История канистры или топливный вопрос

Тема в разделе "Общий раздел", создана пользователем Wolf09, 5 мар 2015.

  1. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Создание современной двадцати литровой канистры началось в ноябре 1936 года, года немецкая армия объявила тендер на новую модель канистры предназначенной для хранения и транспортировки бензина. Новая канистра должна была заменить старые канистры и оснастить новые моторизованные части универсальной тарой для транспортировки топлива.

    Старые топливные канистры

    11111.jpg

    22222.jpg

    Фирма Мюллера из Швельма под руководством главного инженера Винценца Грюнвогеля (1905-1977) разрабатывает революционно новый дизайн канистры.
    Канистра прямоугольной формы состоит из двух штампованных пластин скрепленных между собой с помощью сварки. Вместимость новой канистры составила 20 литров, весила она 4 килограмма. Закрывается канистра пробкой и имеет ручку с тремя рукоятками. Данная конструкция ручки позволяет переносить четыре пустые канистры за внешние рукоятки и две полные канистры за центральные рукоятки одним солдатом. Форма и прочность новой канистры обеспечивала возможность укладки их одна на другую до пяти штук. Оранжево-красные краски наносимые горячим методом, обеспечивали защиту канистры от коррозии. Трубка расположенная внутри канистры за пробкой препятствует раскачиванию канистры во время езды.
    Производство новой канистры начинается в 1937 году в сотрудничестве с штамповочным заводом Амби-Бадд в Берлине, который имел необходимое оборудование для запуска канистры в серию. С 1938 года к Мюллеру и заводу Амби-Бадд присоединяется Новак Баутцен и начинается крупномасштабное производство канистр для нужд армии. Новая канистра была впервые использована в военных операциях 1938-139 годов — оккупации Австрии и Чехословакии и в польской компании. До 1940 года применение канистры тщательно скрывается немецкими войсками. И только начиная с 1940 года, новая универсальная канистра полностью заменяет старые канистры. С этого же года начинается копирование канистры другими странами.


    Ранняя модель канистры (1937-1941)

    Начальная модель канистры имела штамповку в виде креста, что бы избежать деформации. Рисунок с изображением ранней модели канистры с ее размерами:

    3333.png

    На ранней модели была следующая маркировка с вверху в низ:

    • Kraftstoff 20 л — «топливо 20 литров» (нанесение штамповкой или краской),
    • Feuergefahrlich — «легковоспламеняющиеся» (нанесение штамповкой или краской),
    • год выпуска,
    • логотип производителя,
    • число, значение которого пока не подтверждено (возможно, код поставщика металла для корпуса канистры),
    • некоторые модели были отмечены Heer — «армия» (нанесение штамповкой или краской) (возможно , для предотвращения кражи).
    Стандартная модель (1939 — 1945)

    Окончательная форма канистры появилась в 1939 году. Принципиальная разница с предыдущей моделью была более сложной формы штамповка для армирования, в результате чего, произошло небольшое изменение маркировки. Маркировка в основном осталась похожа на маркировку в ранней модели, за исключением того, что «Heеr» заменяется на «Wehrmacht» — вооруженные силы. И тем, что любой род войск может быть владельцем канистры, что так же подтверждается маркировкой. Всей длине ручки уже не сварные для облегчения массового производства.
    У этой стандартной маркировки были некоторые альтернативные варианты. На некоторых моделях отсутствовала маркировка, нанесенная по сторонам канистры. В таких канистрах маркировка была нанесена на ручке.
    На некоторые канистры краской наносились числа — «20» и «24», что означало вес полной канистры с бензином 20 килограмм и водой 24 килограмма.

    444.jpg

    555.jpg

    Изображения стандартной канистры и ее ручки (размеры совпадают с ранней моделью):

    666.png 777.png

    Наиболее распространенными цветами окраски канистры являются «Feldgrau» — зеленовато-серые, «Schwarzgrau» — черный серый, обычно называют танковые серый, и «Dunkelgelb» — темно-желтый, последний наиболее редкий.

    Специальная модель канистры для воды (1940 — 1944)

    Успех новой канистры привел к тому, что в 1940 году была создана специальная модель для воды. Не надо забывать, что для войск так же была необходима вода. Вермахт имел большие моторизованные дивизии, которые использовали воду для охлаждения двигателей, особенно это касалось тех частей которые воевали в Африке.
    Эта новая модель канистра потерял свою старую маркировку Kraftstoff и Feuergefahrlich которые были заменены Wasser — «вода» и большой белый крест, чтобы определить содержание канистры. Также часто присутствуют — Waffenamt черный штамп, номер 24 окрашены в красный (вес в килограммах в полной канистры), и «W» окрашенная в белый цвет. Существовала, так же как и с топливной канистрой, маркировка, которая наносилась на ручку, а не на стороны канистры.
    Ниже приводится рисунок водной канистры (размеры совпадают с ранней моделью):

    888.png


    Производственная линия.

    Фотографии различных процессов сборки на заводе Мюллера в Швельме в конце пятидесятых...

    999.jpg 10.10.jpg
    Пресс для штамповки канистр.

    11.jpg
    Подготовка к сборке.


    12.jpg
    Сварка канистр.

    13.jpg
    Конечная обоработка бокового шва канистры.


    14.jpg
    Производство ручек.


    15.jpg
    Прикрепление ручки к канистре.


    16.jpg
    Прикрепление пробки к канистре и чистка канистр.

    17.jpg
    Противокоррозионная обработка канистр.


    18.jpg
    Покраска канистр.


    Копии


    19.jpg 20.jpg 21.jpg
    Британская армия скопировала и производила стандартную модель канистры для собственного использования.

    22.jpg 23.jpg
    Швейцарская армия скопировала и производила как ранние, так и стандартные модели канистр.

    24.jpg 25.jpg 26.jpg 27.jpg
    Итальянская армия скопировала и производила канистру похожую на стандартную модель, а так же производила ранние модели немецких канистр.

    28.jpg 29.jpg 30.jpg 31.jpg
    Армия США так же скопировала канистры, но американские канистры имели несколько другую конструкцию и совершенно другой вид пробки.

    http://www.neftepro.ru/publ/22-1-0-31
     
    Последние данные обновления репутации:
    Юлиа: 1 пункт (Спасибо! Каждый раз в Ваших темах узнаю что-то новое!) 16 май 2015
    Последнее редактирование: 5 мар 2015
  2. Offline

    Зяблик Команда форума

    Регистрация:
    21 дек 2014
    Сообщения:
    1.962
    Спасибо SB:
    5.831
    Отзывы:
    169
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    ЦАО
    Интересы:
    Поиск, автотуризм
    Леш, поддержу тему, канистры до сих пор валяются по лесам ))
    (78).JPG
     
  3. Offline

    PaulZibert Администратор

    Регистрация:
    28 апр 2008
    Сообщения:
    19.419
    Спасибо SB:
    18.432
    Отзывы:
    318
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Порѣчье
    Интересы:
    Поиск, реконструкция
    Wolf09, спасибо за материал! Узнал много нового!
     
