заказов, сделанных за границей (более 1000 аэропланов), можно заключить, что в этом отношении белые армии ориентировались на Державы Антанты. Центр тяжести в материальном снабжении воздушного флота приходился на Англию и Францию. В отечественной историографии встречаются различные точки зрения на количество поставленных самолетов, к примеру такие: от 300 до 600 самолетов выделено А.И. Деникину, от 100 до 200 самолетов предоставлено А.В. Колчаку. Последние подсчеты уточняют число полученных самолетов – белым армиям было всего передано до 200 аппаратов (140 от англичан, 60 от французов).

    Организационная структура авиационных частей была типичной для того времени, исходя из опыта первой мировой войны: ее основу составляли авиаотряды (по 4-8 самолетов в каждом). Они, в свою очередь, сводились в авиадивизионы – по 2-3 отряда.

    Таким образом, начав гражданскую войну в составе нескольких десятков самолетов в качестве средства воздушной разведки и связи, к середине 1919 г. авиационные силы белого движения превратились в реальную силу (см. таблицу №1), помогавшую сухопутным войскам на всех фронтах в решении поставленных перед ними задач.

    Таблица №1
    Численность боевых сил русской авиации у белого движения на фронтах гражданской войны

    pic_15.jpg

    Мы невольно должны задать себе вопрос: как длительно могла бы быть сопротивляемость воздушного флота белых армий, которые могли рассчитывать лишь на случайные и далеко недостаточные источники пополнения авиационной техники и имущества на своих территориях, если бы державы Антанты, главным образом в лице Франции и Англии не предоставляли армиям кредитов и субсидий на приобретение этих материалов и самих их в натуре? Ответ может быть один – погибли бы в зародыше.

    Среди множества задач, решаемых военными руководителями белой авиации, приоритетной была проблема комплектования и боевой подготовки летных кадров. Подготовка летчиков, наблюдателей, мотористов, увеличение их количества составляли в годы гражданской войны содержание работы военно-учебных заведений авиации белых.

    В 1918 г. из 10 летных школ России 7 находились в руках белогвардейцев. Конечно, не все они в полной мере могли быть использованы для организации и налаживания учебного процесса: в одних была полностью уничтожена или разграблена материально-техническая база, в других никого не осталось от прежнего инструкторско-препо- давательского состава, в третьих не было просто ресурсов для их возрождения – ни финансовых, ни людских. Да и восстановленные или вновь созданные школы не всегда удовлетворяли требуемым запросам.

    Окраинная разбросанность, обособленность фронтов, как и в примере с материальным снабжением, не дали возможности выработать единую систему организации подготовки кадров. На каждом из фронтов участников белой борьбы (белого движения) авиационное командование белых формирований решало этот вопрос самостоятельно, то есть изыскивало средства и резервы для подготовки специалистов только в свои авиационные части.

    Усилиями авиационного командования ВС ЮР и колчаковских армий была создана сеть школ и курсов по подготовке резерва авиации. Их работа позволяла частично восполнять боевые потери и формировать новые авиачасти. В Вооруженных силах Юга России была одна Севастопольская военно- авиационная школа (ВАШ) по подготовке летчиков и авиационно-моторные курсы для летчиков-наблюдателей, авиация Сибирских армий имела два ВАШ (Курганскую и Спасскую). Они выпустили 41 летчика и 19 летчиков- наблюдателей. Технический персонал авиации проходил подготовку на курсах ВАШ и в учебных командах авиапарков. Специализированную авиационную школу мотористов имела Донская армия.

    Несмотря на сложности военного времени при организации учебного процесса руководители военно-авиационных школ старались произвести тщательный отбор учеников для школ и курсов, дать им хорошую теоретическую и практическую подготовку на основе последовательного изучения программных дисциплин. Устаревшая материальная часть, ее малое количество, отсутствие необходимой учебной базы снижали качество подготовки личного состава, а вынужденные эвакуации, в результате изменений положения на фронте, увеличивали сроки их подготовки. Недостаток мотористов и другого технического персонала заставлял привлекать к ремонтным работам учеников. Это повышало уровень практической подготовки, но отвлекало от учебного процесса.

    Выполнение несвойственных школам задач: формирование авиационных отрядов, использование школьных аэродромов для строевых частей, привлечение к боевым операциям в интересах сухопутных войск и для обеспечения порядка в близлежащих районах, сказывалось на уровне подготовки личного состава. Имея опыт и твердую организацию школы не могли полнее развернуть свою работу по местным условиям, учет которых не был своевременно произведен. Отсутствие инструкторов-специалистов по отдельным специальностям вынуждало исключить некоторые предметы из программы обучения, что упрощало курс обучения, а в будущем не позволяло эффективно использовать в боевой работе авиации.

    В конечном итоге учебная деятельность во всех военно-авиационных школах была свернута, они вынуждены были вместо подготовки новых летчиков перейти к тренировке и подготовке готовых летчиков, наблюдателей, мотористов, нуждающихся в дополнительной практике.

    Воздушный флот белых армий пользовался услугами иностранных государств не только в материальном плане. Не ограничиваясь посылкой вооружения и снаряжения, союзники направляли в Россию свои авиационные миссии, действовавшие в качестве советников, инструкторов, летчиков. Две авиачасти Королевских Британских воздушных сил поддерживали Добровольческую армию на Южном фронте, четыре английских авиационных отряда принимали участие в боевых действиях на Северном фронте, один авиаотряд французских летчиков и один чешский отряд воевали на Восточном фронте.

    Державы Антанты также оказывали помощь в подготовке летного состава. Так, в Северо-Западной армии генерала Н.Н. Юденича были летчики после реэвакуации из германского плена, прошедшие переучивание в Англии. Задачи по переподготовке летчиков в армии А.В. Колчака выполняли французские инструкторы.

    Таким образом, вышеизложенное свидетельствует, что в условиях гражданской войны командованию белых армий не удалось наладить надежную систему в подготовке авиационных кадров, прежде всего по причинам слабой организации, отсутствия слаженных действий и недостаточного материального снабжения.

    Воздушному флоту белых армий пришлось решать поставленные задачи в условиях противодействия авиации РККА. Она состояла к 1 января 1920 г. из 69 авиационных отрядов. В полосе одного фронта действовало от 6 до 29 авиаотрядов (от 35 до 180 самолетов) советского Военно-воздушного флота. Соотношение сил авиации в большинстве случаев всегда было в пользу Красной армии (см. таблицу № 2). Объяснялось это прежде всего преимуществом централизованного руководства РККВФ и возможностью командования РККА распределить авиационные отряды в соответствии с условиями боевой обстановки, перебазируя их с одного фронта на другой.

    Таблица № 2
    Соотношение сил авиации на фронтах гражданской войны в 1919-1920 гг.


    pic_16.jpg

    В тоже время руководство белой авиацией было децентрализовано, плохо скоординировано. Свои задачи авиационные формирования белых фронтов решали самостоятельно, исходя из наличия сил и средств. Поэтому завоевание господства в воздухе рассматривалось как одно из важнейших условий успеха боевых действий.

    Борьба за господство в воздухе, по опыту мировой войны, велась только путем уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Всего за годы гражданской войны был произведен 131 воздушный бой между красными и белыми летчиками (см. таблицу № 3 ). Незначительное напряжение воздушных боев объясняется темя, что обе стороны располагали небольшим составом авиации, не имели службы воздушного наблюдения, оповещения о самолетах (ВНСО) и радиосвязи с самолетами. В результате этих боев белая авиация на всех фронтах потеряла 20 самолетов ( один в 1918 г., семь в 1919 г., 12 в 1920 г.), а сбила только два. Один из них на счету поручика П.Ф. Качана, одержавшего воздушную победу в небе Каховки 18 сентября 1920 г. Газета "Юг России" об этом сообщала: " В районе Каховки произошел воздушный бой двух наших самолетов с тремя самолетами красных.. Поручик Качан сбил самолет противника, аппарат и красный летчик разбились."

    Таблица № 3
    Воздушные бои между красными и белыми летчиками за годы гражданской войны (1918-1920 гг)

    pic_17.jpg

    По имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить об объективности этих показателей. Хотя авиационный журнал "Наша стихия", издаваемый Управлением начальника авиации ВС ЮР в 1920 г., не пытается два сбитых самолета подвергать сомнению. Такую статистику советская историография объясняет тем, что во многих случаях белые летчики стремились уклониться от воздушного боя.

    По мнению автора, такое малое число сбитых советских самолетов никак нельзя объяснить отсутствием профессионализма и, тем более, трусостью, ведь, в рядах белой авиации служили лучшие летчики России периода первой мировой войны: Казаков, Сергиевский, Шебалин, Кованько, Гартман и многие другие. Скорее всего из этого следует только один вывод – они не хотели уничтожать друг друга в небе родного Отечества. По-видимому, фактор профессиональной солидарности, корпоративность общих интересов, порой таких далеких от политики, не позволяли им переступать невидимую нравственную черту. Об этом предпочитали не говорить вслух, а только с горечью внимать и осознавать происходящее. Конечно, это только предположение и документально его подтвердить нельзя.

    Об общей оценке боевой работы воздушного флота белых армий, по имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить, влияла ли авиация на исход операции, но если судить по приказам и награждениям, то на ход отдельных операций авиация оказывала существенное влияние. С течением времени, скорее в силу объективных, чем субъективных причин, белое движение пришло в упадок и несмотря на громкие победы летом и осенью 1919 г. на всех фронтах, и в 1920 г. в Крыму, в конечном итоге потерпело катастрофу, а успешные действия авиации на всех фронтах лишь оттягивали общий конец противобольшевистского движения.

    На Восточом фронте докатившись до Ново-Николаевска часть колчаковской армии, в том числе и авиация, решает перейти на сторону красных – другого выхода, как сдаться на милость победителям, не было. Через несколько месяцев в Москве около 200 человек пленных – летчиков, наблюдателей, чиновников и механиков, прибывших во главе с бывшим начальником авиации С.А. Бойно-Родзевичем "отфильтровали" – кого на фронт против поляков, кого на неответственную службу, кого в штрафную роту на черные работы в Центральный парк разбирать "авиахлам". В Сибири и на Дальнем Востоке продолжали оставаться малочисленные авиационные части вплоть до октября 1922 г., когда потерпевшие окончательное военное поражение участники белого движения, среди которых были единичные представители воздушного флота Сибирских армий, оставили русскую землю.

    Для незначительного числа из них военный опыт пригодился и в эмиграции. Участие зарубежного русского воинства в китайской гражданской войне 1925-1927 гг. выразилось в сформировании на территории Маньчжурии и Китая довольно крупного отряда под начальством генерала К.П. Нечаева. В его составе был авиационный отряд (12 самолетов) из бывших колчаковских летчиков.

    pic_18.jpg
    А.А. Казаков – Командир русского авиадивизиона славяно-британского авиационного корпуса на Северном фронте 1919 г. (фото – 1916 г.)

    pic_19.jpg
    С. А. Бойно-Родзиевич – Начальник авиации Колчаковской армии на Восточном фронте в 1919 г. (фото 1912 г.)

    pic_20.jpg
    Самолеты английских интервентов на аэродроме в России

    kuban.jpg
    Вуазены, Ньюпоры и Сопвичи на белых Кубани

    111.jpg

    777.jpg
    Гидросамолёт на реке Иртыш.
    Лето 1919г.Из альбома "Действия морской авиации в гражданскую войну 1917-1921гг."

    pic_21.jpg
    Авиационную часть инспектирует барон Врангель

    С Врангелем из Крыма эвакуировалось 300 авиаработников, из которых 90% офицеров и чиновников и лишь 10% солдат. Многие из них прошли через Константинополь, Галлиполи, Болгарию, но большинство осело в Югославии. С 1921 г. во многих центрах русского зарубежья стали возникать организации для объединения военнослужащих по признаку их принадлежности в прошлом к различным воинским частям и соединениям, по роду оружия, по признаку получения специального образования и т.д. К числу подобных организаций принадлежало "Общество русских офицеров Российского Военного Воздушного Флота в Королевстве сербов, хорват и словенцев". Его председателем был генерал В.М. Ткачев.

    Исход и расселение русских авиаторов по Европе и всему свету был вызван российской катастрофой 1918-1920 тт. Их социальный состав был неоднороден. Причины, по которым эти люди покинули родину, можно объяснить лишь сложным комплексом социально- экономических, политических, военно- организационных, социально-психологических факторов. Поражение одной из сторон в гражданской войне вызвало вынужденную эмиграцию не только представителей проигравшей сражение за власть и собственность элиты, но и сотен других представителей белогвардейского воздушного флота, втянутых в трагедию вопреки их желанию.

    Очень по разному расцениваются деяния и заслуги русской эмиграции, тем не менее все они – брызги одной и той же огромной волны, выплеснувшей нашим лихолетьем на мировые просторы. Где бы русские изгнанники не оказались, они везде находили применение своей творческой энергии. Как нужно работать в воздухе, русские летчики показали в Югославии, Соединенных Штатах Америки, Коста-Рике и даже в Геджасе, где в военной авиации короля Абдул-азиза ибн-Сауда служил ротмистр 8-го уланского Вознесенского полка Л.А. Кушлярский. Они везде работали, не брезгуя никаким видом труда. Постоянные разочарования не поколебали у них веры в свои силы и идеалы. В 1930 г. авиаконструктор А.Н. Туполев пригласил В.В. Сергиевского посетить Россию в ответ на оказанное гостеприимство в фирме Сикорского. На приглашение тот ответил словами:

    "Последний раз я имел непосредственный контакт с советскими летчиками через пулеметную мушку. Моей ноги в Советской России никогда не будет".

    Многие из них так и закончили свой жизненный путь в различных уголках земли: Д.А. Борейко в Харбине, Е.В. Руднев в Париже, И.И. Диль в Нью- Йорке, В.В. Дыбовский в Лондоне, В.В. Слюсаренко в Австралии, а С.К. Шебалин, К.Н. Антонов. А.А. Кованько и др. В Югославии.

    Однако не все смогли смириться с чужбиной. В 1923 г. в СССР из Югославии перелетели бывшие врангелевские летчики И. Лойко и П. Качан. Презрев страх перед сталинскими лагерями, в 1945 г. вернулся на Родину В.М. Ткачев.

    Участие в гражданской войне на стороне белого движения и последующая эмиграция свели заслуги этих людей перед отечественной авиацией не нет. Нравственным долгом потомков стало сегодня восстановление нашей духовной связи с соотечественниками, которые в результате "великих потрясений" 1917 г. и беспощадной гражданской войны вынуждены были искать спасения на чужбине. Долг памяти требует вернуть забытые имена.

    Белое движение потерпело поражение в гражданской войне, а вместе с ним был повержен воздушный флот белогвардейских армий, защищавший его интересы. Какие же основные уроки можно извлечь из участия в этой войне русских авиаторов?

    1. В гражданской войне нет ни победителей, ни побежденных. Опыт участия в ней Личного состава воздушного флота российской армии – серьезное предупреждение тем силам, которые сегодня пытаются ввергнуть Россию в гражданскую войну.

    2. Наиболее верным духовным основанием воинской службы, верности воинскому долгу и военной присяге выступают идеи патриотизма, служения Родине и защиты государственных интересов России. Эти качества защитников Родины, передающиеся от одного поколения военнослужащих другому, не могут возникнуть у личного состава Военно-воздушных сил сами по себе без знания правды истории.

    Ньюпоры_в_Русской_армии_Врангеля_1920_год.jpg
    Рисунок кадета-алексеевца, на котором изображен авиаотряд русской армии Врангеля в июне 1920 года. Авиация Врангеля сыграла решающую роль в исходе операции по разгрому конной группы Жлобы

    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2000_03/p3.php

    Голубые шары летали над Тихим Доном

    В конце февраля 1919 года против советской власти восстали казаки Верхне-Донского округа. Этот трагический эпизод российской истории, очень подробно описанный в романе Михаила Шолохова "Тихий Дон", ознаменовался очень малоизвестным фактом: казачье восстание послужило толчком для применения военной авиации на Юге России в ходе Гражданской войны...