  4. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Снабжение бензином армии во время второй мировой войны

    Автоцистерны

    С давних времен у людей возникала потребность хранить и перевозить жидкости. В первую очередь — воду, затем — вино, молоко и другие текучие продукты. Для их размещения пользовались специально сработанными ёмкостями — бочками. Когда появились автомобили, их двигателям потребовался жидкий продукт переработки нефти — бензин. И его нужно было доставлять к потребителям. И одновременно с самосвалами и фургонами начинают распространяться цистерны на шасси автомобиля.
    Поскольку автомобилизация распространялась взрывными темпами, среди автоцистерн главными стали те, что предназначены для жидкого автомобильного топлива. Но постепенно становилось понятным, что в автоцистернах можно перевозить не только бензин или керосин, но и другие жидкости — например, молоко, питьевую воду. В дальнейшем эволюция автоцистерн продолжалась. В 30-х годах прошлого века появляются автоцистерны для перевозки сжиженных газов, строительных растворов, и, конечно же, ассенизационные. А потому представляется логичным начать с истории автоцистерн, предназначенных для... Проще говоря, со всего того, что в просторечии именуют «бензовозами».

    12.jpg 13.jpg 11.jpg


    Добавка Р-9 превращала автомобильный бензин в авиационный.


    Горючее в годы войны с баз производства в части поступало марки Б-78 с октановым числом 78, не этилированным. А для двигателей самолетов АШ-82ФН, установленных на наших истребителях, требовался авиабензин с октановым числом не ниже 95. Для повышения октанового числа и приготовления нужного нам бензина в часть поступала ядовитая жидкость с тетраэтилсвинцом, имевшая наименование по номенклатуре Р-9. Достаточно на 1 килограмм авиабензина Б-78 добавить 4 миллилитра этой жидкости, и октановое число его возрастало до 95. Бензин теперь имел наименование 4Б-78.

    Действующая армия… Не знала трудностей с нефтепродуктами

    Готовя страну к неизбежной войне, советское правительство выделяло нефтяную промышленность как приоритетное направление экономики. В 1940 году было добыто 31,1 миллиона тонн нефти, что составило свыше 10 процентов мировой добычи. И хотя основная масса нефти добывалась в Кавказском регионе (около 72 проц. в Азербайджане и около 15 процентов на Северном Кавказе), нефть уже добывали и в восточных районах страны, которые давали около 6 миллиона тонн нефти в год. Работали 20 нефтеперерабатывающих и 9 нефтемаслозаводов, суммарная мощность которых в целом обеспечивала потребности армии, флота и народного хозяйства. Слабым местом оставалось только производство высокооктановых авиабензинов ввиду недостаточного развития вторичных процессов переработки сырья.

    21.jpg

    Придавая исключительное значение нефти, командование РККА для прикрытия основного — Бакинского — района нефтедобычи уже в 1938 году сформировало 3-й корпус ПВО и 8-й истребительный авиационный корпус ПВО. В мае 1942 года на базе 3-го корпуса была образована Бакинская армия ПВО (генерал-майор артиллерии П.М. Бескровнов), в состав которой вошли 8-й истребительный авиакорпус, девять зенитных полков, другие части. Организационно армия входила в состав Закавказской зоны ПВО, с апреля 1944 года — в Закавказский фронт ПВО, с 1945 года — самостоятельная. Примечательно, что в годы войны ни одна бомба на нефтяные объекты Азербайджана не упала. В ходе битвы за Кавказ Бакинская армия ПВО отразила все попытки немецко-фашистской авиации прорваться к Баку, уничтожив на дальних подступах восемь самолетов противника.

    Не удалось противнику воспользоваться нашей нефтью и при временном захвате части нефтяных районов на Северном Кавказе. Позднее Н.К. Байбаков вспоминал, что в июне 1942 года его вызвал И.В. Сталин и сказал: «Вы должны немедленно вылететь на юг. Если оставите немцам хоть каплю нефти, мы вас расстреляем. Но если вы уничтожите промыслы, а немец не придет, и мы останемся без нефти, — тоже расстреляем». На вопрос Байбакова о том, нет ли альтернативы, Сталин показал пальцем на голову и ответил: «А мозги вам зачем? Летите, молодой человек, на Кавказ и решайте вопрос с товарищем Буденным». Н.К. Байбаков справился с поручением. В районе Краснодара и Майкопа все объекты добычи и переработки нефти были выведены из строя, и противнику их восстановить не удалось. А грозненские заводы успели демонтировать и подготовить к эвакуации, но немцы отступили, и их снова восстановили. Немецкая авиация в июне 1942 года бомбила только Саратовский нефтеперерабатывающий завод и Константиновский нефтемаслозавод около Ярославля, но они тоже были немедленно восстановлены. Нефтяная промышленность, несмотря на падение нефтедобычи на 1/3, уверенно и без перебоев продолжала обеспечивать горючим Красную армию и ВМФ.

    111.jpg
    Н.К. Байбаков

    Надо отметить, что определенное значение в этом отношении имели и мобилизационные запасы горючего, которые в СССР начали создаваться еще с 1932 года. Государственные резервы Красной армии стали именоваться мобилизационными резервами и подразделялись на собственно мобрезервы и неприкосновенные запасы. Правда, твердого плана до 1940 года не имелось, и запасы создавались из свободных ресурсов и по наличию свободных емкостей. В июле 1940 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) был установлен уровень содержания мобзапасов к 1 апреля 1941 года в размере 1 236 000 тонн, и хотя план к 22 июня был выполнен только на 98,7 %, мобзапас был поднят в 4,8 раза. Однако не удалось выполнить решение о приближении мобилизационных запасов к западной границе, так как там не оказалось достаточных емкостей. Поэтому приграничные округа имели мобзапас горючего намного ниже установленной двухмесячной потребности военного времени. Так, Прибалтийский особый военный округ имел только 10,6 %, Западный особый ВО — 34,9 %, Киевский особый ВО — 40,1 %.

    222.jpg
    Состав с горючим готов к отправке на фронт.

    Обеспечение Красной армии горючим производилось через Управление снабжения горючим (УСГ), созданное в 1933 году по предложению комкора Н.Н. Мовчина. За предвоенные годы УСГ была проделана большая работа по созданию запасов горючего и формированию собственной инфраструктуры (складская база, система обеспечения войск средствами заправки, транспортирования горючего, тарой и др.). К началу войны УСГ имело отделы снабжения горючим (ОСГ) во всех военных округах и начальников службы в механизированных и танковых корпусах. По мобплану ОСГ приграничных округов развертывались в ОСГ фронтов. В начале войны УСГ РККА возглавлял генерал-майор П.В. Котов, с декабря 1942 года и до конца войны — бригинженер М.И. Кормилицын.

    444.jpg
    М.И. Кормилицын

    В первые месяцы войны положение с обеспечением Вооруженных Сил горючим складывалось весьма сложное. Были демонтированы и эвакуированы в восточные районы Одесский, Херсонский, Бердянский крекинг-заводы, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод, перебазированы заводы Северного Кавказа, Московский нефтемаслозавод. На базе эвакуированного оборудования начали строиться нефтеперерабатывающие заводы в Сызрани, Краснокамске, Перми, Красноводске, в Куйбышеве и Гурьеве, на станции Винновская в Узбекистане, расширены Орский и Ишимбаевский нефтезаводы. И тем не менее добыча нефти снизилась до 22 млн. т. В Баку из-за не вывоза горючего сократилось производство. Однако обеспечение фронта горючим оставалось непрерывным и в достаточном объеме, чего нельзя сказать о противнике. Так, одной из причин неудачи 2-й танковой армии генерал-полковника Х.-В. Гудериана под Тулой в начале декабря 1941 года было отсутствие горючего, когда его танки 3 декабря перерезали шоссе Тула—Серпухов. Гудериан писал по этому поводу: «Наступательная сила... была исчерпана, горючее кончилось. Противник отходил на север». И далее: «Совершенно неудовлетворительное состояние снабжения горючим — все это превращает руководство боевыми действиями в сплошное мучение. Именно трудности снабжения являются главной причиной наших бедствий, ибо без горючего наши машины не могут передвигаться». Дальнейшее известно: 50-я армия (генерал-лейтенант И.В. Болдин) во взаимодействии с соединениями 49-й армии нанесла контрудар в районе Косторово, Ревякино, где советские войска окружили часть 4-й танковой дивизии противника и восстановили связь Тулы с Москвой.

    Что же касается Красной армии, то ее потребности в горючем в ходе Московской битвы обеспечивались без срывов, хотя общий расход составил 294 тыс. т, из них около 80 проц. потребовалось только на наступательную операцию. При этом надо отметить, что контрнаступление началось без оперативной паузы, и ресурсы горючего заранее не создавались. Серьезным испытанием явилось обеспечение горючим осажденного Ленинграда, где к сентябрю 1941 года его оставалось всего 6500 т. Доставляли горючее по Ладоге баржами, а зимой — по ледовой дороге автотранспортом. С июня 1942 года — по трубопроводу, проложенному по дну Ладожского озера. Было перекачано 47,4 тыс. т. Это был первый в военной истории опыт использования трубопровода через водную преграду в боевой обстановке.

    Полностью обеспечена горючим была и Сталинградская битва. Об объеме поставок говорят такие цифры: авиации потребовалось 72 заправки, автотранспорту — 48. Расход горючего за наступательную операцию составил 94,2 тыс. т, общий расход — 187,9 тыс. т, за сутки — 944 т. Однако исход этой грандиозной битвы, как это ни покажется неожиданным, все-таки зависел от обеспечения горючим, которого как раз не оказалось в самый решительный момент. Дело в том, что И.В. Сталин стремился спешно ликвидировать окруженную группировку Паулюса. Для этого Ставкой ВГК предназначалась 2-я гвардейская армия в составе 1-го и 13-го гвардейских стрелковых корпусов (ск) и 2-го гвардейского механизированного корпуса (мк) под командованием (ноябрь 1942 — февраль 1943) генерал-лейтенанта Р.Я. Малиновского. Начальником отдела снабжения (ОСГ) горючим 2-й гвардейской армии был инженер-подполковник А.Я. Косенков.

    В ходе Котельниковской операции армия была передана из резерва Ставки для усиления Сталинградского фронта с задачей разбить котельниковскую группировку противника, пытавшуюся деблокировать войска Паулюса. К 20 декабря, после ожесточенных боев немцы вышли на рубеж р. Мышкова, всего в 35–40 км от своей окруженной группировки. Учитывая силы противника (армейская группа «Гот» под командованием генерал-полковника Г. Гота: 13 дивизий, в том числе три танковые и одна моторизованная, ряд других частей, включая батальон новейших танков «Тигр»), который только в танках превосходил оборонявшиеся войска 51-й армии (генерал-лейтенант Г.Ф. Захаров, начальник ОСГ подполковник В.П. Ерашов) в шесть раз, надо было ожидать худшего; кроме того, навстречу войскам Гота, собрав остатки горючего, готовился нанести удар Паулюс. И тогда по решению Ставки ВГК 2-я гвардейская армия, совершив многокилометровый марш по снежному бездорожью при сильном морозе и метелях, вышла на рубеж р. Мышкова, израсходовав, однако, все гоючее. Р.Я. Малиновский проявил хитрость: он приказал вывести все танки на остатках горючего из балок и укрытий на открытую ровную местность. Противник, уже подготовившись к атаке, задержался: немцы не ожидали появления здесь такого количества советских танков. А за это время 2-й гвардейской армии было подано горючее, и утром 24 декабря Малиновский сам нанес сокрушительный удар на Котельниковский, захватив переправы через р. Мышкова. Маршал Советского Союза М.В. Захаров писал впоследствии: «Именно здесь и был решен исход всей операции»

    555.jpg
    САУ СУ-76 на заправке. 1-й Белорусский фронт, 1944 г.

    В августе 1942 года в Красной армии было введено лимитирование горючего фронтам и военным округам. Лимиты устанавливались ГКО на месяц и могли корректироваться по представлению фронта (округа) только членом ГКО А.И. Микояном и незначительно (до 10 %.) начальниками Тыла РККА или УСГ. Введение лимита как бы выводило службу горючего из-под излишнего давления командующих фронтами, стремившихся взять побольше, про запас. Соотношение заявок, лимитов и расхода показывает эффективность лимитирования. Так, только в 1944 году расход превысил лимит на 2,5 %, но и тогда он оказался меньше заявленного фронтами на 15 %. В остальное время расход составлял 83–96 % от лимита. Это показатель и высокой степени обеспеченности горючим боевых действий на всем продолжении войны, и эффективности работы УСГ.

    1943 год стал годом коренного перелома не только на фронтах Великой Отечественной войны, но и в деятельности тыла. Несмотря на некоторый спад добычи нефти, потребности действующей армии в горючем продолжали обеспечиваться в полной мере. Более того, за счет начавшегося ввода в строй заводов на востоке страны на 9 %. выросло производство автобензина, на 26 %. — мазута флотского, в два раза — дизельного топлива. Не хватало только высокооктановых авиабензинов. Чтобы удовлетворить потребность в них, служба горючего стала готовить авиационный бензин путем смешивания отечественного бензина с импортными компонентами. За 1943 год таким способом произвели 190 тыс. т, а за весь оставшийся период войны — более 1 млн. т, что составило 54 проц. общего производства авиабензина в стране.

    Тем не менее авиабензин оставался, как говорится, узким местом. При подготовке к Курской битве УСГ обратилось к А.И. Микояну с просьбой взять 100 тыс. т авиабензина с Дальнего Востока. Микоян ответил, что этот вопрос может решить только И.В. Сталин. Начальник УСГ М.И. Кормилицын после доклада Верховному Главнокомандующему так записал решение И.В. Сталина:

    «Думаю, что после разгрома немцев под Сталинградом ни японцы, ни турки не начнут против нас военные действия. Судя по данным, которые нам докладывают, на Востоке вполне достаточно авиационных бензинов. Полагаю, что надо разрешить взять 100 тысяч тонн, обязав Хрулева и ВОСО быстро организовать переброску маршрутов с бензином, дав им зеленую улицу. Если у членов ГКО нет других предложений, товарищ Кормилицын свободен».