    1.jpg
    Английский истребитель Сопвич "Кэмэл" (Sopwith F.1 Camel): на этих аппаратах воевал 4-й Донской самолетный отряд в 1919 году

    «ФАРМАН» И АРКАН

    Один из фильмов советского времени о приключениях неуловимых мстителей начинается захватывающим дух эпизодом: погоней конников за белогвардейским самолетом «Фарман», летчика которого берут на аркан лихие красноармейцы. Отдавая должное фантазии авторам сценария, можно заметить, что применять авиацию на фронте в годы Гражданской войны начали именно у нас на Дону, и этому способствовало казачье восстание в отдаленных районах от Ростова и Новочеркасска, где располагалось командования белогвардейскими силами.
    О том, что восстание верхнедонских казаков действительно было стихийным, свидетельствует тот факт, что в штабе Донской армии о нем узнали только в марте, спустя целый месяц после его начала. Чтобы проверить неясные слухи, и, по возможности, связаться с восставшими, было решено применить авиацию.

    2.jpg
    Начальник авиации Донской Армии военный летчик Вячеслав Григорьевич Баранов, 1919 год

    К этому времени авиация Донской армии состояла из четырех отрядов. Они были укомплектованы машинами разных марок: «Сопвич», «Фарман», «Бранденбург», «Вуазен», воевавшими на фронтах Первой Мировой, а также опытными летчиками, прошедшими боевую закалку.
    К примеру, один из самолетов марки «Ганза-Бранденбург», раньше летал под опознавательными знаками Австро-Венгрии, и был сбит известным русским асом А.А. Козаковым в воздушном бою с австрийцами на Юго-Западном фронте в июле 1917 года. Трофей отремонтировали, машина стала служить в российской авиации, с голубыми шарами на белом фоне, нарисованными на крыльях.
    После революции этот «Бранденбург» оказался в самостийной Украине. Но осенью 1918 года летчик В.С. Веселовский перелетел на нем из Киева в Новочеркасск. Самолет вошел в состав 4-го Донского авиаотряда.

    3.jpg
    Тот самый самолет "Ганза-Бранденбург" и военлет Веселовский (в центре, одетый в тулуп)

    191986_320.jpg 193444_320.jpg 192403_320.jpg
    Военлеты времен Гражданской: прапорщик Филипп Михайлович Баранов, капитан Захарий Васильевич Снимщиков, штабс-капитан Эдвин Мартынович Битте (все - 4-й Донской самолетный отряд)

    НА «СОПВИЧЕ» В ВЕШКИ

    Первый полет в станицу Вешенскую из Новочеркасска было поручено совершить военному летчику 3-го авиаотряда подъесаулу Д.В. Федорову, которого которого сопровождал член Войскового Круга В.А. Харламов. Затея была крайне рискованной: пролететь предстояло более 300 верст, над территорией, занятой красными.
    На самолете «Сопвич-Кэмэл» смельчаки долетели до Вешенской и совершили посадку в окрестностях станицы. Однако, в момент их посадки, вдали появился конный отряд, с ходу открывший стрельбу. За дальностью расстояния нельзя было разобрать, были это красные или повстанцы, но летчику пришлось срочно взлетать и ложиться на обратный курс. По дороге воздушный аппарат приземлился на территории неприятеля, чтобы пополнить баки бензином. С пулевыми пробоинами на крыльях и фюзеляже, «Сопвич» едва дотянул до Новочеркасска.

    Вторая попытка установить связь с вешенскими повстанцами принадлежала военлету В.В. Тарарину и сотнику П.Г. Богатыреву. 26 апреля 1919 года в 6 часов 50 минут самолет взлетел со станции Зверево, и приземлился в двух верстах от станицы Вешенской, у родного хутора Богатырева.
    Журнал «Донская Волна» красочно описывал подробности посадки: «В это время показались вооруженные всадники, быстро скакавшие по направлению аппарата. Кто это, было неизвестно, момент был мучительно страшный. Еще минута, и они покончили бы с собой, если бы обнаружилось, что это красные... Но еще не доскакав до лётчиков, один из казаков, присмотревшись к сотнику Богатыреву, крикнул: «Да никак это Богатырев!» «Я самый Богатырев, станичники!» - радостно ответил сотник.
    Казаки забеспокоились, принялись уводить аппарат к хутору Бокову, так как каждую минуту можно было ожидать нападения красных. Восторг хуторян, их слезы, мольбы о помощи, были неописуемы».
    На следующий день Тарарин полетел обратно. Вследствие порчи мотора он еле дотянул до своего отряда на станции Зверево, перейдя линию красных на высоте 300 метров, ежеминутно рискуя быть сбитым огнем с земли. В рапорте командования отмечено: «К сожалению летчик под наплывом впечатлений и переживаний, торопясь донести о результатах полета, не успел собрать многих сведений, крайне интересовавших штаб».

    193273_640.jpg
    Плакат времен Гражданской войны

    Третий, самый успешный полет, 2 мая предпринял военный лётчик поручик В.С. Веселовский на самолете «Ганза-Бранденбург» с пассажиром подпоручиком П.И. Безсоновым. «Бранденбург» поднялся у станции Зверево и через 2 часа 40 минут сел в Вешенской. Летчики привезли повстанцам 500 тысяч рублей, один пуд табаку, несколько пудов перевязочных материалов, медикаментов, газеты, воззвания и письма.

    «Встреча в станице Вешенской была невыразимая. Колокольный пасхальный перезвон, толпы обезумевших от восторженной радости людей, цветы, рыдания не только женщин, но и мужчин. Привезенные летчиками образцы самодельных патронов восставших и ветки сирени, из тех, которыми был засыпан их аппарат, ныне хранятся в Войсковом музее», - сообщал журнал «Донская Волна».
    Самым главным результатом этого полета стало политическое решение: после доклада летчиков Войсковой Круг решил «всемерно поддержать восставших».

    ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ

    Самолеты Донского авиаотряда летали в Вешенскую с мая по конец июня, доставляя почту, военные донесения, медикаменты и боеприпасы. В донской авиации были потери. Подъесаулу И.А. Соколову 14 мая пришлось посадить свой «Фарман-30» у хутора Глущевского: во время авиаразведки заглох мотор. Летчик позже докладывал командованию: «Ввиду появления цепей красных пришлось вырубить мотор и сжечь планер аппарата». Самого Соколова вывез из-за линии фронта военный летчик К.М. Жеребцов, совершивший рискованную посадку неподалеку от позиций противника.
    30 августа 1919 года на самолете «Сопвич» разбились двое летчиков: В.А. Хомич и С.Н. Аладьин. Самолет вылетал для связи с корпусом генерала Мамантова. При взлете самолет сделал круг над аэродромом, на высоте 150 метров потерял управление, стал стремительно падать, перешел в штопор, и ударившись о землю, загорелся. Летчики и аппарат сгорели. Хомича и Аладьина с почестями похоронили на военном кладбище в Новочеркасске, впоследствии их могила была уничтожена большевиками.

    4.jpg
    Некролог в одной из новочеркасских газет тех лет

    5.jpg
    Английский двухместный разведчик Сопвич "полуторастоечный" (Sopwith Strutter): на нем разбились Хомич с Аладьиным

    Показательна в этом отношении история гибели военного летчика капитана З.В. Снимщикова (его фотография в начале очерка), описанная в ряде мемуаров деятелей Гражданской войны, таких как С.М. Буденный и О.И. Городовиков. Наиболее сжато она изложена в опубликованных в 1944 году в Германии мемуарах неизвестного Донского летчика:
    «Кап. Снимщиков, полетев глубоко в тыл большевиков, увидел сверху, где предполагались конница ген. Мамантова, действительно большие конные массы. Снимщиков благополучно опустившись, и оставив мотор на малом газу, чтобы взлететь в случае опасности, крикнул находившимся неподалеку казакам в бурке: «Это что за часть?»...
    Красные казаки мастерски разыграли белого летчика. Поверив, что приземлился в расположении мамантовцев, он покинул самолет и вручил пакет с секретными документами лично в руки командарму Буденному.
    Поняв, как его провели, летчик выхватил шашку у одного из казаков и попытался сопротивляться. Но ничего сделать он конечно не мог. И шансов на помилование у него тоже не было: ведь капитан Снимщиков в конце 1918 года перелетел от красных на сторону белых с целым 9-м армейским авиационным отрядом, сразу после его осмотра красным Главковерхом Троцким. Капитан З.В. Снимщиков был расстрелян по личному приказу Буденного.

    Итак, авиация, активно применявшаяся в составе Донской и Добровольческой армий в годы Гражданской войны, не смогла оказать заметного влияния на исход боевых действий. Тем не менее, такие полеты представляют собой очень интересную и малоизученную станицу донской истории. (Использованы материалы из альманаха "Донские казаки в борьбе с большевиками", № 4)

    http://olenalex.livejournal.com/65963.html
     
  2. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Красный Воздушный флот

    Журнал "М-Хобби" 7/2010

    Автор: Михаил ЖИРОХОВ
    фотографии из архивов автора и Г. Петрова.
    Рисунки Александра КАЗАКОВА


    Автор выражает искреннюю признательность Г.Ф. Петрову за предоставленные фотографии и помощь, оказанную при подготовке материала.

    КОКАРДЫ НА ПЕРКАЛИ
    Гражданская война в России. Красный Воздушный флот


    В новосозданном Красном Воздушном флоте первое время (некоторые исследователи говорят даже об осени 1918 г.) массово применялись царские кокарды, чему есть многочисленные фотодоказательства. Причем зачастую знаки сохранялись по одной прозаической причине - отсутствия краски.
    Однако с началом активных боевых действий на большинстве самолетов РККВФ кокарды стали закрашиваться той краской, которая была под рукой. Прежде всего, это были красная и черная краски, как самые распространенные. Хотя задокументированы также случаи использования светлых тонов (так как фотографии были черно-белые, то точно определить, какой именно был их цвет, на сегодняшний день невозможно). В частях, понятное дело, бывало всякое - например, у тех же «Муромцев» закрасили не только круги, но и характерные треугольные вымпелы.

    Однако примерно в марте 1918 г. по инициативе первого командующего Красной Армии Льва Троцкого появился первый опознавательный знак КВФ: красная звезда, но не с прямыми, а с выпуклыми лучами. Фактически это была не звезда, а цветок Мандрагоры - по римской мифологии любимый цветок жены бога войны Марса. Причем этот знак первоначально рисовали лучом вниз. Однако позднее лучи стали как бы спрямлять, и звезду повернули вверх лучом - в таком виде она оставалась опознавательным знаком советской авиации до 1991 г.
    Однако были и исключения. Так, летом 1918 г., действовавшая в районе Казани авиагруппа 5-й армии имела в качестве опознавательного знака черные пятиконечные звезды, к тому же еще и перевернутые! Противники с негодованием и некоторой опаской воспринимали такие знаки, ведь если согласно оккультным представлениям красная звезда с направленным вверх лучом воспринимается как символ белой магии, то с перевернутым - уже как символ темных сил. Впрочем, по одной из версий, пятиконечная звезда вообще символ масонов и сатанистов.
    Позднее к этому дьявольскому пантеону добавились изображениями чертей, чертенят и черных кошек. Что интересно, «красным соколам пролетариата» была не чужда мистика, поэтому откровением для многих стали такие мистические знаки как свастика или символ Инь-Янь. Немалое распространение получили и достаточно безобидные рисунки, которые были персональными эмблемами летчиков. Это были, прежде всего, полуобнаженные и полностью обнаженные женщины, летящие птицы, луки, стрелы. Интересно, что практически не отмечено использование каких-нибудь коммунистических или революционных лозунгов.

    В ходе войны появились и новые отрядные эмблемы. Полностью систематизировать их не представляется возможным, но известно, что красная стрела с птичьим крылом стала эмблемой 27-го РАО, а машины 13-го РАО несли на борту разнообразные композиции с обязательным присутствием чертей (вероятно, тут не последнюю роль сыграл «несчастливый» номер отряда).
    Дать внятное описание всех эмблем красной авиации времен Гражданской войны в относительно небольшой статье невозможно, отметим только, что такого разнообразия и обилия рисунков не было в авиации ни одной страны мира в период с 1914 по 1920 гг.

    Однако с формированием регулярной Красной армии к 1920 г. анархизм в обозначениях пошел на спад. Обязательным стало наличие пятиконечной звезды красного цвета. Правда, при этом зачастую в центре рисовали плуг и молот (белой или желтой краской), серп и молот или все те же «адамовы головы». Каждое подразделение, кроме того, выбирало свою эмблему. При этом наблюдалась некоторая преемственность с отрядами бывшей российской авиации, ведь многие летчики по разным причинам перешли на сторону красных.
    Партийные органы понемногу стали прибирать «к рукам» летную вольницу, при этом исчезли практически все персональные эмблемы. Хотя в ходу по-прежнему оставались отрядные обозначения. Так, в ходе советско-польской войны 1920 г. один из отрядов истребительной группы Кожевникова имел эмблему в виде белого круга на красном фоне, у другого эмблемой была летящая комета.

    Окраска и обозначение самолетов белой авиации и авиации независимых государств, возникших после распада Российской империи, несколько выходит за рамки статьи - к этой теме мы планируем вернуться в дальнейшем. Отметим только, что в белой авиации придерживались преимущественно старых царских кокард, прежде всего из-за того, что перекрашивать аэропланы не было ни времени, ни желания. Только этим можно объяснить и тот факт, что поступавшие от союзников по Антанте самолеты не перекрашивались совсем и летали с оригинальными обозначениями и опознавательными знаками.
    Гораздо большее разнообразие наблюдалось в авиации различных новообразований, возникших в ходе Гражданской войны. Так, в Донской авиации отличительным знаком был черный треугольник, а в Уральском казачьем войске - двуглавый орел без короны.

    1.jpg

    2.jpg
    «Ньюпор» 24-бис из состава 27-го разведывательного авиаотряда.

    3.jpg
    «Ньюпор» 23, неизвестная авиационная часть, 1918 г.

    4.jpg
    На крыльях самолета, попавшего в аварию, хорошо видны звезды со вписанными в них плугами и молотами ; 18-й авиаотряд, Плесецкий, март 1919 г.

    5.jpg
    «Ньюпор» 21 красвоенлета Ларичева, 34-й авиаотряд, Южный фронт, 1919 г.
    Самолет несет нестандартные опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд, вписанных в белые круги с черной окантовкой.

    6.jpg
    Типичный симбиоз начала Гражданской войны.
    На одном из истребителей уже закрашены национальные кокарды, на другом - нет.

    7.jpg
    Аэродром Московской авиашколы, 1919-1920 гг.

    Отрывок из книги Хайруллина и Кондратьева "Военлеты погибшей империи":

    Остановимся на внешнем облике советских аэропланов той романтической эпохи. Сперва он был точно таким же, как и до революции. Рабоче-крестьянский Красный Воздушный флот (РККВФ), родившийся весной 1918 года из остатков царской авиации, унаследовал от нее не только сотни самолетов, объекты инфраструктуры и иное имущество, но и знаки государственной принадлежности, а также эмблемы различных частей и подразделений.

    В течение более полугода после революции на всех аэропланах сохранялись трехцветные красно-сине-белые концентрические круги («кокарды»), которые являлись опознавательными знаками российской авиации как при царе, так и при временном правительстве. Эти круги начиная с 1914 года в обязательном порядке наносили на крылья (у бипланов – сверху, на верхнее и снизу, на нижнее), а также на рули поворота самолетов российской постройки. У самолетов, полученных из-за границы, руль поворота, как правило, был раскрашен вертикальными полосами цветов российского флага. Нередко «кокарды» рисовали также на бортах фюзеляжа за кабиной (у самолетов с тянущим винтом), либо на бортах фюзеляжной гондолы (у двухместных аэропланов с толкающими винтами). Иногда они встречались даже на дисках колес и консолях стабилизатора.

    Отмена большевиками трехцветного национального флага и введение, вместо него, красного полотнища с буквами РСФСР поначалу никак не сказалось на облике боевых самолетов. И только вступление красной авиации в Гражданскую войну заставило обратить внимание на этот вопрос. Ведь на самолетах белых армий были те же самые опознавательные знаки, что и на советских. Сперва авиаторы решали проблему самостоятельно. На многих машинах трехцветные круги закрасили красной краской, получив что-то вроде японских эмблем «восходящего солнца». Наиболее часто это встречалось на самолетах Урало-Сибирского фронта. Вероятно, красные летчики попросту не знали, что точно такой же опознавательный знак используется военной авиацией Японии. Интересно, что, судя по фотографиям, на некоторых машинах перекрасили только хвостовые «кокарды», а на крыльях они оставались прежними. Иногда красные круги имели белую обводку.

    Забегая немного вперед, отметим, что когда весной 1919 года Красная Армия захватила на Украине более десятка германских аэропланов, брошенных немецкими войсками, черные кресты на хвостах и на фюзеляжах этих машин также закрасили красными кругами, оставив на крыльях прежние эмблемы. Такие «комбинированные» опознавательные знаки были, в частности, на LVG C.VI красвоенлета Ф.Граба и на DFW C.V летчика Тарасова.

    На тяжелых бомбардировщиках «Илья Муромец», которые базировались в Липецке, закрасили не только круги, но и трехцветные вымпелы, изображенные на бортах фюзеляжей, превратив их в вытянутые красные треугольники.

    А у самолетов Костромской авиагруппы, воевавших на Северном фронте, красные круги на крыльях были дополнены белыми изображениями «адамовых голов» (череп и скрещенные кости). Такие же черепа, нарисованные на красном фоне, взирали своими пустыми глазницами с рулей поворота.
    Иногда трехцветные круги закрашивали не красной (возможно, из-за ее отсутствия), а белой, либо какой-то иной светлой краской, которая на черно-белых фотоснимках выглядит бледно-серой. Так поступили, в частности, в Астраханском авиаотряде и в Егорьевской авиашколе.
    Между тем большинство советских аэропланов летом и осенью 1918 года продолжали летать со «старорежимными» символами.

    Первый задокументированный факт появления на самолетах РККВФ пятиконечных звезд относится к Казанской операции. Но звезды были не красными, а ... черными! Об этом свидетельствуют мемуары начальника штаба авиации Восточного фронта Григорьева, а также материалы тогдашних советских газет, где применительно к авиаторам встречается выражение «наши чернозвездные соколы».

    Трудно сказать, что обусловило такой выбор цвета. Возможно, просто имевшаяся в наличии краска или же черные знаки выглядели более контрастно на фоне деревянной и полотняной обшивки. Есть и другая версия: судя по фотографии самолетов 1-й Советской боевой авиагруппы, сделанной во время боев под Казанью, черные пятиконечные звезды были тогда нарисованы на хвостах ее «Ньюпоров» (на крыльях оставались французские «кокарды», с которыми эти машины попали в Россию). Не исключено, что эмблема понравилась начальнику авиации Восточного фронта Юнгмейстеру, и поэтому 23 сентября 1918 года он издал приказ: «В целях успешной борьбы и во избежание досадных ошибок приказываю всем авиационным частям фронта ввести одинаковые отличительные знаки: на концах крыльев сверху и снизу, а также на хвосте – черную пятиконечную звезду на белом фоне. Всякий самолет, не имеющий таких знаков, будет обстреливаться».
    Однако, поскольку еще в мае 1918 г. в качестве официального символа Красной Армии была утверждена не черная, а красная «марсовая» звезда, осенью того же года тот же символ решили ввести и в авиации. Впервые это сделали в 6-й армии, воевавшей с белогвардейцами и интервентами на севере России. 29 сентября вышел приказ штаба армии, предписывающий изобразить на всех принадлежащих ей самолетах, вместо прежних опознавательных знаков, «красные звезды на круглых белых полях».

    А 9 октября Главное Управление Военно-воздушного флота издало приказ № 6, гласивший: «Всем авиационным частям немедленно ввести одинаковые отличительные знаки на концах крыльев сверху и снизу и на хвосте самолетов. Отличительным знаком должна быть пятиконечная красная звезда».

    Как видим, приказ довольно неконкретный. Из него не понятно, что, например, считать «хвостом самолета» – заднюю часть фюзеляжи или оперение. Не установлена точная форма, размер и положение знаков. Это давало широкий простор для импровизаций. Каждый отряд сам решал, как будут выглядеть звезды на его самолетах. Нередко их рисовали прямо поверх «царских кокард» либо вписывали в центральный белый круг. Или же «кокарду» целиком закрашивали белой краской, отчего звезда также получалась изображенной на белом круге, но более крупных размеров.
    Порой звезды рисовали в тонкой белой, либо черной окантовке, к которой иногда добавлялась столь же тонкая черная окружность, вписанная в центр (эта разновидность ОЗ сохранилась в советской авиации вплоть до конца 1930-х годов). Известны также звезды с расширяющимися лучами, напоминающие цветы с пятью лепестками или же «рельефные» звезды, нанесенные красками двух оттенков, из-за чего они казались выпуклыми.

    На фотоснимках самолетов морской авиации времен Гражданской войны (причем как на колесных машинах, так и на летающих лодках) часто можно видеть маленькие пятиконечные звезды на белом круге, окруженном двумя широкими красными кольцами с белым просветом между ними. Такие эмблемы встречались в различных подразделениях и на разных фронтах. Это дает основания предположить, что они не являлось плодом чьей-то местной инициативы, а были утверждены приказом по флоту. Однако самого такого приказа найти пока не удалось.
    В центре звезды порой изображали желтой или белой краской скрещенные молот и плуг, как на металлических звездочках, которые носили на головных уборах военнослужащие Красной Армии (в 1924 году с целью упрощения и унификации с советским гербом эта композиция была заменена серпом и молотом).

    Приказ о повсеместном введении «марсовых» звезд был разослан по авиаотрядам еще в октябре – ноябре 1918 года, однако далеко не везде он выполнялся быстро и неукоснительно. Авиаторы Восточного фронта еще более года оставались верными своим черным эмблемам. Правда, есть данные, что иногда их рисовали не на белом, а на красном фоне. Так, по воспоминаниям очевидцев, выглядел истребитель «Ньюпор-17», принадлежавший командиру 10-го разведывательного авиаотряда Кузнецову.

    В некоторых частях круги долго не меняли на звезды по весьма прозаичной причине – из-за отсутствия красной краски. Другие отряды просто не хотели отказываться от собственной «геральдики». Особенно это касалось хвостов самолетов-истребителей, где многие летчики еще со времен Мировой войны привыкли изображать отрядные эмблемы. Хотя это и являлось нарушением вышеупомянутого приказа ГУВВФ, на подобную «вольность» в те времена смотрели сквозь пальцы.
    Так, в 1-й Советской авиагруппе после объявления черных звезд единым опознавательным знаком авиации Восточного фронта в качестве собственного знака отличия стали рисовать бывшую личную эмблему командира группы И.У. Павлова – изогнутую дугой и направленную вниз оперенную стрелу. В 1-м отряде стрела была черная на белом фоне, а во втором – белая на черном. В обоих случаях стрелы изображались на рулях поворота, соответственно, звезды у этих самолетов наносились только на крылья.

    То же относилось к 10-му (эмблема – белый круг на черном фоне), 11-му (комета с белым хвостом на черном фоне), 12-му (руль поворота раскрашен тонкими диагональными полосками красного и белого цветов) и 13-му (черно-красная буддистская эмблема «инь-янь» на белом фоне) истребительным отрядам 4-го авиадивизиона РККВФ.

    Рули поворотов «Ньюпоров» из 39-го «Железного» авиаотряда украшали изображения земного шара, обвитого белой лентой. Пожалуй, наиболее «брутально» выглядела символика 18-го разведывательного отряда, сформированного на базе Костромской авиагруппы. Как уже говорилось, на хвостах самолетов этой группы скалились белые черепа, они же были нарисованы поверх красных кругов на крыльях. Когда, вместо кругов, летчикам приказали нарисовать звезды, они все равно оставили свои мрачные символы на рулях поворота, а также вписали их, слегка уменьшив в размерах, в центр звезд на нижнем крыле.

    Не менее распространенным было нанесение отрядных эмблем на борта фюзеляжа. Так, на всех самолетах 27-го РАО изображалась красная стрела с птичьим крылом. Эмблемой 3-го корпусного отряда (позже – 4-й истребительный) являлась стилизованная голова индейца в уборе из перьев. Аэропланы 13-го разведывательного «Казанского» отряда, прозванного за свой номер «чертовой дюжиной», несли на бортах разнообразные композиции с чертями, причем, судя по фотографиям, ни одна из них не повторялась. Очевидно, летчики, служившие в этом отряде, не страдали суеверием.
    Между тем, надо отметить, что отрядные эмблемы были отнюдь не повсеместным явлением в РККВФ. Большинство авиаотрядов никаких собственных графических обозначений на самолетах не имело и вполне обходилось без них.

    Отдельного разговора заслуживают индивидуальные эмблемы пилотов. Мода на них зародилась в российской авиации еще в годы Первой мировой войны и расцвела пышным цветом во времена войны гражданской. Особенно она была распространена среди истребителей. Характер изображений, которые располагались на бортах фюзеляжей либо на хвостах самолетов, зависел только от фантазии заказчика и таланта исполнителя (нередко сочетавшихся в одном лице) и варьировался от примитивных «граффити» до подлинных произведений искусства. Отдельные примеры подобного творчества, дошедшие до нас благодаря уникальным фотодокументам, приведены в качестве иллюстраций к данной книге.

    Сразу обращает на себя внимание, что среди изображений явно преобладает жутковатая «инфернальная» тематика: ведьмы, скелеты с косами, черепа, черти. Правда, большинство из них изображены в своеобразной юмористической манере и не столько страшны, сколько забавны. Возможно, таким образом летчики хотели продемонстрировать свою «крутизну», бесшабашность и презрение к смерти, которая постоянно ходила за ними по пятам.

    На втором месте по численности различные «ню» – изображения полуобнаженных и полностью обнаженных женщин. Эти фривольные картинки являются уникальным явлением в советской авиации и свидетельствуют о той раскрепощенной атмосфере, которая царила в РККВФ на раннем этапе его существования. В дальнейшем военное начальство и политические органы никогда не позволяли пилотам рисовать на своих самолетах подобную «похабщину».
    Чуть реже встречались реалистичные либо шаржированные изображения животных и птиц, еще реже – различные надписи.

    Интересно, что среди пилотских эмблем почти полностью отсутствует так называемая революционная символика (красные флаги, сжатые кулаки, серпы, молотки и т.д.), а также карикатуры на «буржуев» и белогвардейцев. Практически не было и коммунистических, либо революционных лозунгов (единственное известное исключение – «Сопвич» из 3-го разведотряда с надписью «Первомайский труд»). Все это лишний раз свидетельствует об аполитичности большинства пилотов, мобилизованных в Красный Воздушный флот, но при этом весьма далеких от большевистской идеологии.

    Рассказ об окрасках самолетов РККВФ времен Гражданской войны необходимо начать с того, что все их можно разделить на три большие группы: самолеты, построенные на российских предприятиях; машины, полученные из-за границы (среди них преобладала продукция французских заводов), а также – аэропланы, захваченные в качестве трофеев у интервентов и белогвардейцев (в основном, английского производства).

    Относительно последних двух категорий можно сказать, что все эти самолеты были окрашены по стандартам, принятым в странах-производителях. В России они не перекрашивались, порой на них даже не меняли опознавательные знаки, благо цвета английской, французской и русской «кокард» были одни и те же, различалась только их последовательность.

    Самый распространенный в красной авиации 1918—1920 годов тип самолета – французский истребитель «Ньюпор» различных модификаций. Во Франции подавляющее большинство этих самолетов до осени 1917 целиком окрашивали в серебристый цвет аэролака, смешанного с алюминиевой пудрой. Считалось, что добавление в лак алюминиевого пигмента делает полотняную обшивку более стойкой к разрушающему воздействию ультрафиолетовых солнечных лучей и атмосферной влаги. Так же красили самолеты, поставляемые в Россию. Иногда встречались «Ньюпоры», окрашенные сверху и с боков в двухцветный зелено-коричневый камуфляж. Позже появился более сложный пятицветный камуфляж, состоявший из двух оттенков зеленого, песочного, темно-коричневого и черного цветов. Но в нашу страну такие аэропланы попали буквально в единичных экземплярах. Среди множества фотографий красноармейских «Ньюпоров» времен Гражданской войны всего на одной виден самолет, расцвеченный подобным образом.
    Французские истребители «Спад» S-VII, поступившие в Россию незадолго до революции, были светло-желтого цвета. Такую окраску имело обшивочное полотно, покрытое аэролаком без добавления алюминиевого пигмента. Металлические капоты и панели обшивки носовой части фюзеляжа тоже окрашивались полупрозрачным желтым лаком. Межкрыльевые стойки ни у «Ньюпоров», ни у «Спадов», не красили.

    Поступавшие на вооружение белых армий английские самолеты Сопвич «Полуторастоечный», Сопвич «Снайп», Сопвич «Кэмел», «Де Хэвилленд» DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, а также «Авро-504» были окрашены сверху и с боков в зелено-коричневый защитный цвет, который англичане называли PC 10 (Pigmented Cellulose Specification №10 – «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у «спадов». Алюминиевые капоты «Кэмелов», «Снайпов» и «Полуторастоечных», как правило, не окрашивались (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки.

    Более полутора сотен британских аэропланов, захваченных красноармейцами в 1919—1920 годах на фронтах Гражданской войны, летали в составе Красного Воздушного флота в своей «родной» окраске. Только английские «кокарды» на них заменяли белыми кругами, поверх которых изображали красные звезды (иногда звезды рисовали прямо на «кокардах», без белой подложки), а рули поворота, которые у англичан были раскрашены в вертикальные красно-бело-синие полосы, перекрашивали в красный, черный либо в защитный цвет. Иногда на рулях рисовали звезды, либо эмблемы авиаотрядов, как на истребителе Сопвич «Снайп» красвоенлета Г. Сапожникова.
    На самолетах, выпущенных на российских заводах за годы Первой мировой и Гражданской войн, использовались два основных типа окраски. Точнее, один, поскольку второй нельзя назвать окраской в прямом смысле слова. Он состоял в покрытии деревянных и полотняных поверхностей обшивки по образцу французских «Ньюпоров» прозрачным аэролаком (раствор целлулоида в ацетоне), в котором предварительно был размешан порошок алюминия.

    В зависимости от количества алюминиевого пигмента в лаке и тонкости его помола, самолеты, окрашенные подобным образом, выглядели ярко-серебристыми, тускло-серебристыми, либо серебристо-серыми. Межкрыльевые стойки, капоты и металлические участки обшивки не окрашивались. Подобным образом красили самолеты, построенные в 1916—1920 годах на крупнейшем в России московском авиазаводе «Дукс», петроградском заводе Лебедева и ряде других предприятий.

    Второй способ был еще проще и заключался в покрытии самолета несколькими слоями аэролака без какого-либо цветного пигмента. От этого белый обшивочный перкаль (ситец) приобретал характерный блеск и желтоватый оттенок, который от долгого пребывания на солнце постепенно темнел. Дерево и фанера тоже становились блестящими и чуть темнее своего естественного цвета. Лаковое покрытие придавало материалам влагостойкость, а также обеспечивало дополнительную прочность и улучшало натяжение полотна.

    Никаких защитных и камуфляжных окрасок в советской авиации тех лет не применялось. Исключения, как уже говорилось, составляли импортные и трофейные машины, поступавшие в Россию уже окрашенными. Очевидно, в этом просто не было необходимости, учитывая относительно малую интенсивность боевых действий в воздухе и слабую активность вражеской авиации. Сырость и вызываемая ею плесень были для красвоенлетов гораздо более опасным врагом, чем малочисленные белогвардейские аэропланы, которые крайне редко предпринимали попытки вступить в бой или атаковать советские аэродромы. А для защиты от этого врага вполне хватало аэролака и «серебрянки».