    666.jpg
    На полевом складе горючего.

    Что касается горючего для сухопутных войск, то его потребление с лета 1943 года тоже значительно увеличилось. Еще более вырос объем поставок в 1944–1945 гг. Правда, частично это было сделано за счет занятия нефтяных районов Румынии, Венгрии, в меньшей степени — Польши и Чехословакии. С сентября 1944 года до конца войны с занятых советскими войсками предприятий было поставлено 816 тыс.т горючего, что в определенной степени ускорило обеспечение действующей армии благодаря сокращению плеча подвоза.

    Что касается горючего для сухопутных войск, то его потребление с лета 1943 года тоже значительно увеличилось. Еще более вырос объем поставок в 1944–1945 гг. Правда, частично это было сделано за счет занятия нефтяных районов Румынии, Венгрии, в меньшей степени — Польши и Чехословакии. С сентября 1944 года до конца войны с занятых советскими войсками предприятий было поставлено 816 тыс.т горючего, что в определенной степени ускорило обеспечение действующей армии благодаря сокращению плеча подвоза.

    Танковые армии, как правило, на 100 и более километров отрывались от остальных сил фронта, и их снабжение горючим требовало огромных усилий. Так, в Висло-Одерской операции 1 гв. ТА (792 танка и САУ) имела глубину продвижения 610 км при отрыве 80 км, а 2 гв. ТА (838 танков и САУ) — глубину 710 км при отрыве 90 км.

    Большое количество горючего, в основном флотского мазута, потреблял Военно-морской флот. Промышленность обеспечила эти потребности: за годы войны было выработано 2,8 млн.т флотского мазута. Серьезным потребителем являлись и подводные лодки. К началу войны в ВМФ имелось 212 подводных лодок, суммарная заправка которых равнялась 12 тыс.т специального дизтоплива. Авиация флота также требовала высокооктанового авиабензина.

    Трудности с топливом в первые дни войны испытывал лишь самый молодой — Северный флот, да и то в основном из-за того, что поступавшее горючее просто некуда было сливать. Им заполняли старые корабли, устраивали хранилища мазута в открытых ямах. Срочными мерами емкостное хозяйство удалось утроить, а затем создать запасы, превышавшие нормы, что позволило, в частности, заправлять союзные конвои, прибывавшие по северному пути. В осажденный Севастополь бензин доставлялся даже подводными лодками: 24 подлодки доставили 508 т авиабензина.

    Всего за годы войны ВМФ израсходовал 2,9 млн.т всех видов горючего. Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов писал: «Даже в самые трудные дни блокады Ленинграда, обороны Севастополя, Одессы, Таллина, Ханко все роды Военно-Морского Флота получали вдосталь и топливо, и боеприпасы, и продовольствие. Управлением топливного снабжения ведал генерал Я.Я. Яковлев. На сделанных им в мирное время запасах топлива корабли проплавали почти всю войну. Им никогда не приходилось стоять в базах из-за отсутствия мазута».

    Надо отметить, что расход горючего за войну в Красной армии и вермахте вполне сопоставим. Красная армия и ВМФ израсходовали 16,3 млн.т, а поставки промышленностью, с учетом потерь и создания запасов, достигли более 20 млн.т. «Действующая армия ни на одном этапе не знала трудностей с нефтепродуктами, и даже в особо сложные первые годы войны, несмотря на ущерб, нанесенный временной потерей украинских, кубанских и частично грозненских промыслов, несмотря на демонтаж и эвакуацию ряда нефтеперерабатывающих заводов на Восток и уничтожение почти половины нефтебаз, все требования фронта оперативно удовлетворялись».

    Расход вермахта, по имеющимся данным, составил около 16,9 млн.т. В Красной армии не было срывов обеспечения горючим ни одной операции, немецкая же армия постоянно испытывала трудности с горючим. Причина, видимо, крылась в отсутствии не только собственной нефти, но и самостоятельной службы обеспечения войск горючим. Советская же система обеспечения действующей армии горючим, опиравшаяся на отечественную промышленность и высококвалифицированные кадры, вполне себя оправдала.

    http://www.neftepro.ru/publ/22-1-0-13
     
  5. Offline

    ozy Завсегдатай SB

    Регистрация:
    3 апр 2014
    Сообщения:
    221
    Спасибо SB:
    202
    Отзывы:
    5
    Страна:
    Australia
    Из:
    Australia, Melbourne
    Интересы:
    19-20 век, история, вооружение.
    В Африке англичане закладывали порядка 25-30% на утечки и испарение топлива при перевозке в канистрах.

    Это было "качество" их канистр. Немецкие канистры в британской армии пользовались большим спросом.
     
  6. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Организация топливного хозяйства в Красной Армии в годы второй мировой войны
    Отрывок из книги Акчурина А.А. Пособие по горюче-смазочным материалам для Красной армии, Ташкент, 1942 год.

    ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ТОПЛИВ

    Обычно жидкое топливо перевозится в железнодорожных цистернах, автоцистернах, бочках, бидонах.

    В железнодорожных цистернах топливо обычно перевозится в течение длительного промежутка времени, и поэтому даже незначительная течь, составляющая несколько капель в минуту, может привести к большим потерям к моменту окончания перевозки. Точно так же наличие испарения приводит к большим потерям вследствие длительности пребывания топлива в железнодорожных цистернах. Статистика потерь при транспортировке показывает, что при применении цистерн хорошего качества и при правильной их укупорке потери составляют не более десятых долей процента. Однако даже при незначительной течи и наличии испарения потери за 20 дней транспортирования могут доходить до 10%, что является совершенно недопустимым.

    При перевозке по железной дороге и водным путям в течение 30 дней потери не должны превышать 1-2% от перевозимого. Практически потери бывают значительно ниже этой нормы. Чаще всего течь имеет место в нижних швах и из-под нижних заклепок цистерны. Во избежание потерь необходимо во время налива и перед отправкой цистерны в путь тщательно осматривать ее. При обнаружении подтекания топливо должно быть слито в исправную цистерну.

    Кроме утечек топлива, потери могут происходить из-за неплотной укупорки цистерны. Недостаточная герметичность крышки цистерны приводит к испарению легких фракций бензина, особенно в летнее время, когда потери могут стать очень большими. Следует помнить, что потери от испарения могут привести еще и к порче оставшегося топлива, потому что уменьшение легких фракций делает топливо некондиционным по испаряемости. Кроме того, при этом возможно уменьшение октанового числа топлива.

    Устав железных дорог обязывает станции отправления предоставлять отправителям прокладки для лучшей укупорки крышки цистерны. Очень часто отправители не требуют прокладок, а если и делают заявку станции, то часто не получают их, так как такие прокладки на станциях не всегда имеются. В некоторых случаях применение прокладок бесполезно, потому что на крышках цистерн старых образцов устроены специальные вентиляционные отверстия, которые имеют своим назначением выпускать в воздух бензиновые пары в целях якобы предотвращения разрыва цистерн.