    01.jpg
    «Ньюпорт» 23 - 13 Казанский авиационный отряд, март 1920 г.

    02.jpg
    «Ньюпорт» 24 - бис 13 Казанского разведывательного самолета отряда Северной Таврии, март 1920

    03.jpg
    21 «Ньюпорт» - неизвестный блок воздух, лето 1919 года.

    04.jpg
    Бристоль «Борец», захваченный на польском передний и включены в 1 - й советской военной авиационной группы.

    05.jpg
    «Ньюпорт» 24 - бис 13 МАО, 4 - й истребительной дивизии, польского фронта, в мае 1920 года

    06.jpg
    SPAD VII 10 - го истребительного авиационного отряда польского фронта, Slavnoe аэродром, май 1920 г.

    07.jpg
    «Ньюпорт» 17 - командир десятые разведывательного отряда Ю. А. Кузнецов, Восточный фронт, осень 1919 год.

    08.jpg
    «Ньюпорт» 24 - бис - второй истребительный авиационный отряд первой советской авиагруппы, на Урале, зима 1918/19

    09.jpg
    Неизвестные воздушные единицы «Фарман», Туркестанского фронта.

    10.jpg
    «Ньюпорт» 21, 34 авиаотряд, Южный фронт, 1919 год.

    11.jpg
    Сопвич «Triplane» - единственный самолет этого типа приехал в Россию.

    12.jpg
    Sopwith 1 1/2-Strutter, третий самолет - разведчик отряд 5 - й армии, Восточный фронт, лето 1920 год.

    13.jpg
    «Ньюпорт» 24 - военный летчик Юрий Гилевич 3 - й артиллерийских авиационного отряда RKKVF (рабочие и крестьяне Красного воздушный флот), который в июне 1919 перешел на сторону поляков.

    008.jpg
    Командир 15-го разведывательного авиаотряда К.А. Рудзит в кабине своего истребителя «Ньюпор 24-бис».

    015.jpg
    «Сопвичи» 37-го разведывательного авиаотряда на аэродроме у станицы Семикаракорской.
    Май 1919 года

    020_01.jpg
    «Фарман-30» 35-го разведывательного авиаотряда после налёта на Вешенском.
    На самолёте ещё не закрашены старые опознавательные знаки! 9 июня 1919 года

    07.jpg
    Самолеты 1-го социалистического авиаотряда на Комендантском аэродроме в Петрограде (апрель 1918 г.)

    26.jpg
    Красвоенлет Б. В. РЫКОВ в самолете «Ньюпор»-24 бис

    f7a5355b9179.jpg

    Фотоальбом военного топографа Феодосия Ефимовича Горячего.

    1884.jpg
    Феодосий Ефимович Горячий.

    1883.jpg
    Подпись под фото: Москва, 1920 г.

    1880.jpg
    Подпись под фото: У Ньюпор 10, близ ст. Свобода Курской ж.д.

    1879.jpg

    1877.jpg
    Подпись под фото: У Ньюпор 10. На аэродроме у 486 версты. 1920 г.

    1876.jpg

    Самолет Ньюпор 10 (Nieuport 10).

    1872.jpg
    Самолет Ньюпорт 10 №198 из состава 19-го отдельного авиаотряда.

    1863.jpg
    Подпись под фото: Фарман XXX.

    1862.jpg

    1861.jpg

    1860.jpg
    Подпись под фото: Фарман XXX. Нач. геодезотдел ген. штаба.

    1807.jpg
    Воздушный корабль «Илья Муромец» «3-й корабль» № 283 тип Г-3 на фюзеляже видны пулеметные люки и кронштейн для пулемета. 21 июня 1919 г. отправлен в Липецк.
    В июне 1920 г. принят как «3-й бойкорабль». Ф.Г. Шкудовым. 30 августа 1920 г. переименован в «1-й бойкорабль».
    С марта 1921 г. в составе 1-го отряда ДВК для обслуживания воздухлинии Москва — Орел - Харьков как 1-й корабль А.С. Еременко.
    Оснащен 4 двигателями РБЗ 6 — 150 л.с. В июле 1921 г. аппарат разбит и негоден.

    3dc476310fb5.png

    126882823.jpg
    31-й Авиационный отряд Рабочей крестянской красной армии.
    15 июля 1920 года. г. Верхнеудинск (Улан-Уде)

    18ZobUEwb.gif
    Лётчики и мотористы 9-го истребительного отряда Западного фронта.
    23 ноября 1920 г., г. Щиры Курской губернии.

    0_c4bf7_7f999abf_orig.jpg
    Двинской фронт, 1919 год. Англичане осматривают советский «Ньюпор» (Imperial War Museum).

    21d08e4b567f.jpg
    Награждения командующим всеми войсками Тамбовского района М. Н. Тухачевским военных летчиков Красного Воздушного Флота.
    За отличие в подавлении Тамбовского восстания Орденов Красного Знамени были удостоены летчики В. Денисов, А. Муратов, В.Ф. Савин и многие другие.
    Летчику-наблюдателю Ф. Арманду был вручен почетный революционный подарок - именные серебряные часы.

    1-Я ВОЗДУШНАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ МОСКОВСКОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО ОТРЯДА

    Марат Хайруллин. Цейхгауз. №1 (45), 2012.

    Одна из первых авиационных частей Красного воздушного флота, 1-я воздушная эскадрилья Московского летательного отряда, была сформирована 23 декабря 1917 г. на основании распоряжения командующего войсками Московского военного округа. Уже 25 декабря часть отправилась из Москвы на «Революционный фронт против атамана Каледина». Первым командиром стал лётчик Иван Петрович Шуман. В составе отряда были лётчики Юзе, Шевцов и Якубов. По прибытии в Харьков по приказанию Главковерха Антонова часть была направлена в г. Славянск.
    В апреле 1918 г. командование эскадрильей принял лётчик К.А. Рудзит (1). В мае 1918 г. часть была отправлена на пополнение в Воронеж. Там к отряду присоединились ещё два лётчика: в марте — Петренко(2), который
    спас самолёт «Ньюпор-23», прилетев из Каменец-Подольска, а в апреле — Жемчужин, доставивший «Moран-Парасоль»: сначала перелетел на нём из Алёшки до Александровска, а после доставил его по железной
    дороге в Воронеж.
    Приказом по оперативному отделу Окружной коллегии по управлению Воздушным флотом Московского военного округа № 41 от 22 июня 1918 г. эскадрилья была переименована в 1-й Южный авиационный отряд. Отряд был включён в состав авиации Южного участка отрядов завесы, затем — авиации Южного фронта.
    Из выдающихся случаев работы отряда можно отметить следующий. Лётчик отряда Д.Я. Шевцов 1 августа 1918 г. получил сложнейший приказ: доставить секретный пакет от наркомвоена Подвойского Сталину. Задача осложнялась ещё и тем, что вся железная дорога от Поворино до Царицына была занята противником и лететь пришлось без карты 344 версты. Шевцов блестяще справился с заданием, вручив в Царицыне пакет лично адресату.
    6 марта 1919 г. на основании приказа по Красному Военному Воздушному Флоту № 18 от 13 декабря 1918 г. 1-й Южный авиаотряд был переформирован в 15-й разведывательный авиационный отряд.
    Весной 1919 г. лётчики отряда участвовали в налетах на города Всевеликого войска Донского Новочеркасск и Ростов-на-Дону (3). За эти смелые полёты лётчики Жемчужин и Павлович Реввоенсоветом 9-й армии были награждены именными золотыми часами.
    В 1920 году отряд был перебазирован в Баку в состав 11-й красной армии, а с сентября воевал на территории Персии.
    14 марта 1921 г. на основании приказа по Красному воздушному флоту 11-й армии за № 32 от 9 марта 1921 г. отряд был расформирован, а личный состав и имущество обращены на пополнение 2-го артиллерийского авиационного отряда.
    Как свидетельствуют фотографии, у эскадрильи существовали собственные нарукавные знаки, появившиеся уже в 1918 году и носившиеся на левом рукаве: у лётчиков — в виде авиационного двуглавого орла без монархических атрибутов, а у остального личного состава — крылья с пропеллером. Эти изображения вышивались чёрными нитками на куске белого материала, вырезанного по контуру эмблемы, с чёрной окантовкои и шифровкой в нижней части: «1 В ЭСК» (1-я воздушная эскадрилья).

    1. Рудзит Казимир Андреевич. Окончил Одесскую школу авиации в 1916 г. в Гражданскую войну — командир 1-го Южного, впоследствии 15-го разведывательного авиаотряда. Кавалер ордена Красного Знамени. Погиб 23 сентября 1924 г., разбившись на планере во время состязаний в Крыму.
    2. Петренко Александр Константинович, в 1916 г. окончил школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания, в Первую мировую войну воевал в составе 6-го армейского авиаотряда в чине старшего унтер-офицера, в марте 1918 г. вступил в ряды Красной армии, принимал участие в составе 15-го разведывательного, затем 3-го истребительного авиаотрядов в боях с Донской и Добровольческой армиями, против конного корпуса генерала Мамантова, врангелевских войск в Крыму и Северной Таврии. Петренко — кавалер двух орденов Красного Знамени.
    В мирное время окончил Военно-воздушную академию, в начале Великой Отечественной войны возглавил отдел 1-й воздушной армии ПВО, а впоследствии передавал свой богатый опыт молодым курсантам. Полковник в отставке. Автор книги «В небе старой и новой России. Воспоминания летчика», (М., 1952). После ухода в отставку до самой смерти (26 октября 1954 г.) проработал в Центральном государственном архиве Советской Армии.
    3. Подробнее см.: Хаирулин М. Фотографии с Гражданской... Налёты авиации красных на Новочеркасск. Ростов-на-Дону и Вёшенскую в 1919 году // Донские казаки в борьбе с большевиками. Альманах. № 5. Подольск, 2011. с. 119-131.

    veBVjVwH.gif
    Моторист эскадрильи Михаил Макаров.
    На левом рукаве видна нашивка: крылья с пропеллером и шифровкой подними — 1 В ЭСК. 1918 г.

    tOAcrtoX.jpg
    Лётчики эскадрильи H.A. Жемчужин (слева) и В. Якубов.
    У последнего на левом рукаве нашивка с двуглавым орлом и шифровкой.
    Якубов держит стек, с накладным орлом и монограммой. 1918 г.

    T5tGtu6y.gif

    fkHpSSoj.jpg

    m9euv2R7.jpg
    Слева направо: лётчик Д.Я. Шевцов, (нашивка с двуглавым орлом и шифровкой пришита прямо на гражданский костюм), мотористы Медведицын и Шевчук. 1918 г.

    BckmBOzw.jpg
    Лётчик 1-го Южного авиаотряда А.К. Петренко у самолёта «Ньюпор-23».
    На левом рукаве нашивка с двуглавым орлом. Сентябрь 1918 г.

    19QcPeNk4.gif
    Моторист эскадрильи Пальцев.
    На левом рукаве видна нашивка: крылья с пропеллером и шифровкой под ними —1 В ЭСК . 1918 г.

    15iw6PmaD.gif
    Командир 1-го Южного авиаотряда К.А. Рудзит (в центре), лётчик Жемчужин.
    У обоих на фуражках погонный знак военного лётчика.
    Апрель 1919 г., станция Себряково.

    12ssF4sAq.gif
    Военнослужащий эскадрильи на фоне самолёта «Фарман-30». 1918 г.

    48115_900.jpg
    15-й разведывательный авиаотряд. Внизу - лётчики Ф.Рундалс, К.Рудзитис и моторист Шевчук, июль 1919г.
    Фото из военного музея Риги.

    0001.jpg
    Летчики Красного флота 9 Кубанской армии.
    Слева направо - красвоенлет Новосильцев, летнаб Земулен, летнаб Илюхин.
    Награждены орденами Красного Знамени за бои по отражению десанта Улагая и борьбу с "зелеными" Фостикова в районе Адлер-Сочи-Красная поляна.

    33-1.jpg
    На аэродроме 25-го советского разведывательного авиаотряда в районе станции Каган (Новая Бухара), август 1920 года.
    Авиаторы готовят боеприпасы для предстоящей бомбардировки дворца бухарского эмира.
    На заднем плане видны самолеты "Сопвич полуторастоечный".


     
    Юниор, PaulZibert и 2bellum нравится это.
  3. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Фотоальбом "Лётчики Колчака"

    1.jpg 2.jpg

    3.jpg 4.jpg 5.jpg 6.jpg 7.jpg 8.jpg
     
    PaulZibert нравится это.
  4. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Кубанские летчики в Гражданской войне

    В архиве Краснодарского края найдены уникальные документы, рассказывающие о существовании в казачьих войсках авиаотрядов.
    На первый взгляд, кажется, что казаки и авиация вещи не совместимые, но это не так. Существование в Кубанском казачьем войске первого и второго авиаотрядов подтверждают это.
    Речь пойдет не о боевой единице авиаотряде, а о людях, которые служили в этих соединениях.


    1.jpg

    Летом 2016 года в архиве Краснодарского края найдены послужные списки авиаторов. Зачастую документы тех лет представляют собой обыкновенный лист бумаги, датированный, подписанный командиром, имеющий ссылки на документы. Именно поэтому такие находки представляют для нас особую ценность и могут считаться полноценным историческим документом. Составлялись они, когда шла Гражданская война, многие из документов были лично прочитаны и подписаны летчиками, о которых пойдет речь.

    Об Александре Павловиче Кутепове известно многое, но вот, что ему подчинялись авиагруппы, известно мало кому.

    image001_(1).jpg

    Из этого документа узнаем имена и других летчиков, упомянутых в связи с производством в следующий чин. Это летчик-наблюдатель, есаул Соляник-Красса, сотник Белый, есаул Удовико.
    Начнем с командира 1-го ККАО Вячеслава Матвеевича Ткачева.

    2.jpg
    В. М. Ткачев

    Его богатая биография расписана подробно, но не все читали архивные документы, в которых некоторые детали не подтверждаются.

    Вячеслав Матвеевич Ткачев родился 24 сентября (6 октября) 1885 года в станице Келермесской, Майкопского отдела Кубанской области (нынешняя Адыгея) в семье войскового старшины. Окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус и Константиновское артиллеристское училище по первому разряду.

    В 1911 году Ткачев окончил авиашколу Одесского аэроклуба. Получив диплом гражданского пилота, Вячеслав Ткачев добивается в октябре направления на учебу в Севастопольскую офицерскую школу, которую заканчивает со званием «военного летчика».

    В. М.Ткачев зачислен в Добровольческую армию в декабре 1917 года. 20 марта 1918 года попал в плен к большевикам вместе с войсковым старшиной Бабиевым и пробыл в плену до конца августа 1918 года. С 12 декабря 1918 года Ткачев в должности командира формируемого 1-го Кубанского казачьего авиаотряда.

    Служил в Киеве вместе с Петром Нестеровым в 11-м корпусном авиационном дивизионе. Имел 30 летных часов. 12 (25) октября 1913 года он совершает рекордный перелет на самолете марки «Ньюпор» по маршруту Киев — Одесса — Керчь — Тамань — Екатеринодар, общей протяженностью в 1500 верст. Несмотря на неблагоприятную осеннюю погоду и другие тяжелые условия, Ткачев блестяще выполнил и эту задачу. Киевское общество воздухоплавания присудило ему золотой знак «За наиболее выдающийся в России в 1913 году перелет».

    Затем в небе Первой мировой войны Ткачев воюет с немецкими летчиками, да так блестяще, что привлекает к себе вниманием верховного главнокомандующего и становится начальником авиации всей Русской армии. За смелость и продуктивность полетов над Тарнополем был награжден Георгиевским оружием. В Первой мировой участвовал с 29 июня 1914 года по 20 ноября 1917 года на русско-австрийском и русско-германском фронтах. Совершил 90 боевых вылетов, общей продолжительностью 105 часов. Ранений и контузий за годы Великой войны не имел. Он первым среди летчиков был награжден орденом Святого Георгия IV степени. Вячеслав Матвеевич Ткачев был награжден и золотым оружием «За храбрость».

    Служил В. М. Ткачев в составе 4-й, 13-й, 12-й, 11-й армий Юго-Западного фронта и при ставке верховного главнокомандующего. Три раза был под следствием у большевиков, содержался в тюрьме. 9 июня 1917 года Ткачев был назначен начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе верховного главнокомандующего.

    Накануне октября 1917 года в России существовал 91 авиаотряд, четыре отдельных отряда самолетов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов,32 авиационных отряда гидросамолетов и 11 авиационных и воздухоплавательных школ. Весь авиапарк насчитывал 1500 аэропланов различных типов. В авиации и воздухоплавании служило 35 тыс. солдат и офицеров Русской императорской армии. Но случился октябрьский переворот 1917 года.

    В ноябре 1917 года В. М.Ткачев покидает ставку верховного главнокомандующего, когда узнает, что сюда должен прибыть прапорщик М. В.Крыленко и отправляется на Кубань.

    Имея опыт практической работы в авиации, он после выхода из большевистской тюрьмы, назначается в ККВ на должность командира формируемого 1-го ККАО.

    К тому времени авиационные отряды были уже созданы в Донском Войске и по их типу стали создаваться в Кубанском казачьем войске.

    3 марта 1919 г. в приказе 1-му Кубанскому авиационному отряду (1-й ККАО) № 60 полковник В. М. Ткачев объявил: «Сего числа, формируемый мною отряд считать сформированным. Второго сего марта мною совершен тренировочный полет на аппарате «Анасаль» № 010137 продолжительностью в 10 минут». Боевая работа отряда началась 19 апреля 1919 года.

    В 1-й ККАО отряд входили 21 офицер, из которых 10 летчиков и 8 летчиков-наблюдателей, и 74 казака обслуживающего персонала.

    Первые самолеты поступили в отряд из Донской авиации, один был привезен есаулом В. Д. Лобовым с Украины. К середине марта 1919 г. в строю было девять разнотипных аппаратов следующего состава: «Ньюпор-17» — 1,«Анасаль» — 4, «Моран-Парасоль» — 2, «Сикорский-16» — 1, «Фарман-20» — 1.

    В числе первых летчиков 1-го ККАО был Михаил Лиманский. Он родился 13 декабря 1888 года, происходил из казаков Кубанского Казачьего Войска. Закончил Воронежский кадетский корпус и Николаевское кавалеристское училище. В 1909 году после окончания Николаевского училища в чине хорунжего он был направлен младшим офицером в 1-й Полтавский полк. Через два года, в 1911 году был переведен в 1-й Лабинский полк, для совместного служения с братом, таким образом, вернулся на Кубань.

    В Первую мировую войну Михаил Лиманский сначала воевал на Юго-Западном фронте в Галиции, где был ранен, затем участвовал в походах против Шахсаван в Персии, в составе 1-го Лабинского полка. А затем воевал на Кавказском фронте в составе того же 1-го Лабинского полка, с 19.10.1914-го по 12.04.1916 г.

    В апреле 1916 года он был командирован в Тифлисскую (Кавказскую) школу авиации для обучения полетам. Через три месяца обучения, в августе этого же года Михаил Лиманский был переведен в Севастопольскую школу для завершения обучения полетам на звание военного летчика. Эту школу он закончил и был назначен в 1-й Кавказский авиаотряд 04.11.1916 года. Шла Первая мировая война.

    Севастопольская школа авиации (1910–1998 гг.), которой покровительствовал Великий князь Александр Михайлович, считалась одной из ведущих, наравне с Гатчинской. «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», — писал Великий князь Александр Михайлович.

    Боевой и летный опыт русские летчики накопили в Первой мировой войне, несмотря на некоторое техническое отставание в моторостроении. Уже в 1915 году аэропланы вооружили легкими пулеметами иностранного производства «Мадсен» и «Льюис» для уничтожения живой силы противника с воздуха. Но первыми в этом вопросе были англичане и французы. Летчики были вооружены только пистолетами.

    Воздушный таран П. Н.Нестерова, выполненный 8 сентября (26 августа) 1914 года, показал не только мастерство русских летчиков, но и их способность к самопожертвованию во имя Великой России. В Первую мировую войну предпринимались первые попытки по аэрофотосъемке с самолетов и воздушной разведке, которая сыграла важную роль по обнаружению противника.

    Как уже было сказано выше, опыт летчики накапливали в Великой войне. Михаил Лиманский участвовал в Первой мировой на Кавказском фронте с декабря 1916-го по март 1918 года. Он в качестве военного летчика летал за линию фронта в разведывательных целях. Его самолет потерпел крушение в горах, разбился, но сам летчик остался живым.

    Потом судьба его бросала то в пулеметчики, то в инженеры, но, в конце — концов, небо поманило его вновь, и он сел за штурвал самолета. Позже Михаил Лиманский сражался в Добровольческой Армии под руководством В. М.Ткачева. Он погиб под Царицыном 29 мая 1919 года, при посадке на самолете «Анасаль» №160. Был Михаилу Лиманскому 31 год. Как рано ушел молодой талантливый летчик!

    Рапорт на повышение в чине летчика Михаила Лиманского:

    3.jpg

    Фронты Гражданской войны на Кубани были растянуты на тысячи километров. Авиация играла роль связующего звена между наземными войсками и штабами войск.
    Была разработана и внедрена целая серия шифровальных знаков, которые выкладывались на открытой местности в виде белых геометрических фигур. Эти «условные знаки» мог «прочитать» летчик с самолета.
    Например, буква «Т» означала, что командир требует немедленной посадки для передачи срочного сообщения. Разработка таких сигналов была осуществлена В. М.Ткачевым.
    Летчики сбрасывали пакеты срочных документов и приказы по войскам. Радиосвязь в самолетах на тот момент еще отсутствовала.

    На Кубани были устроены аэродромы.

    4.jpg
    Карта базирования самолетов.

    Формирование 2-го Кубанского казачьего авиаотряда продолжалось семь месяцев, и было завершено к концу октября 1919 года. Причиной тому было отсутствие самолетов, задержка поставок запасных частей к ним наших союзников англичан, которые также принимали участие в Гражданской войне на Кубани. Это 47 авиаотряд под командованием майора Дейвиса.

    Тем не менее, 2-й ККАО был сформирован и приступил к выполнению боевых задач в Добровольческой Армии, подчиняясь генералу А. П. Кутепову.

    Кроме англичан в небе Кубани летали и польские летчики. В Добровольческой армии из трех десятков авиаторов был создан польский отряд, под командованием поручика В. Наркевича. На вооружении отряда был один самолет «Ньюпор», который отряду передал А. И.Деникин. 28 октября 1918 года польское летное подразделение было переименовано в 1-й авиаотряд польских войск.

    11 ноября 1918 года Польша получила независимость. Генерал А. И. Деникин издал приказ о переброске всех польских войск с Кубани в Одессу. Передовой отряд польских бойцов, в том числе и 1-й авиаотряд прибыли в Одессу на пароходе «Саратов» 1 декабря 1918 года. Остальные в январе 1919 года. 25 февраля 1919 года польский авиаотряд был переформирован в эскадрилью 4-й стрелковой дивизии.

    Польша входила в состав коалиционных войск Франции. Главком — маршал Франции Фердинанд Фош. Из порта Одессы польские войска отбыли в Румынию, через Бессарабию и Буковину и добрались до города Черновцы. В Черновцах авиа эскадрилью возглавил поручик Ладомил Райский (1892–1977), будущий главнокомандующий польской авиацией. Из Черновцов 19 июня 1919 года пешим порядком поляки прибыли в город Станиславов. Там все польские войска были переформированы в 10–ю пехотную дивизию Войска Польского. Авиаэскадрилья была названа 10-й разведывательной. На ее вооружении находилось 12 самолетов различных типов. (Селицкий А. Поляки на Кубани. С. 124, 131.)

    Представителем 2-го ККАО был есаул Александр Лесевицкий, потомок дворян Кубанской области. Родился 02.03.1889 года, в станице Брюховецкой, православного вероисповедания.

    Учился в Воронежском кадетском корпусе. По окончании полного курса наук в Воронежском кадетском корпусе, был назначен в сотню Николаевского кавалеристского училища, куда прибыл и был зачислен 18 августа 1909 года.

    Когда он учился в Николаевском кавалеристском училище, то был удостоен звания отличного стрелка из револьвера 15.07.1911 г. А стрелять учили казаков с детства. По окончанию училища по первому разряду, Александр Лесевицкий был произведен в корнеты и определен в Туркестанский конный дивизион — 06.08.1911 года.

    В Туркестанском дивизионе он служил младшим офицером 2-й сотни с 16.09.1911 г. На следующий день по прибытию был назначен начальником команды разведчиков и делопроизводителем по хозяйственной части — 17.09.1911г. Он мог совмещать несколько должностей, все давалось ему легко. Но эта легкость была подготовлена годами тренировок.

    В конце ноября 1911 года Александр Вячеславович Лесевицкий был переведен в 1-й Таманский, генерала Безкровного полк, с переименованием в хорунжие (27.11.1911 г.).Прибыл в полк, был назначен младшим офицером в пулеметную команду, с зачислением в списки 1-й сотни 13.12.1911 г.

    Боевая жизнь Александра Вячеславовича Лесевицкого отличалась быстрыми перемещениями из одной части в другую, из одной должности, в следующую. Так, он временно исполнял обязанности заведующего оружием и начальника нестроевой команды с 06.02.1912 по 17.02.1912 г.(11 дней!). Потом Александр Лесевицкий был командирован в укрепление Тахта-Базар для участия в Закаспийской специальной кавалеристской поездке 31.03.1912.

    Возвратился из командировки 11.04.1912 г. После этой командировки его направили в станицу Славянскую, где он занимался с казаками в льготном лагере 2-го Таманского полка (21.04.1912 года). Через полтора месяца он возвратился из командировки, 09.06.1912 года.

    Временно исполнял обязанности начальника пулеметной команды с 1 по 3 августа 1912 года. Потом был направлен в Среднюю Азию и Персию. А после пребывания в Средней Азии из ставки верховного главнокомандующего была получена телеграмма №41 о всеобщей мобилизации. Началась Первая мировая война.

    А. В. Лесевицкий прибыл в полк 27.07.1914 года и был назначен младшим офицером 6-й сотни. В действующую армию на Западный фронт прибыл 30.07.1914 года. На Западном фронте в Первой Мировой войне воевал в составе действующей армии с 08.08.1914 г. В бою у села Пороги, был ранен в ногу и отправлен на лечение 29.01.1915 года. По выздоровлению прибыл в полк 19.03.1915 г. Был назначен начальником дивизионной пулеметной команды приказом по Кубанской казачьей дивизии (приказ №84 п. 8 от 19.03.1915 года). За отличия при дальних разведках в 1914 году, ему пожалован орден Святой Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость», приказ №98 п. 6 от 25.02.1915 г.

    Александр Вячеславович Лесевицкий был награжден орденом Святого Станислава 2-й ст. приказом командующего X армией в делах против неприятеля 29.10.1915 года. По телеграмме Великого Князя Александра Михайловича Александр Лесевицкий был командирован в Киев в школу летчиков — 23.12.1915 года. За отличия в боях против неприятеля приказом командующего X армией, №34 от 8 января 1916 года, награжден орденом Святой Анны 2-й степени (№23, п. 5)

    За отличия в боях и за то, что будучи ранен, остался в строю до конца боя, награжден орденом Святого Владимира 4-й ст. Высочайшим приказом 1 мая 1916 г., на основании приказа командующего воздушными войсками 1915 года за №681, произведен в подъесаулы (№142, п. 6) 01.05.1916 года. Имел право ношения за пребывание в период мобилизации 2-го Таманского полка светло-бронзовой медали на ленте Белого Орла.

    Приказом начальника управления воздушного флота по части авиации и воздухоплавания 2 июля 1916 года №10, Александр Лесевицкий был назначен во 2-й Кавказский авиаотряд в качестве летчика-наблюдателя №213 п.4, 1916года, со 02.07.1916 года.

    Прибыв с Юго-Западного на Кавказский фронт, Александр Лесевицкий за боевые полеты воздушной разведки представлен к монаршему благоволению 16.11.1916г. И так как летчика уже не оказалось на Западном фронте, представление было перенаправлено командующему I Кавказским корпусом. При исполнении воздушной разведки на Кемах с военным летчиком, гвардии капитаном Виктором Берченко разбился в городе Эрзенджан (Турция), свидетельство №7 от 11.11.1916 (но не погиб!).

    Александр Лесевицкий имел право ношения золотых шевронов, считая один за шесть месяцев пребывания на фронте.

    По приказу августейшего инспектора авиации, Великого Князя Александра Михайловича Романова, с Кавказского фронта Александра Лесевицкого командировали в Гатчинскую школу для обучения полетам с 15.03.1917г. Обучался в этой школе более восьми месяцев. В Гатчинской школе при взлете на аппарате «Форман XVI», разбился, получил ушибы 17.11.1917 г., удостоверение №18.

    С 24 октября по 31 октября 1917 года, участвовал в составе действующих частей армии генерала П.Н. Краснова на линии Царское Село — Гатчина.

    Хорошо известен рассказ Александра Ивановича Куприна «Купол Святого Исаакия Далматского». Это рассказ о реальных событиях тех лет и герои, о которых идет речь, не вымышленные, а настоящие! Среди них летчик Александр Лесевицкий.

    Одна единственная строка в послужном списке сообщила о том, что, когда П.Н. Краснов шел освобождать Петроград, летчики сопровождали его армию боевыми полетами. Об этом ничего не сказано в исторической литературе.

    После поражения войск П. Н. Краснова под Петроградом, Лесевицкий, прибыл на Кубань, вступил в отряд Спасения Кубани, под началом Генерального Штаба полковника, своего однофамильца, Николая Николаевича Лесевицкого. Ему вручили удостоверение №3, от 1 января 1918 года. Участвовал в боях на станции Энем 22.01.1918 года. Это события легендарного 1-го Кубанского Ледового похода.

    Летчик Александр Лесевицкий участвовал в боях на линии Усть — Лаба — Ладожская — 22.01.1918 года. Это моя малая родина. Земля, по которой прошел 1-й Кубанский Ледовый поход.

    В составе правительственных войск Кубанского края переправился на левый берег Кубани -28.01.1918г. Через два месяца Александр Лесевицкий попал в плен советских войск — 18.03.1918 г, удостоверение №77. и был помещен в Новороссийскую тюрьму. Пробыл в тюрьме месяц и бежал из Новороссийской тюрьмы — 24.04.1918 г. И снова поступил рядовым бойцом в партизанский отряд. С апреля по август месяц 1918 года воевал в партизанском отряде рядовым бойцом.

    Его дело рассматривалось Особой комиссией, которая признала, что А. Лесевицкий может продолжать служить в Кубанском Казачьем Войске. Александр Вячеславович Лесевицкий получил должность помощника начальника политотдела при Атамане Екатеринодарского отдела, где служил с 26.08.1918 по 08.10.1918 г. (Приказ атамана Екатеринодарского отдела №46, п. 3 и №136, п. 6.)

    Александр Вячеславович Лесевицкий был назначен командиром 1-й сотни 2-го Таманского полка в конце декабря 1918 года. Удостоверение командира полка номер 1048 от 26.12.1918 года

    После этого был назначен в состав отряда генерала Тилло и участвовал в делах на линии Орехов — Пологи — Цареконстантиновка — Мелитополь — Чонгарский полуостров до 15.03.1919 года. В марте 1919 года сдал командование 1-й сотней и был назначен в 1-й Кубанский казачий авиаотряд военным летчиком 28.03.1919 года

    А.В. Лесевицкий был холост, не успел создать семью. Имущества, как сказано в послужном списке, тоже не имел. Следовательно, воевал за идею. Послужной список на летчика составлен 10 мая 1919 года. На деле стоит собственно ручная подпись «Читал подъесаул А.Лесевицкий 10.05.1919 года». В деле имеется и наградной лист на чин есаула со старшинством.

    Самолеты, на которых летали в Первую мировую и Гражданскую войну летчики были не совершенны, однако, развитие авиации шло быстрыми темпами. Между государствами шло соперничество в оснащении своего воздушного флота самыми современными моделями самолетов.