    От подобных «предохранительных» мер в ряде стран давно уже отказались. Предохранительные отверстия снабжаются клапанами, которые автоматически открываются в момент, когда давление паров внутри цистерн подходит к определенной критической норме. До этого момента образующиеся вследствие солнечного нагрева бензиновые пары герметически удерживаются в цистерне, что предотвращает утечку путем испарения.

    20.jpg

    В настоящее время в СССР разработаны современные типы железнодорожных бензиновых цистерн. По мepe поступления их в эксплоатацию надобность в кустарных мерах защиты от испарения отпадет. Для старых же типов цистерн нужно категорически требовать от станций отправления предоставления прокладок под крышку: колпака цистерны и завинчивать натяжной болт крышки только после того, как «вентиляционные» отверстия в крышке надежно закрыты изнутри корковой или деревянной пробкой.

    Необходимо учитывать, что при температуре +40ºС упругость паров наиболее летучего грозненского авиабензина составляет не более 350 мм рт. ст., т.е. давление паров внутри цистерны составит при этой температуре не более 1,5 атм, в то время как цистерна может выдержать давление до 8 атм. Поэтому нагрев цистерн не представляет никакой опасности, так как даже при иных соотношениях между парами и жидкой фазой давление не достигнет критической величины.

    Авиационные и автомобильные топлива перевозятся исключительно в специальных бензиновых или спиртовых цистернах, которые легко узнать по надписям на их корпусе. Транспортировка авиа- и автотоплива в керосиновых, мазутных или нефтяных цистернах воспрещается. Некоторые сорта авиационных топлив, обладающие большой летучестью, особенно легко испаряются и улетучиваются из-за неплотной укупорки. Испарение увеличивается по мере увеличения температуры воздуха, поэтому потери от испарения летом бывают значительно больше, чем зимой. Неплотная укупорка и течь могут также являться причиной пожара в связи с возможностью воспламенения паров топлива искрами, летящими от паровоза. Поэтому на плотную укупорку цистерн для авиа- и автобензинов следует обратить особое внимание. Плотная укупорка цистерны предохраняет топливо от попадания в него пыли, песка и дождя, которые могут проникать внутрь цистерны через неплотности. До налива топлива цистерну необходимо подготовить и очистить, для чего из нее путем откачивания небольшим насосом удаляют остатки топлива и воды, обычно остающиеся после слива. Если остаток не удалить, то возможна порча вновь наливаемого топлива вследствие несоответствия качества остатка качеству вновь наливаемого топлива. Очистка цистерны от мусора и топлива, не забираемого насосом, производится вручную, для чего в цистерну опускается рабочий в шлеме обычного противогаза, к которому приделан длинный шланг. Конец шланга выносится из цистерны наружу, для того чтобы в него поступал свежий воздух для дыхания рабочего. За работающим в цистерне нужно непрерывно вести наблюдение.

    На производстве при подготовке цистерн к наливу широко практикуется их пропарка. Для этой цели используются паровозы или специальные паровые установки. Пропаривание длится·6-8 часов. При наливе цистерны шланг опускается возможно глубже, для того чтобы падающая струя не разбивалась. При спокойном наливе цистерны потери из-за испарения отсутствуют даже в летнее время. При наливе цистерны крышку следует держать слегка прикрытой. Цистерну следует наливать до половины колпака. В случае недолива при движении в пути центробежная сила разбалтываемой жидкости может изменить расположение центра тяжести и этим заставить цистерну опрокинуться. В случае переполнения цистерны возможно выплескивание топлива в пути.

    После налива цистерны ее плотно закрывают с прокладкой, пломбируют, вновь осматривают и отправляют в путь. В автоцистернах топливо перевозится обычно при необходимости доставить его в парковое хранилище или для заправки самолетов, танков и автомобилей. К транспортированию в автоцистернах следует относиться с большим вниманием. Практика перевозок показывает, что главные потери топлива происходят из-за небрежной подготовки цистерны к наливу. Необходимо внимательно следить за тем, чтобы перед наливом в автоцистерне не оставалось топлива от предыдущей перевозки. Особенно это важно в том случае, когда автоцистерна наполняется разнообразными топливами. Смешивание одного топлива с остатками другого портит качество топлива и заставляет отказываться от его применения.

    Кроме того, из-за небрежного отношения к опорожнению отстойников цистерн в топливо часто попадает вода, которая постепенно накапливается на дне цистерны. Задача заключается в том, чтобы не допустить воду в топливо. Как показали многочисленные наблюдения, вода попадает в топливо почти всегда вследствие небрежного отношения к таре для перевозки и хранения. В первую очередь это относится к автоцистернам. В практике эксплоатации бывают случаи подтекания в автоцистернах. С этим злом надо решительно бороться, не допуская никакой течи как в местах уплотнения, так и в кранах, тройниках, насосах и шлангах. Кроме того, необходимо внимательно следить за надежной укупоркой, потому что через неплотно закрытые люки цистерны и прицепок будут испаряться легкие ценные части, будет попадать вода во время дождя, пыль и песок. Последние особенно вредны, так как проникнуть в автоцистерну для ее очистки очень затруднительно. Поэтому перед наливом надо поставить цистерну наклонно и спустить весь остаток в ведро. После налива необходимо проверить, не протекают ли краны, соединения труб, насосы и соединения различных шлангов. Перед отправкой в путь следует обязательно проверить плотное прилегание крышки. Перевозка топлива в бочках требует к себе также большого внимания. Основные требования сводятся к обеспечению герметичности и укупорки и к правильному укладыванию бочек на транспортные средства.

    Независимо от способа транспортировки, которым приходится пользоваться, необходимо обеспечить плотную укупорку бочек, так как в противном случае имеют место значительные потери и увеличивается пожарная опасность.

    При перевозке бочек гужом или автотранспортом убыль топлива допускается не более 1% на каждые 30 дней пути. При хорошей таре и правильной укупорке можно обойтись совсем без убыли топлива. Бочки необходимо укладывать пробками кверху и укреплять их, во избежание боя во время перевозки. При перевозке бочек в вагонах не допускать укладку второго ряда непосредственно на бочки первого ряда. Между рядами нужно делать прокладки из досок. Кроме того, с боков крайних бочек нужно подкладывать деревянные обрубки, чтобы не допустить пробивания стенок вагона из-за раскатывания бочек в пути.

    В практике эксплуатации часто встречается необходимость перевозки топлива в бидонах. В этом случае нужно требовать, чтобы бидоны были обязательно упакованы в клетки, так как при этом опасность разбивания и утечки значительно уменьшается. Как и при перевозке бочек, клетки с бидонами должны быть надежно укреплены.

    СЛИВ ТОПЛИВА

    Перед сливом топлива из цистерны в резервуар или в другие емкости необходимо проверить качество прибывшего топлива и убедиться в том, что оно соответствует той номенклатуре, под которой числится. Это необходимо потому, что бывают случаи, когда авиационные топлива после соответствующей проверки оказываются автомобильными или даже тракторными и наоборот.