    А пока они были такими:

    01.jpg
    «Вуазен»

    02.jpg
    «Ньюпор-XVII»

    03.jpg
    «Моран-парасоль»


    Управление самолетами было таково, что пилоту требовался помощник в лице летчика-наблюдателя.

    Одним из таких летчиков — наблюдателей был в 1-м ККАО есаул Дмитрий Кулик. Это выпускник Евпаторийской военной школы воздушного боя (1917–1918 гг.).

    Дмитрий Кулик родился в 1888 году. Происходил из казаков ККВ. Окончил четырехмесячные курсы Казанского пехотного военного училища и Евпаторийскую военную школу летчиков-наблюдателей. Холост. Вступил на службу вольноопределяющимся в 5-й Кубанский пластунский батальон 15.12.1912 года.

    Был командирован в Казанское пехотное училище 30.07.1911 г. Окончил училище по 1-му разряду и выпущен прапорщиком в 17-й Кубанский пластунский батальон 01.12.1914 г. В 5-й Запасной пластунской сотне с 16.12.1914 г. Через неделю был командирован в город Тифлис 23.12.1914 г. В 23-м Кубанском пластунском батальоне с 28 февраля 1914 по 28.02.1915 г. В 20-м Кубанском пластунском батальоне с 15 февраля 1915 по 11.03.1917 г. Во 2-м Кавказском авиаотряде с 11.03.01917 г.

    В Школе летчиков-наблюдателей с 18.09.1917 по 08.01.1918 г. В Евпаторийской школе он учился более трех месяцев. Был зачислен в списки и прикомандирован к управлению начальника инженеров ККВ 17.09.1918 г. В сентябре 1918 года воевал против большевиков в боях под городом Майкопом (с 5-го по 7-е число). Был командирован на укомплектование 1-го Кубанского казачьего авиаотряда 18.12.1918 г. Сражался в рядах Добровольческой армии на Кубани.

    В деле имеется наградной лист на чин есаула, составленный 4 апреля 1919 года, за номером 1079, подписанный командиром 1-го ККАО, полковником В. М.Ткачевым. В краткой записке на летчика-наблюдателя Дмитрия Кулика перечислены имеющиеся у него награды: орден Святого Станислава 3-й и 2-й ст. с мечами и бантом; орден Святой Анны 4-й и 3-й степени с мечами и бантом.

    Последние ожесточенные бои кубанские летчики вели на Крымском полуострове. Перед эвакуацией из Екатеринодара вся авиационная техника, не подлежащая ремонту, была сожжена.

    В марте 1920 года по приказу генерала Морозова Кубанской авиации не стало. Кубанский дивизион был свернут в авиаотряд и поступил в распоряжение генерала П. Н. Врангеля.

    5.jpg
    Барон П. Н. Врангель слушает доклад летчика 5-го авиаотряда о выполнении задания

    Большинство летчиков и технического персонала эвакуировались из Крыма в октябре 1920 года вместе с П. Н.Врангелем.
    Судьба кубанских летчиков в зарубежье была различной. В. М. Ткачев, например, вернулся на родину и отсидел в лагерях. Многие умерли на чужбине.
    Множество архивных дел еще ждут своих исследователей, чтобы отдать дань памяти тем русским людям, которые до конца своих дней остались верны присяге.
    Представленные в данной статье судьбы трех русских летчиков, ранее не известных широкой публике, — это только малая часть дел, которые предстоит найти.
    И конечно, необходимо внести имена этих людей в Парижский синодик русских летчиков для вечного поминовения. Долг памяти взывает вернуть забытые имена!

    http://beloedelo.ru/researches/article/?790
     
    indulis нравится это.
  5. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Летчик 1-й Костромской авиагруппы Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Р.К. Цельмин у самолета Ньюпор 24 бис, 1918 год.
    Подпись на обороте снимка: Военлету Н. Суворову на долгую и добрую память, 24.X.1918 г.

    11303.jpg

    Самолеты Ньюпор 24 бис из состава 39-го Железного разведывательного авиационного отряда.
    Подпись на обороте снимка: Оренбург, лето 1919 года.

    11302.jpg

    Подпись на лицевой стороне снимка: Старт в Славном перед полетом на Борисов. 15 марта 1920. Подпись на обороте снимка: Аэропланы системы Спад и Ньюпор. Старт в ожидании Троцкого. Фотография 4-го истротряда. г. Ефимов.

    11300.jpg

    Подпись на обороте снимка: Польская кампания.
    На фото: самолеты одного из авиационных соединений Красной армии, первые две машины справа - Ньюпор 24, за ними - Ньюпор 17 или 21.

    11299.jpg

    Подпись на обороте снимка: Польская кампания, группа Сапожникова. Григорий Степанович Сапожников, красвоенлёт 1-го истребительного авиаотряда, наряду с А. Д. Ширинкиным самый результативный красный лётчик-истребитель на Западном фронте во время советско-польской войны.

    11298.jpg

    Потерпевший аварию самолет Фарман Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота, на хвостовом оперении различима эмблема - выгнувшая спину дугой черная кошка.

    11297.jpg

    Французский самолет Бреге Br.14, предположительно захваченный в качестве трофея Красной армией у иностранных интервентов во время Гражданской войны в России.

    11296.jpg
     
    PaulZibert нравится это.
  6. Wolf09
    Offline

    Wolf09 Волк - одиночка

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.369
    Спасибо:
    59.196
    Отзывы:
    877
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Донская авиация в годы Гражданской войны

    В 1917 году, самом трагическом из всех, какие знала тысячелетняя история России, погибла распропагандированная, обмороченная русская армия.
    Не легла костьми на полях брани, но бежала, открывая границы врагу, дико и бессмысленно предавая огню и мечу своё же русское достояние, грабя, избивая и замучивая тех, кто пытался противопоставить дикому разгулу страстей призывы к порядку и дисциплине.
    Повальное безумие, начавшееся с фронтов, заразило уже почти всю страну, и только на Дону ещё не было развала.

    Светлый рыцарь — атаман Каледин со своим помощником и другом, честнейшим идеалистом М. П. Богаевским, отдавали все силы, чтобы не допустить заразу большевизма в пределы Дона.

    В то время на Дон стекались все те, кто жаждал спасения России, кто сохранил стойкие убеждения и жажду подвига во имя единой святой идеи. Но и Дону суждено было заболеть тяжким всеобщим душевным недугом.
    Ушёл от жизни, не выдержав непосильного душевного гнёта, светлый атаман Каледин, от руки гнусных убийц пал М. П. Богаевский, и множество чистого светлого юношества погибло в борьбе за правду.
    Но не напрасны были эти жертвы. Помутившийся было рассудок донцов стал проясняться. Снова водворился порядок на Дону, создавался противобольшевистский фронт, образовалась Донская и Добровольческая армии, и стала крепнуть моральная стена отгородившегося Дона от вздымавшихся кругом волн анархии. Но армиям, кроме моральной спайки, необходимы были технические средства, боевые припасы, снаряжение.
    С великим трудом пополняли доблестные армии свои скудные запасы. Не хватало орудий, снарядов, совершенно отсутствовала такая необходимейшая отрасль военного дела, как авиация.
    Современная война ярко выявила крайнюю необходимость этих «ушей и глаз армии». Отсутствие воздушной разведки и связи сильно отражалось на боевых операциях.

    1.jpg
    Военный летчик 4-го Донского самолетного отряда прапорщик Ф.М. Баранов. 1919

    В это время Юго-Западный русско-германский фронт подкатывался почти к самому Киеву. Развал армии достиг своего апогея, и в Киев стекалось офицерство с Юго-Западного и Румынского фронтов, уже открытых врагу обезумевшими солдатами. Бесценное имущество армии расхищалось и гибло безвозвратно. Новейшие орудия продавались врагу за бутылку водки, за табак…
    В Киеве собралось и множество лётчиков офицеров, и командиров частей. Огромнейшее большинство офицеров не принадлежало ни к украинцам, ни, тем более, к самостийникам, но вынуждено было поступать к украинцам на службу, оставаясь тем не менее верными своим убеждениям и долгу перед Родиной.

    Состоялось секретное совещание собравшихся лётчиков с прибывшим после развала фронта командиром 7-го авиационного дивизиона подполковником Барановым. Видя неотвратимую гибель родного дела авиации на многие годы при существовавшем ходе вещей, учитывая всю тяжесть потери богатейшего имущества, расхищаемого и истребляемого лицами, объявившими себя «хранителями народного состояния», подполковник Баранов задумал и задался целью спасти в возможно широком масштабе авиационное имущество Юго-Западного фронта. Этот фронт, ввиду того, что на нём в июне 1917 года сконцентрированы были громадные наши силы для ведения широкого наступления, которое должно было, как предполагалось, чуть ли не решить весь исход войны в нашу пользу, и каковое закончилось неслыханным в истории развалом армии, — был исключительно богато и мощно оборудован в смысле количества и качества авиационных отрядов, баз-поездов, мастерских с громадными складами запасных частей и бомб. Выбранный единогласно подполковник Баранов был назначен «головой» украинской авиации и принял этот пост, руководимый исключительно проведением в жизнь своей задачи — собирания и сохранения авиационного имущества своего фронта.

    И только близкие и преданные делу лётчики были посвящены в планы своего бывшего начальника 7-го авиационного дивизиона: спасенное имущество передать туда, где право человеческое, честь и долг ещё хранили свои древние уста, — на Дон, где формировались Донская и Добровольческая армии. Нужно было изъять аппараты с фронта, вывезти имущество отрядов, баз и мастерских, стянуть всё к Киеву, чтобы не дать возможности большевикам увезти всё внутрь страны. В то время большевики ревностно проводили в жизнь принцип «самоопределения народностей». Нужно было украинизировать авиационные части, чтобы объяснить их «народным достоянием Украины» и таким образом вырвать добычу из рук большевиков. К этому сразу же были направлены все усилия «головы Украинской авиации». На фронт были посланы испытанные, отважные и умные офицеры, которым было предписано во что бы то ни стало склонять части, сохранившие ещё какое-то подобие целости, «украинизироваться» и оттягиваться к Киеву. 9-й армейский отряд явился в полном составе под командой вр. командующего отрядом полковника Зиновьева, приведшего даже обозы. Впоследствии весь этот отряд перелетел на Дон. Многие, узнав, что во главе украинской авиации стоит их бывший начальник, украинизировались сами. В Киеве появилось масса аппаратов и обширные запасы авиационного имущества.

    Офицеры, бежавшие из отрядов, не пожелавших украинизироваться, привозили с собой мелкие, но ценные авиационные вещи: анероиды, компасы, счётчики, лишая отправляемые в Совдепию аппараты необходимых, а зачастую и жизненных частей — и сдавали всё в Управление «головы» украинской авиации.

    В это предприятие подполковника Баранова был посвящён находившийся тогда в Киеве будущий член Донского Круга Шапкин9. Путём напряжённой, тяжёлой конспиративной работы в конце декабря 1917 года был сформирован богатейший эшелон, предназначенный к отправке официально на новосформированную базу в Александровск, а неофициально — на Дон. Для этой цели и была устроена база в Александровске. Однако этому эшелону не суждено было выполнить своё назначение. Наступавшими в Киев большевиками эшелон был захвачен и задержан. Однако впоследствии выяснилось, что красные не успели его своевременно переправить, как хотели, в Москву, и часть его через несколько месяцев, минуя немецкие руки, всё-таки оказалась на Дону.

    2.jpg
    Линейка первых машин Донской авиации. Новочеркасск. Август 1918

    В январе 1918 г. после ряда боёв Киев был захвачен большевиками. Подполковник Баранов, вынужденный бежать, пробрался в Москву, центр скопления лётчиков и, живя там под чужим именем, информируя лётчиков об истинном положении дел на Дону, о которых тогда в Москве ходили неопределённые и разноречивые слухи, — стал вести широкую подпольную агитацию и организовал несколько перелётов из Совдепии на Дон.

    Впоследствии эта агитация дала Югу России целый ряд перелетевших одиночным порядком и целыми отрядами верных долгу лётчиков. После двухмесячной работы в Москве, связанной с риском для жизни, подполковнику Баранову удалось пробраться с огромными трудностями через немецко-большевистский заслон в Орше, приехать в Киев и продолжать прерванное было дело спасения и собирания фронтовой авиации при новых, ещё более трудных условиях, т. к. на Украине уже господствовали немцы и германская власть. На этот раз по особым соображениям подполковник Баранов отказался от вновь предложенного ему поста головы украинской авиации и взял должность инспектора авиации Киевского дивизиона, место менее видное и более подходящее для продолжения задуманного дела. Несмотря на глубоко конспиративное ведение дела, немцы учуяли что-то неладное.
    На квартире подполковника Баранова были несколько раз произведены тщательные обыски, не давшие никаких результатов, т. к. они были предвидены.

    Ведшиеся параллельно с тайной подготовкой вывоза авиационного имущества официальные переговоры представителя Дона генерала Черячукина10 не увенчались успехом.
    Немцы соглашались дать вместо просимых 30 аппаратов всего лишь два аппарата и то старого типа «Вуазен».

    Тем сильнее приходилось напрягать все силы, чтобы создать авиацию на Юге России путём тайного вывоза имущества. Пока шла подготовительная работа по вывозу крупного имущества, подполковник Баранов вошёл в соглашение с артиллеристами, и в артиллерийских эшелонах периодически стало отправляться на Дон по вагону со всяким авиационным имуществом. Так было переправлено множество запасных частей, большое количество фотографических аппаратов, запасных частей к аэропланам, приборов и материалов.

    Наконец, 2-го июля 1918 г., направляясь якобы в Харьков, отошёл из Киева первый эшелон, предназначенный на Дон, в составе 24 вагонов, а через несколько дней подполковника Баранов сам выехал вперёд со скорым поездом, чтобы подготовить эшелону всякую помощь в пути. 27 июля после долгих усилий и мытарств, после ареста в Таганроге немцами сопровождавших эшелон офицеров /прапорщика Янченко11 и сотника Попова/, выпущенных только благодаря объявленной ими голодовке /см. статью В. Попова в авиац. номере «Донская волна»/, — эшелон прибыл-таки в Новочеркасск. Успокоившись за судьбу этого эшелона, подполковник Баранов вернулся в Киев, чтобы приступить к формированию второго эшелона — в гораздо более крупном масштабе. Одновременно усилилась слежка немецко-украинских властей. Пришлось 2 раза менять квартиру, где собирались к подполковнику Баранову доверенные люди во всякое время дня и ночи. При таких условиях казалось немыслимым «протолкнуть» на Дон второй эшелон. Но с Божьей помощью в конце августа прибыл на Дон «Екатеринославский» эшелон в составе 44 вагонов ценнейшего авиационного имущества многомиллионной стоимости без расходов для Дона. Одновременно прибыл на Дон подполковник Баранов, чтобы посвятить себя всецело работе на Дону. Задача, которую в течение долгих и трудных месяцев он ставил себе целью жизни, была, наконец, выполнена целиком.

    3.jpg
    Моторная мастерская Донского авиапарка. Сентябрь 1918

    Состояние авиации на Дону в 1917 г.

    В конце 1917 года, когда ещё только оставался на Дону клочок земли, не занятый большевиками, в Новочеркасске образовалось общество деятелей авиации, во главе которого стал лётчик-наблюдатель, инженер-поручик Фёдоров.
    Была произведена регистрация лётчиков, находившихся в то время на Дону.

    Зарегистрированы были:

    1. Военный лётчик подполковник Усов,
    2. Военный лётчик сотник Форапонов,
    3. Лётчик-наблюдатель подъесаул Захаров,
    4. Военный лётчик подъесаул Качаловский,
    5. Военный лётчик подъесаул Широков,
    6. Военный лётчик сотник Фёдоров,
    7. Военный лётчик сотник Жеребцов,
    8. Лётчик-наблюдатель сотник Жеребцов,
    9. Военный лётчик сотник Соколов,
    10. Военный лётчик сотник Шумков,
    11. Военно-морской лётчик лейтенант Крыгин,
    12. Военный лётчик мичман Клец-Клевцов,
    13. Военный лётчик сотник Кондрюков,
    14. Лётчик-наблюдатель сотник Колпиков,
    15. Лётчик-наблюдатель хорунжий Колпиков,
    16. Лётчик-наблюдатель подъесаул Ключников,
    17. Военный лётчик прапорщик Кондратенко,
    18. Лётчик-наблюдатель поручик Петрачев,
    19. Военный лётчик поручик Павлов.

    Ввиду того, что на Дону совершенно отсутствовали аппараты, то была предпринята экспедиция в Таганрог, в то время уже занятый большевиками, где на авиационном заводе Лебедева имелись аппараты.

    В экспедиции участвовал воинский отряд /юнкера/ и лётчики. Был занят завод Лебедева, причём 2 аппарата «Вуазен» были лётом /поручиком Павловым и лейтенантом Крыгиным/ переведены в Новочеркасск.

    Во время этой экспедиции был захвачен большевиками и расстрелян военный лётчик сотник Шумков. Эти два прибывшие на Новочеркасский ипподром аэроплана и послужили основой авиации на Дону в период начала гражданской войны.
    На них было совершено несколько разведывательных полётов, но ввиду того, что определённого боевого фронта на Дону ещё не было, глубоких разведок эти аппараты выполнять не могли, существенной пользы не получилось.

    4.jpg
    Аэродром в Новочеркасске. Аэродром в Новочеркасске. Второй справа: В. Г. Баранов, третий — И. С. Стрельников. Февраль — март 1919 года

    В феврале месяце большевизм охватил весь Дон. Вместе с походным атаманом Поповым в Степной поход отправилась и часть лётчиков с подъесаулом Качаловским во главе.

    Оставшиеся лётчики рассеялись по станциям и хуторам. Лейтенант Крыгин улетел на одном «Вуазене» в район станицы Константиновской, а другой, поломанный «Вуазен», был брошен на ипподроме.

    Когда же Новочеркасск был снова занят восставшими казаками и донской атаман генерал Краснов стал формировать армию, сконструировался и 1-й Донской самолётный отряд в составе 2 аппаратов, о которых было сказано выше, и третьего «Вуазена», доставшегося Дону благодаря перелёту из советской России поручика Александровича.

    5.jpg
    Ангар-амбар Донской авиации. В центре — В. Г. Баранов (в папахе). Февраль — март 1919

    Командиром самолётного отряда был назначен подъесаул Широков, в скором времени пропавший без вести. На его место был назначен подъесаул Качаловский.
    С этого момента отряд несёт планомерный ряд заданий и приносит существенную пользу, давая подчас ценные сведения. В этот же период молодую Донскую армию постигло большое несчастье: был смертельно ранен во время разведки доблестный военный лётчик есаул Попов и едва не сгорел его наблюдатель подъесаул Захаров. Об этой безвременной жертве долга будет подробно рассказано в главе, посвященной погибшим донской авиации лётчикам. Незадолго до этой трагической потери на Дон прибыл из Украины 1-й авиационный эшелон в составе 21 платформы с аппаратами и 3 крытых вагонов, из которых два содержали исключительно бомбы. Это был чрезвычайно ценный вклад в авиационное дело на Дону. За отсутствием авиабомб лётчикам приходилось довольствоваться бомбами кустарной работы, переделанными из артиллерийских снарядов. Имущество прибывшего эшелона было поделено между Донской и Добровольческой армиями. Так как в то время немцы страшно следили за тем, чтобы никакое боевое имущество не попадало с Дону в Добровольческую армию, и вели строжайший контроль, лётчики Добровольческой армии, получив в Новочеркасске новые аппараты, под видом донских лётчиков периодически исчезали, вылетая якобы на разведку и не возвращаясь, на самом же деле перелетая в Добровольческую армию.

    12 сентября 1918 года прибыл второй эшелон, состоящий из 44 вагонов, нагруженных аэропланами, автомобилями, бомбами и прочим всем необходимым. Этот эшелон дал уже вполне прочное и солидное основание для постановки авиационного дела на Дону. Немедленно же было приступлено к формированию 2-го Донского самолётного отряда, командиром которого был назначен подполковник Лавров, и Донского авиационного парка, командиром которого назначен капитан Павлов. Командиром Донского самолётного дивизиона назначен прибывший из Киева подполковник Баранов. Командир Донского самолётного отряда дивизиона подчинялся начальнику технического отдела полковнику Усову, исполнявшему должность инспектора авиации.

    Перелетевший 18 октября 9-й армейский авиационный отряд сразу увеличил собою численность отрядов Донского дивизиона, сохранив, однако, по ходатайству офицеров отряда, наименование 9-го армейского авиационного отряда, каковым он не переставал именоваться с момента своего сформирования в период германской войны.

    6.jpg
    «Ньюпор» Донской авиации на аэродроме. Февраль — март 1919

    Работа донской авиации в 1918 году

    К концу 1918 году, когда донская авиация имела в своём составе только три отряда, причём только один из них был вполне сформирован в начале года, второй сформировался только в конце года, а третий — 9-й армейский авиационный
    отряд перелетел только в половине октября и, попав в период эвакуации вследствие отступления, боевой работы не производил, — были даны донской авиацией следующие результаты:

    аппараты произвели в воздухе 611 часов боевых разведок;
    совершено было 394 полёта, общая сумма маршрутных вёрст 69.460, было разбросано 135.000 прокламаций и воззваний, сброшено 513 бомб, часто вызывавших, по свидетельским показаниям, пожары и взрывы в тылу противника.

    Средняя работа отряда получилась в следующих цифрах: разведок — 131, количество часов в воздухе — 204.
    Несмотря на то, что работы ложились на 1-й отряд, всё же средняя деятельность отрядов превышает по интенсивности среднюю работу большинства отрядов в германскую войну.

    Донской авиационный парк в 1918 году

    Когда прибыл с Украины 2-й эшелон с авиационным имуществом и сформировались первые три отряда, явилась потребность и возможность оборудования больших мастерских, так как маленькая починочная мастерская при 1-м Донском самолётном отряде уже не могла обслуживать широко развивающееся авиационное дело.
    В сентябре месяце из имущества, доставленного из Украины, был сформирован парк, оборудованы большие мастерские, широко снабжённый склад и сотня.
    В мастерских насчитывались цехи: механический, моторный, столярный, сборочный, автомобильный и две мастерские: магнетная? и никелировочная.
    Парком было отремонтировано: в 1918 году 41 самолёт крупного ремонта, исправлено: 61 мотор, не считая других работ.

    Авиация на Дону в 1919 г.

    Организация. 29 января приступлено было к формированию 3-го Донского самолётного отряда, командиром которого был назначен военный лётчик подполковник Антонов.
    4 марта приказом Вс. В. Д. № 418 был по техническим условиям расформирован 9-й армейский авиационный отряд, личный состав был разделён между самолётными отрядами.
    Приказом Донским армииям и флоту № 118 от 3 апреля авиационный дивизион Астраханского казачьего войска и авиационный дивизион Южной армии были расформированы и из них образован 2-й самолётный дивизион Донской армии.
    Приказом управляющего военными и морскими отделами Вс. В. Д. № 70 от 30 марта установлена должность начальника авиации Донских армий для объединения действий и руководства всеми авиационными частями Донских армий с соответствующим управлением начальника авиации.

    Начальником авиации назначен в. л. полковник Баранов. Таким образом, донская авиация вылилась в следующую форму:
    Во главе авиации стоял начальник авиации Донской армии (Управление начальника авиации).

    Ему подчинялись:

    1). 1-й Донской самолётный дивизион — командир в. л. полковник Стрельников.
    2). 2-й Донской самолётный дивизион — командир полковник Коровников.
    3). Донской авиационный парк — командир капитан Матвеев.

    1-й Донской самолётный дивизион состоял из трёх отрядов:

    1). 1-й Донской самолётный отряд — войсковой старшина Качаловский.
    2). 2-й Донской самолётный отряд — подполковник Лавров.
    3). 3-й Донской самолётный отряд — подполковник Антонов.
    4). Авиационная подвижная база-мастерская — капитан Павлов.

    2-й Донской самолётный дивизион:

    1). 4-й Донской самолётный отряд — командир есаул Зверев.
    2). 5-й Донской самолётный отряд — подполковник Корицкий.
    3). 6-й Донской самолётный отряд — капитан Киселевич.
    4). Авиационная подвижная база-мастерская — поручик Мозонов.

    Командиру Донского авиационного парка подчинялась школа мотористов, начальником которой был в. л. лейтенант Клец-Клевцов.

    Личный состав. В первые моменты возникновения авиации на Дону, в тот период, когда ещё не были доставлены аппараты с Украины, лётчики, находившиеся в то время на Дону, были исключительно из казаков.
    По мере развития авиационного дела донская авиация пополнилась большим количеством лётчиков не казаков.
    В 1919 году, в момент наибольшего развития и расцвета донской авиации, казаков и уроженцев Дона в авиации было 15%.

    Низший персонал авиаработников — механики, мотористы, ввиду того, что на Дону не было раньше технических войск и промышленность слабо развита, — набирались почти исключительно в первое время /до первых выпусков из школы мотористов/ из пришлого элемента: заводских мастеровых, слесарей монтёров и пр. Элемент этот был чрезвычайно ненадёжен, но выбирать было не из чего, и лётчикам приходилось не только напряженно следить за своими аппаратам, постоянно осматривать и проверять их, но зачастую и самим работать, никогда не будучи уверенными в собственной безопасности не только в воздухе, но и на земле, т. к. было несколько случаев безусловно злоумышленной порчи моторов и аппаратов, два случая убийства из винтовки мастеровыми парка своих офицеров /мичмана Левицкого39 в Новочеркасске и в. л. поручика Прихненко в станице Усть-Лабинской/ и нескольких покушений на убийство.
    В последних случаях убийцы не были найдены.

    Исключительно надёжным элементом среди мотористов были казаки. К сожалению, их было немного, а те, которые обучились в школе мотористов, были недостаточно опытны.

    Среди мотористов и мастеровых таилось много тёмного и враждебного элемента. Чрезвычайно ярок случай, когда 1-й Донской отряд получил от Добровольческой армии 7 прекрасных английских самолётов «Ди-Хевелянд-9».

    Это было в Екатеринодаре, незадолго перед эвакуацией. Офицеры и мотористы отряда работали чуть не круглые сутки, чтобы успеть собрать аппараты до эвакуации Екатеринодара.

    В ночь с 3 марта на 4 марта 1920 года аппараты были готовы, и утром лётчики должны были вылетать. Когда рано утром лётчики после короткого сна пришли на аэродром, чтобы лететь, мотористов не оказалось.

    Все моторы были искусно испорчены, и прекрасные новые аппараты, с таким трудом полученные и собранные, пришлось сжечь, т. к. большевики были уже у Екатеринодара.

    Вообще же лётчики приняли за правило после ремонта в первый пробный полёт брать с собой за пассажира моториста, который ремонтировал самолёт.

    Приведу выдержку из приказа войскам Донской армии от 4 марта за № 71:

    «За последнее время на аэродроме Донского авиационного парка наблюдалось несколько случаев, заставляющих подозревать в умышленной порче авиационных двигателей и самолётов с целью вывести из строя последние и тем самым лишить их боеспособности. В случае умышленной или даже злостно-небрежной порчи аэропланов неукоснительно предавать военно-полевому суду обнаруженных или даже подозреваемых виновников. Предупредить всех чинов, что наказание по военно-полевому суду за преступление — до смертной казни включительно.

    Подлинный подписал командующий Донской армией и флотом Генерального штаба генерал-майор Сидорин».


    При таких, подчас непомерно тяжёлых условиях протекала жизнь и боевая деятельность доблестных донских лётчиков.

    7.jpg
    Инспектор авиации ВСЮР генерал-лейтенант И.И. Кравцевич (в центре) в штабе

    Техническое снабжение

    Снабжение донской авиации в 1919 году техническим имуществом, самолётами и запасными частями происходило несколькими путями:

    1. Путём реквизиции материалов, запасных частей на авиационном заводе «Лебедев» в Таганроге.

    2. Получением аэропланов «Фарман 30» с Бердянского завода «Матиас и Кº».

    3. Путём получения имущества в захваченном В. С. Ю. Р. областях.

    4. Путём снабжения английским авиационным имуществом.

    Относительно реквизиции на заводе Лебедева в Таганроге привожу выдержку из приказа Вс. В. Д. от 23 августа за № 1300:

    «Согласно распоряжению донского атамана от 13 сентября 1919 г. за № 1154 была назначена реквизиция авиационного и другого имущества для нужд авиационного отдела на бездействовавшем с января 1918 г. авиационном заводе акционерного общества воздухоплавания «В. А. Лебедев» в г. Таганроге, где ценные, за отсутствием на рынке, и крайне необходимые военному ведомству материалы и инструменты администрация завода начала распродавать на сторону, в частные руки. Назначенная для этой цели реквизиционная комиссия закончила свою работу к 1 января 1919 года, реквизировав на этом заводе материалов и авиационных предметов на сумму приблизительно 350 000 руб. В марте 1919 г. была назначена 2 реквизиционная комиссия под председательством военного летчика ротмистра Доломанова, которая закончила свою работу в последнее время в связи с изданным Донским правительством законом о прекращении реквизиции. Начальнику донской авиации произвести уплату из имеющегося в его распоряжении на эту потребность кредита согласно оценке, произведённой междуведомственной комиссией.

    Генерал-лейтенант Богаевский».


    Относительно завода «Матиас» привожу договор:

    «1918 года 15 октября, я, нижеподписавшийся, и т. д., выдаю настоящее удостоверение и обязательство Правительству Вс. В. Д. в том, что означенное Общество обязывается отдать Донскому правительству изготовленные на принадлежащем Обществу заводе летательные аппараты, заказанные Управлением воздушного флота в 1918 г. 17 мая, системы «Фарман—30» в количестве 20 штук, не позже первого декабря с. г.
    По получении недостающих материалов для окончания аппаратов, Общество обязывается ещё отдать 10 аппаратов.

    Директор-распорядитель Николай Матвеевич Глаголев».


    Донская авиация получила всего 10 «Фарманов—30», причём в 1919 г. и с крайне плохими полётными качествами.


    8.jpg
    Разбитый во время аварийной посадки «Ньюпор» В. И. Стрижевского. Апрель 1919

    Снабжение английскими аэропланами

    В марте месяце 1919 г. начали прибывать в Новороссийск английские аэропланы типа «Арриейт» для авиации В. С. Ю. Р. В конце апреля был послан 1-й Донской самолётный отряд в города Екатеринодар и Новороссийск для перевооружения на английские самолёты. 17 августа 1919 г. 1-й Донской самолётный отряд был перевооружён и прибыл летом в район Царицына.
    Английские аэропланы типа «Арриейт» были присланы англичанами в большом количестве. Этот тип считался устарелым, и, кроме того, полётные качества аппарата были неудовлетворительны, требовали большой точности управления. Небольшая ошибка в управлении, вполне допустимая в других аппаратах, вела к гибели лётчиков. 8 человек донской авиации и 10 Добровольческой сгорели на этих самолётах.
    Прибытие этих самолётов на Донской фронт не принесло ощутительных результатов.

    В июне месяце 4-й Донской самолётный отряд отбыл в Екатеринодар на перевооружение на английские аэропланы — истребители «Кеммель» с 2 пулемётами и в июле прибыл на станцию Митрофановка.
    Эти аппараты обладали хорошими качествами, но как одноместные не могли иметь особо успешного применения в гражданской настоящей войне, где первой целью должны быть разведка и бомбометание, а не бой с малочисленным воздушным противником.

    В октябре 1919 г. 2-й самолётный и 6-й самолётный отряды отбыли в Таганрог на перевооружение на английские самолёты «Арриейт», но вследствие начавшейся эвакуации в декабре на фронт не выходили.