    Если такое топливо слить в резервуар, в котором хранится другой сорт топлива, то при этом произойдет порча хранящегося запаса, что не только принесет большой вред, но и может сорвать нормальную работу войскового соединения. Поэтому перед сливом топлива из цистерны необходимо убедиться в том, что оно является вполне кондиционным и соответствует той номенклатуре, под которой оно числится в сопровождающих цистерну документах.

    Обычно после вскрытия цистерны из нее берется проба топлива и проверяется его удельный вес. Этого определения достаточно для установления сорта автомобильного и тракторного топлива и сверки его с документами. Для авиатоплив производится анализ в размере аэродромной проверки. После аэродромной проверки, в случае если топливо выдерживает все предъявляемые к нему требования, предусмотренные техническими условиями, оно сливается из цистерны в резервуары.

    Топливо сливается в резервуары самотеком или посредством перекачивания. Слив самотеком может быть осуществлен только тогда, когда резервуар расположен ниже цистерны. Способ этот наиболее прост и не требует никакого оборудования. Однако медленность слива самотеком заставляет переходить на пользование насосными установками. При сливе топлива в резервуары необходимо вести наблюдение за правильным открытием их задвижек. Ввиду того, что обычно в группе резервуаров имеется только одна линия, по которой производится слив, то в случае неправильного открытия соответствующих задвижек возникает опасность попадания сливаемого топлива не в тот резервуар, куда это необходимо. Ясно, что при перемешивании топлива качество его портится. Кроме того, бывают случаи порчи топлива вследствие неплотного закрытия или неисправности задвижки какого-нибудь другого резервуара, в результате чего появляется подсос сливаемого топлива в другой резервуар. Таким образом, в тех местах, где несколько резервуаров обслуживаются одной сливной линией, необходимо неослабное наблюдение за правильным расположением и закрытием задвижек. Если шланг по окончании перекачки остается наполненным сливаемым топливом, то, начиная перекачку авиатоплива, первую партию нужно направить в резервуар с неавиационным топливом и только после освобождения шланга переключиться на требуемый резервуар.

    При сливе топлива из железнодорожной цистерны в бочки контейнеры, цистерны необходимо обеспечить их хорошее состояние. Перед сливом тара просматривается, для чего в бочки контейнеры вводится заранее зажженная лампочка аккумуляторного фонаря. Зажигать ее после того, как она опущена в тару нельзя, так как это может повлечь за собой взрыв. Насосы, шланги и прочее оборудование должны быть чистыми, сухими и не содержать остатков топлива от предыдущего слива. Бензиновая тара, загрязненная механическими примесями (сор, пыль, песок), до налива в нее топлива в летнее время промывается чистой водой, которая затем тщательно сливается; в зимнее же время для промывки нужно применять соответствующий сорт бензина. Если слив производится в новую тару, то перед заполнением необходимо промыть ее тем топливом, для которого она предназначается; после чего тару проветрить.

    Тара, предназначаемая для слива, должна находиться в хорошем состоянии. Наличие исправных пробок и крышек обязательно. Пробки бочек должны быть снабжены прокладками обеспечивающими плотную укупорку. Применение деревянных пробок категорически запрещается. Слив топлива из железнодорожной цистерны в бочки производится чаще всего самотеком.

    Во время наполнения бочек часто проливают топливо из-за недостаточного наблюдения со стороны обслуживающего персонала. Поэтому необходимо тщательно наблюдать за процессом налива.

    При переливании топлива из железнодорожных цистерн в резервуары или бочки с перевозкой этих бочек до расходных точек допускаются потери не более 0,350 л. Если наполнять бочки небрежно, то очень трудно выдержать эту норму, поэтому в условиях эксплоатации особенно важно обеспечить аккуратность слива; при этом условии вполне возможно уложиться в указанную норму потерь.

    Часто при сливе топлива из железнодорожной цистерны самотеком в ней на дне остается некоторое количество топлива, которое сифоном не может быть слито. Если остаток топлива не сливается, то не только удорожается эксплоатация вследствие неполного использования топлива, но и возможна порча его, если в эту цистерну на заводе будет налито другое топливо. По этой причине в эксплоатации может·появляться авиабензол, разбавленный остатками бензина, что обнаруживается его меньшим против нормы удельным весом. Разбавленный авиабензол чрезвычайно усложняет эксплоатацию, так как его приходится добавлять в смесь с избытком против нормы, учитывая разбавление. Правила ведения топливного хозяйства предусматривают, чтобы в сливных пунктах были установлены ручные насосы с малым диаметром шланга, которые выкачивали бы полностью остатки топлива из цистерны.

    Использование слитых из цистерны остатков следует производить с осторожностью, так как часто нижние слои бывают перемешаны с водой, в них имеются механические примеси т. д. Поэтому после слива остатков в отдельные бочки необходимо убедиться в том, что остаток представляет собой хорошее топливо без воды, примесей и щелочности. При обнаружении воды и механических примесей необходимо топливо профильтровать., после чeгo оно годно к употреблению. В случае же обнаружения щелочности остатка топливо к эксплоатации допускать нельзя; одновременно необходимо проверить отсутствие щелочи в ранее налитых бочках. После слива топлива в бочки необходимо завинтить пробки, проложив предварительно картонные или кожаные прокладки предотвращающие испарение. Допускается прокладка асбестовым шнуром. Пробки завинчивают до отказа, для чего нужно употреблять специальный ключ, подобранный по форме гайки или пробки. Пользоваться для этой цели зубилом воспрещается.

    В целях экономии топлива после слива надлежит опорожнить шланги и вылить их содержит в последнюю бочку. Необходимо помнить, что, не говоря уже о перерасходовании, топливо, оставшееся в шлангах, разъедает резину и портит дорогостоящее оборудование. В эксплуатации наблюдаются случаи выливания содержимого шлангов на землю. С этим безответственным и небрежным отношением обслуживающего персонала к сбережению топлива надо бороться.

    Для слива остатков топлива из шланга и насоса необходимо установить на них в надлежащем (самом низком) месте кран, через который и будет выливаться все содержимое до полного·опорожнения.

    ХРАНЕНИЕ ТОПЛИВ И ИХ МАРКИРОВКА

    Топлива хранятся обычно в резервуарах, контейнерах и бочках. Лучше всего хранить топливо в укрытых под землей резервуарах, так как в этом случае оно надежно укрыто от влияния наружной атмосферы, что предотвращает испарение и засорение топлива. В то же время наиболее частой причиной, приводящей к засорению топлива, хранящегося в резервуарах, является заполнение водой колодца, в который выведены крышка и трубы подземной цистерны. Особенно часто это имеет место весной во·время таяния снега и летом после больших дождей. Если своевременно не выкачивать из колодца воду, то последняя может попасть в цистерну и загрязнить топливо.