    Авиация Добровольческой армии снабжалась прекрасными английскими аппаратами типа «Ди-Хевелянд-9» и «Либерти», обладавшими превосходными свойствами во всех отношениях.
    Так, например, радиус действия «Либерти» был приблизительно тысячу вёрст. Донская авиация этих аппаратов не получала, и только в Екатеринодаре перед самой эвакуацией получил 1-й Донской самолётный отряд 7 «Ди-Хевелянд», которые пришлось сжечь из-за измены всех до одного мотористов, испортивших моторы и скрывшихся.

    Итак, английское снабжение донской авиации аэропланами не сыграло крупной роли для донской авиации, и вся блестящая работа последней, все многочисленные полёты к верхне-донцам, к генералу Мамонтову, к уральцам и оренбуржцам — были совершены на старых поношенных самолётах.

    Донское командование и Донской Войсковой Круг, видя, какую крупную и незаменимую роль во многих случаях играет авиация, и, наблюдая, на каких старых машинах приходится работать лётчикам, решили всемерно прийти на помощь, а Донской Войсковой Круг отпустил в августе месяце 29 миллионов рублей на покупку аэропланов в Италии. К сожалению, последовавшие события в конце 1919 года, эвакуация Донской области, а потом и Кубани, не дали возможности привести в исполнение это намерение.

    Боевая работа донской авиации в 1919 г.

    Подводя общий итог деятельности донской авиации за 1919 г. можно указать на следующие цифры:

    Боевых полётов — 1400.
    Продолжительность полётов — 2500 часов.
    Маршрутных вёрст — 168.000.
    Прокламаций и воззваний — 425.000.
    Сброшенных бомб — 1.800.

    9.jpg
    Подпоручик донской авиации П. И. Бессонов. Май 1919

    Бессонов Петр Иванович (8 марта 1888 — 27 июля 1919)

    Родился 8 марта 1888 года в Вяземском уезде Смоленской губернии в семье потомственного дворянина. Окончил Смоленскую гимназию.
    В 1913 году окончил юридический факультет Петроградского университета. 13 августа 1914 года вступил рядовым охотником на правах вольноопределяющегося в 16-й корпусной авиаотряд.
    С 29 ноября 1915 года — штатный наблюдатель 16-го корпусного авиаотряда. 18 января 1916 года командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота для обучения полётам.
    23 июня 1916 года получил звание военного лётчика. 26 июля 1916 года прибыл в 26-й корпусной авиаотряд.
    В 1918 году служил во 2-й отдельной инженерной роте Добровольческой Армии в сапёрно-подрывной команде имени генерала Алексеева. Получил ранение под Ставрополем.
    14 февраля 1919 года командирован в Донской самолётный дивизион. Служил лётчиком в 3-м Донском самолётном отряде.
    25 июля 1919 года умер в Новочеркасске от сыпного тифа.



    10.jpg
    Полковник В. Г. Баранов (в центре) с английскими офицерами. Май 1919

    Работа парка

    За 1919 г. парком отремонтировано 102 самолёта и исправлено 108 моторов, не считая других работ.


    11.jpg
    В. С. Веселовский (слева) и В. Н. Тиханович у своего самолета «Бранденбург». Май 1919

    Веселовский Валентин Семенович (1891 - ?).

    Военный лётчик, подполковник. Родился 19 мая 1891 г. в семье потомственного почётного гражданина г. Каменец-Подольсккий.
    Окончил среднее сельхоз. училище. 11 октября 1914 г. зачислен в 1 авиароту охотником.
    23 декабря 1914 г. окончил теоретические курсы ОВФ при петроградском политехническом институте.
    25 сентября 1915 г. окончил курс обучения полётам в Севастопольской авиашколе и переведен лётчиком 12-й корпусной авиаотряд.
    В 1916 г. окончил Одесскую авиашколу и 14 января 1917 г. был удостоен звания "военного лётчика".
    С 31 марта 1917 г. лётчик 8-го армейского авиаотряда.
    За боевые отличия был награжден: Георгиевскими крестами 4-й и 3-й ст., Георгиевскими медалями 4-й и 3-й ст., орденами Св. Владимира 4-й ст., Св. Станислава 3-й ст. и 2-й ст., Св. Анны 3-й ст.
    С октября 1918 г. до февраля 1919 г. командир 1-го авиаотряда Южной армии.
    В 1919 г. в резерве чинов при Управлении Начальника авиации Донских армий.
    С 14 июля по 5 сентября 1919 г. был в командировке по установлению связи со штабами Уральского и Оренбургского войск.
    Приказом №01908 Уральской Отдельной армии от 16 августа 1919 г. капитан Веселовский был награжден войсковым орденом Св. Архистратига Михаила (единственный из летчиков, воевавших на стороне уральцев, получивший эту награду).
    23 мая 1920 г. был прикомандирован к Управлению Начальника Авиации ВСЮР.
    24 августа 1920 г. переведен в резерв лётчиков при Управлении Начальника Авиации Русской армии. 20 сентября 1920 г. был переведен на солдатскую должность во 2 авиапарк.
    Эмигрировал в Румынию.

    12.jpg
    Самолет «Моран», на котором разбился летчик Г. М. Каменев. 2 мая 1919

    13.jpg
    Похороны военного летчика Г. М. Каменева. Новочеркасск

    14.jpg
    Передача командованием ВСЮР и британской военной миссией аэропланов «Вуазен». Июль. 1919

    15.jpg
    Празднование Дня авиации 20 июля 1919 в г. Новочеркасске

    Донская авиация в 1920 г.

    В конце 1919 года Донская область была оставлена, причём во время эвакуации погибла часть донского авиационного имущества.
    Приказом Донской армии и флота от 6 января 1920 года за № 2 донская авиация была сокращена до 3 авиаотрядов, одной авиабазы, парка и управления начальника донской авиации.
    Авиационный парк перешёл в станицу Усть-Лабинскую. Январь, февраль и начало марта донская авиация, несмотря на тяжёлые условия, работала усиленно и самоотверженно.
    После эвакуации Екатеринодара, где погибло много авиационного имущества, на станцию Георгие-Афипскую прилетело 20 оставшихся аэропланов, развивших интенсивную деятельность.
    Затем во время начавшегося беспорядочного отступления к Новороссийску донская авиация таяла с каждым днём, на каждой станции сжигалось несколько аппаратов.
    В Новороссийск прилетело 8 аппаратов, а в Крым прилетело 4.
    При эвакуации в Крым пропало без вести 56 офицеров и классных чинов донской авиации.
    Приказом Донской авиации за № 125 от 25 марта 1920 г. Донская авиация была расформирована.

    16.jpg
    Похороны военного летчика П. И. Бессонова. Новочеркасск. 27 июля 1919

    17.jpg
    Машины 6-ого самолетного отряда Донской авиации под Харьковом. 1919

    18.jpg
    Штаб-капитан военный летчик Э. М. Битте. 1919

    Битте Эдвин Мартынович (1895— 1922)


    Штабс-капитан, военный летчик. Окончил Константиновское артиллерийское училище и Севастопольскую ВАШ (октябрь 1917).
    В время гражданской войны перелетел из состава 9-го АОН РКВВФ на сторону белых.
    Штабс-капитан, военный летчик 3-го ДСО. С апреля 1920 летчик 2-го ДСО. После эвакуации из Крыма — переехал в Латвию. Служил в латвийской авиации.
    Погиб в полете под Ригой.


    19.jpg
    Генерал-майор В. Г. Баранов

    Баранов Вячеслав Григорьевич


    Из дворян Войска Донского. Вячеслав родился 26 февраля 1888 года в станице Луганская Донецкого округа Войска Донского в семье офицера Войска Донского Баранова Григория Лукьяновича.
    Брат, Баранов Дмитрий Григорьевич (1881—1945, в 1920 году — генерал-майор Донской Армии).

    Выпускник Донского императора Александра III кадетского корпуса (1905), он 5.06.1908 г. окончил Николаевское инженерное училище и 15.06.1908 г. выпущен подпоручиком в 4-й саперный батальон.
    С 24 июня 1908 г. — зачислен в военную телеграфную роту. С 31.03. по 30.05.1910 г. — и.д. делопроизводителя батальонного суда. С 29 сентября 1910 г. — в 5-й воздухоплавательной роте. Поручик — 01.10.1910 г., а 31.10.1910 г. возвращен в 4-й саперный батальон.
    1 ноября 1910 г. назначен в переменный состав Офицерской воздухоплавательной школы. 10.10.1911 г., по окончании школы, переведен на службу в 5-ю воздухоплавательную роту младшим офицером. С 24.03.1912 г. — при батальоне воздухоплавательной школы.
    1 августа 1912 г. выдержал экзамен в авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы на звание лётчика на аппарате «Фарман». 05.10.1912 г. сдал экзамен на звание «военного лётчика» на аппарате «Фарман-7».
    28 января 1913 г. присвоено звание — военный лётчик и 22.03.1913 г. Баранов назначен летчиком авиационного отряда, прикомандированного к гвардейскому корпусу.
    30 марта 1914 г. переведен в Гродненскую крепостную воздухоплавательную роту. С 17.06.1914 г. по 26.06.1914 г. участвовал в отрядном перелете по маршруту Санкт-Петербург — Новгород — Псков — Юрьев — Ревель — Санкт-Петербург.
    С началом Первой мировой войны откомандирован в Гвардейский корпусной авиационный отряд. Штабс-капитан (01.10.1914 г.). За боевые заслуги награждён Георгиевским оружием (14.04.1915 г.).
    С 06 июня 1915 г. по 11 августа 1915 г. находился в командировке в Москве на заводе «Дукс» "для обучения полетам на аппаратах «Моран-парасоль».
    С 15 августа 1915 г. по 19 января 1917 г. — начальник Гвардейского корпусного авиационного отряда. 25 апреля 1916 г. был назначен помощником командира I-го авиационного дивизиона.
    С 19 января по 24 октября 1917 г. — капитан (22.04.1917 г.) — начальник 7-го авиационного дивизиона. Подполковник — 27.09.1917 г.

    В декабре 1917 г. вступил в армию Украинской Народной Республики (УНР). С 15.12.1917 г. — инспектор авиации УНР. С 20.08. по 30.08.1918 г. — инспектор авиации Киевского района армии гетмана П. П. Скоропадского, который в апреле 1918 г. упразднил УНР и провозгласил Украинскую Державу (марионеточное государство, созданное германо-австрийскими оккупантами). Баранов, находясь на службе у гетмана, тайно симпатизировал Донской казачьей республике и в июне вышел на контакт с её агентами в Киеве, которым пообещал оказать содействие в поставках авиатехники Юго-Западного и Румынского фронтов, оставшейся после распада Российской Империи на украинской территории.

    …4-го июля сформированный Барановым эшелон из 24 вагонов с самолетами, моторами, запчастями и авиабомбами отправился на восток. По документам он вез в Харьков имущество для одного из отрядов украинских ВВС.
    На самом же деле поезд пересек неохраняемую границу, миновал Таганрог и 27 июля прибыл в казачью столицу Новочеркасск.
    2 августа за ним последовал очередной состав из 40 товарных и одного пассажирского вагона, в котором, помимо самолетов, находилась группа украинских летчиков во главе с полковником Ковалевым, желавших сражаться с большевиками в рядах Донской армии.

    Но даже при тогдашней неразберихе скрыть исчезновение двух эшелонов с аэропланами оказалось невозможно. «Двойная игра» Баранова была раскрыта. Правительство гетмана Скоропадского издало приказ о его аресте и обратилось к германскому командованию, под чьим контролем находились все железные дороги Украины, с требованием задержать хотя бы второй эшелон. Однако ни то ни другое не увенчалось успехом. Баранов не стал дожидаться конвоиров и одновременно с отправкой второго состава бежал в Новочеркасск, где его уже ждал пост начальника авиации Всевеликого Войска Донского. А немцы, связанные с Доном секретным договором о военной помощи, просто проигнорировали требование Киева…

    С сентября 1918 г. — в Донской армии. С 25.12.1918 г.- полковник. С 26.09.1918 г. по 03.03.1919 г. — командир Донского самолетного дивизиона. С 03.03.1919 г. по 24.03.1920 г. — начальник авиации Донской армии.
    13 марта 1920 г. эвакуировался из Новороссийска в Крым.
    С 24 марта по 1 мая 1920 г. — начальник Отдельного Донского корпуса. С 13.04.1920 г. — член комиссии для выработки устава Общества взаимопомощи чинов авиации.
    14 апреля 1920 г. прикомандирован к Управлению начальника авиации Русской армии, «за расформированием Донской авиации». В Русской армии генерала Врангеля — заместитель командующего авиации.
    30 апреля 1920 г. произведен в генерал-майоры за боевые отличия.
    С 01 мая по 12 декабря 1920 г. — начальник Донского корпуса. С 29.06.1920 г. — член суда чести для штаб-офицеров авиации. При оставлении Крыма, в ноябре 1920 г., выполняя приказ генерала Врангеля, оставил на аэродромах Симферополя и Севастополя все боевые самолеты в полной сохранности.
    В ноябре 1920 г. на судне «Сцегед» из Крыма вместе с женой Вячеслав Григорьевич эвакуируется в Турцию. В эмиграции находился сначала в Болгарии и Сербии, затем во Франции.
    Преподавал на Высших военно-научных курсах (с 1927), читал лекции в Военно-морском историческом кружке, в Офицерской школе усовершенствования знаний, в Спортивном авиационном кружке (1930-е). Член Общества по изучению мировой войны (1930-е).
    Начиная с 1929 г. был постоянным сотрудником журнала «Часовой».
    В 1930-м году он избирается заместителем председателя Союза русских летчиков за рубежом, а в 1938 году становится и его председателем. Принимал участие в создании Высших военно-научных курсов генерала Н. Н. Головина. Оставил ряд трудов, посвященных применению авиации в будущей войне, а также курс лекций на Высших военно-научных курсах генерала Головина.
    В 1939 году вместе с отделом французского Министерства авиации, в котором служил, эвакуируется в Лондон. После Второй мировой войны занимался научной деятельностью.
    В 1952 вошёл в Комитет по сооружению иконы-памятника Русскому воздушному флоту (для установки в Свято-Александро-Невском соборе в Париже).
    Умер в Лондоне 21 июня 1964 года. Погребен на кладбище Вест-Бромптон. (Жена — Баранова Екатерина Сергеевна — сестра милосердия, поэтесса; умерла 10 января 1962 года в Лондоне).

    Награды

    Орден Св. Станислава 3-й ст. — ВП от 28.10.1911 г.;
    Орден Св. Анны 3-й ст. — ВП от 27.03.1913 г.;
    Орден Св. Станислава 2-й ст. с мечами и бантом — ВП от 06.11.1914 г. «за воздушную разведку в тылу расположения противника 7-го сентября 1914 г.»;
    Орден Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом — ВП от 28.01.1915 г. «за ряд дальних воздушных разведок над расположением противника с 5-го октября 1914 г.»;
    Орден Св. Анны 2-й ст. с мечами — ВП от 04.03.1915 г. «за дальние воздушные разведки над расположением противника 25-го октября 1914 г.»
    Мечи и бант к имеющемуся ордену Св. Анны 3-й ст. — ВП от 27.09.1915 г. «за ряд дальних воздушных разведок в ноябре 1914 г.»
    Мечи и бант к имеющемуся ордену Св. Станислава 3-й ст. — ВП от 13.12.1915 г. «за ряд дальних воздушных разведок в феврале 1915 г.»
    Георгиевское оружие — ВП от 14.06.1915 г. «за то, что 5-го октября 1914 г. произвел воздушную разведку в районе неприятельского расположения, при крайне тяжелых атмосферных условиях и под артиллерийским огнём противника, причем обнаружил направление движения неприятельского авангарда и расположение его главных сил, что существенно повлияло на успешный ход боя».


    http://feb-web.ru/feb/rosarc/rai/rai-497-.htm
     
    Последние данные обновления репутации:
    PaulZibert: 1 пункт (За уникальный и ИНТЕРЕСНЫЙ материал!) 5 фев 2018
    PaulZibert и Geradot нравится это.

Поделиться этой страницей

Сейчас читают тему (Пользователи: 0, Гости: 0)