    В летнее время, в особенности в южных районах, для охлаждения следует производить орошение надземных резервуаров. Для этой цели через трубу с отверстием, которую обычно располагают на крыше резервуара, пропускается вода. Вода, вытекая через отверстие, поливает крышу и стенки резервуара и таким образом охлаждает их. Отсутствие охлаждения приводит к большим потерям из-за испарения топлива от нагревания резервуара·солнечными лучами и горячими потоками воздуха.

    Резервуары, в которых хранится топливо, должны периодически опоражниваться и проверяться на отсутствие в них коррозии или отложений грязи. В случае обнаружения таковых резервуары прочищаются рабочим, который спускается в резервуар в предохранительном шлеме со шлангом, подобно тому, как уже указывалось выше.

    Хранение топлива в бочках чаще всего имеет место в условиях полевых хранилищ. Как уже указывалось, необходимо тщательно наблюдать за тем, чтобы бочки, предназначенные для хранения, были хорошего качества. Кроме того, необходимо перед установкой на хранение проверить плотность прилегания пробки и наличие уплотняющей прокладки.

    Бочки с топливом, предназначенные для хранения, не следует наливать доверху. Из налитой доотказа бочки топливо может прорваться через резьбу или же на рушить плотность ее швов.

    Нагретые бочки следует открывать с осторожностью, потому что в жаркие дни давление паров достигает значительной величины и при небрежном открывании пробка с силой вырывается с последней нитки резьбы и может причинить увечье рабочему.

    Чтобы предохранить бочки от сильного нагревания в летнее время, их накрывают брезентом и поливают водой; благодаря этому топливо охлаждается, и при этом имеют место небольшие потери его. Запрещается поливать водой бочки, не прикрытые брезентом, так как при этом возможно попадание воды в топливо.

    Хранение топлива в зимних условиях затруднительно только в случае хранения авиабензола, пиробензола и их смесей. Кроме того, при низких температурах расслаиваются спиртовые смеси.

    Выше приведено достаточное количество данных, определяющих возможность хранения разных топлив в различных условиях. Так, например, авиабензол и пиробензол нельзя хранить в открытых хранилищах при температуре воздуха ниже 30°С. В этом случае рекомендуется составление смеси, принятой к эксплоатации, с наибольшим содержанием авиабензола. В случае необходимости применения других смесей указанная смесь разбавляется бензином до необходимой концентрации. Бочки с топливом при хранении на складах устанавливаются рядами таким образом, чтобы каждая бочка была расположена пробкой кверху, во избежание подтекания. Одинаковые сорта топлив хранятся в одном и том же ряду. Допускается укладка бочек в несколько рядов (2-3) один над другим, с обязательным применением промежуточных прокладок. Бочки хранятся чаще всего под навесом или, в крайнем случае, под брезентом. Около каждого ряда устанавливается табличка, на которой должны быть указаны название топлива, номер прибывшей цистерны и дата слива.

    Для того чтобы не было путаницы, на каждую бочку наклеивается ярлык с указанием сорта топлива, которое в ней находится. Обычно ярлычки бывают разного цвета, причем каждый цвет соответствует определенному сорту топлива. Это особенно помогает в тех случаях, когда бочка выкатывается из того ряда, в котором она хранилась.

    Во многих случаях применяется маркировка с помощью надписей мелом или краской. Маркировка с помощью меловой надписи совершенно неудовлетворительна, потому что при перемещениях эти надписи быстро стираются до тaкoй степени, что становится невозможным определить сорт налитого в бочку топлива. Манкировка бочек с помощью надписей краской неудобна, потому что в условиях эксплуатации часто меняются сорта топлив, хранящихся в бочках, что приводит к появлению на бочке нескольких надписей. Такие бочки всегда являются источником недоразумений и путаницы. Кроме того, надписывание бочек занимает много времени, значительно больше, чем наклеивание ярлыка на дно. Поэтому из всех способов маркировки бочек следует предпочесть метод наклеивания ярлыка, который при перемене сорта топлива в бочке заклеивается другим ярлыком. Бочки, предназначенные для слива всякого рода остатков, маркируются двумя черными полосами на дне.

    Во избежание недоразумений бочки с одинаковым сортом топлива необходимо складывать вместе, а каждую отдельную бочку маркировать специальным ярлыком. После укладки проверяется маркировка бочек. Маркировать бочки необходимо немедленно после слива топлива.

    Топливо расходуется в порядке поступления, т. е. сначала расходуется топливо, которое раньше поступило в склад на хранение (здесь имеется в виду топливо одного и того же сорта).

    При длительном хранении необходимо периодически контролировать качество топлива. Сроки периодического контроля зависят от сорта топлива и рассчитаны таким образом, что наименее стабильные топлива проверяются чаще. Результаты проверки заносятся в специальную тетрадь, называемую «Учет качества хранящихся топлив и масел».

    В бензохранилище должны иметься специальные ключи для открывания пробок бочек. В нeкoтopых случаях наблюдается применение зубила для открывания бочки, что недопустимо, так как появляющиеся при ударе молотком по зубилу искры могут вызвать пожар. Кроме того, зубилом отсекаются куски пробки, что делает ее в дальнейшем непригодной для укупорки бочки.

    При переливании топлива в момент его выдачи со склада следует стремиться к полному опорожнению бочек. Так как обычно бочек бывает много, то наличие остатков в каждой отдельной бочке приводит к значительным потерям. Кроме того, при небрежной выдаче топлива нарушается правильный учет.

    Хранение пустой тары имеет большое значение для сохранения качества наливаемого в нее топлива. Поэтому вопросу хранения пустой тары необходимо уделить должное внимание. Главное заключается в том, чтобы не допустить в таре никаких остатков, потому что при наполнении такой бочки другим сортом топлива качество последнего может сильно испортиться. Кроме того, пустую тару следует тщателым закрывать, для того чтобы не допустить попадания в нее мусора, песка и воды. Необходимо помнить, что пустая тара является очень опасной в пожарном отношении. Пустая тара должна храниться отдельно в специально отведенном на хранилище месте и должна укрываться брезентом. Грамотное ведение складского хозяйства требует такого состояния пустой тары, при котором возможно немедленное предоставление ее под налив без специальной подготовки.

    Топливо должно храниться с минимальными потерями. В современных условиях хранения на оборудованных складах все же·имеют место некоторые потери; поэтому допускается потеря топлива в 0,2% от хранящегося количества на каждые 6 месяцев хранения. При хранении топлива в полевых условиях или на открытых бензохранилищах при применении бочковой тapы допускаются несколько увеличенные нормы потерь (до 0,3%).

    В зимнее время нормы потерь уменьшаются на 25% по сравнению с указанными выше цифрами. В летнее время для южных районов, т.е. для Средней Азии, Закавказья, Северного Кавказа и Крыма, нормы потерь увеличиваются на 10% по сравнению с вышеприведенными цифрами.

    При переливании топлива из емкости в мелкую тару (бочки, бидоны и т.д.) допускаются потери не более 0,7%. При аккуратной и добросовестной работе в эти нормы нетрудно уложиться, так как обычно на практике они бывают даже несколько ниже.

    ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ И УПАКОВКИ МАСЕЛ

    1) Авиационные и автотракторные масла каждой марки xpaнятся в отдельных, предназначенных для них резервуарах. Слив масел различных марок в один резервуар воспрещается.

    2) Перед закачкой авиационного и автотракторного масла резервуар последний должен быть осмотрен, тщательно очищен и освобожден от остатков иных продуктов.

    3) При наливе авиационных и автотракторных масел в вагоны-цистерны, бочки, бидоны или иную тару таковые должны быть совершенно чистыми и не должны содержать механических примесей, ржавчины и остатков других продуктов.

    4) Перед сливом авиационного и автотракторного масла из цистерн в резервуары на месте назначения необходимо проверять соответствие прибывшего масла данному стандарту, после чего можно приступить к сливу его по совершенно чистым трубам в герметизированные, очищенные, сухие, совершенно исправные резервуары, гарантирующие от попадания влаги и загрязнений и не·содержащие остатков иных продуктов. В случае необходимости подогрева масла таковой производится пропуском пара через глухой змеевик. Разогрев масла острым паром категорически воспрещается.

    5) Перед сливом в железную или иную тару авиационные или автотракторные масла, доставленные наливом в цистернах, баржах или наливных шхунах, проверяются на присутствие в них воды. Отпуск обводненного масла, так же как и отпуск доброкачественного масла в непромытую и непросушенную тару воспрещается.

    6) Бочки и бидоны с маслом должны храниться в месте, защищенном от действия солнечных лучей и дождя. Деревянные бочки, с авиамаслом, автолом и консистентной смазкой должны быть сохранены от сырости с пола.

    7) Авиационные и иные моторные масла отпускаются потребителю наливом в вагоны-цистерны, железные и деревянные бочки или в бидоны из жести. Деревянные бочки должны быть только новые, совершенно чистые, с двойной эмалировкой внутри и окраской масляной краской снаружи.

    8) В случае перевозки в цистернах таковые должны быть тщательно и специально подготовлены и могут направляться лишь в склады и пункты, имеющие отдельные трубопроводы для слива и обеспеченные специальными резервуарами для хранения или достаточным количеством тары необходимого качества, гарантирующей неизменяемость свойств масла.

    9) По заполнении тара должна немедленно тщательно закупориваться и иметь соответствующую прокладку: цистерна, железная бочка и бидон картон, деревянная бочка хлопчатобумажную ткань. Пробки деревянных бочек обиваются железными пластинками. Тара с маслом обязательно пломбируется сдатчиком. Каждая бочка или бидон должны иметь трафарет с указанием марки завода и веса тары брутто.


    Бензин для армии

    111.jpg

    Наполеоновская армия передвигалась пешком. Войска Ганга Дина использовали реки для транспортировки. Но в современной армии оба эти способа передвижения имеют второстепенное значение. Солдаты могут пройти несколько часов, может быть, даже дней, без еды или питья. Но если не заправлять механизированную колонну бензином, она скоро остановится.
    Второй танковой дивизии США только для одной ночной заправки во время маневров в Каролине потребовалось 350 тысяч литров бензина. Только для заправки одного легкого танка необходимо более 200 литров. В то время как механизированная армия состоит из тысяч транспортных средств и все они требуют заправки бензином. Заправка топливом такого большого количества техники требует активной работы службы снабжения, что в значительной степени привлекает вражескую разведку и авиацию, и является одной из сложных проблем армии США. Основная работа заключается в разливе небольших объемов топлива из основного источника, которым может быть автоцистерна, железнодорожная цистерна или морской танкер. Конечной емкостью для разлива обычно являются недавно принятые в армии 20-ти литровые канистры. 2,5 тонный грузовик может перевести 125 таких канистр, что позволяет ему легко передвигаться по пересеченной местности. Кроме этого разработана легкая автоцистерна объемом 750 галлонов, которая также может передвигаться по пересеченной местности.

    222.jpg

    Для быстрого и эффективного розлива бензина в канистры армией был принят мобильный агрегат для розлива топлива, состоящий из всасывающего насоса и 5 шлангов установленных на 2-х колесный прицеп. Агрегат имеет 30 метровый всасывающий шланг и раздающие шланги, имеющие длину 35 метров. Четыре 1 дюймовых раздающих шланга имеют длину 35 метров, и каждый заканчивается вилкой с двумя раздающими пистолетами. Таким образом, агрегат способен в радиусе 35 метров разливать бензин по 4 различным канистрам, которые расположены на площадках защищенных противопожарными траншеями. При максимальной нагрузке с помощью данного агрегата можно заполнять бензином сотни канистр в час.

    33333.jpg

    Очевидно, что такая схема разлива топлива будет привлекательной мишенью для вражеских бомбардировщиков в дневное время суток и может быть эффективной в прифронтовой полосе только ночью. Для разлива в ночных условиях манометры оснащены светящимися табло, а каждый раздающий пистолет имеет хитроумный свисток, который позволяет предотвратить перелив. Пистолет плотно прилегает к горлышку канистры и при ее заполнении бензин вытесняет воздух через свисток. При постепенном наполнении канистры свисток увеличивает высоту звука и при подходе бензина к горлышку звук начинает напоминать щебетание, это является сигналом заполнения канистры.

    555.jpg 444.jpg

    Этот агрегат позволяет эффективно закрыть давно назревшие нужды, во время маневров в Каролине также были применены экспериментальные быстроразъемные трубопроводы для прокачки бензина. От автоцистерны идет трубопровод и больше никакой активности. Поодаль стоит, скрытый в лесу, насос и далее через 4 мили точки по розливу топливу. Точки разлива бензина в канистры расположены скрытно, и их в 2 раза больше, чем у мобильного агрегата. Таким способом можно заполнять канистры в два раза быстрее и работать как ночью, так и днем. Хотя данные трубопроводы являются экспериментальными, однако они могут быстро развертываться на любой местности и прокачивать через себя до 200 галлонов бензина в минуту. При наличии достаточного количества заправочных шлангов на аэродроме с помощью удаленной цистерны и насоса по такой схеме можно заправить целую эскадрилью самолетов за 10 минут.

    6.jpg 7.jpg

    Разработка данного трубопровода началась около 10 месяцев назад в Холаберд Квартирмейстерском Депо в Балтиморе. Для разработки и испытания трубопровода в компанию были направлены 2 молодых лейтенанта, ранее работавшие инженерами в компании Стандарт Ойл. Все оборудование адаптировано под коммерческие цели и производится в достаточном количестве. Длина 3-х дюймовой секции трубопровода составляет 5 метров и способна выдержать давление в 450 кг и вес грузовой машины, при этом секция весит всего 20 кг, что позволяет переносить ее одним человеком. На каждом конце секции расположен фланец толщиной 1/8 дюйма, который предназначен для соединения труб.

    8.jpg 9.jpg

    Данные соединения позволяют быстро собирать трубопровод и являются универсальными. Трубы скрепляется специальной муфтой, которая позволяет герметично соединить между собой трубы, при этом позволяет производить монтаж с помощью болтов за одну операцию. Прокладки, изготовленные из маслостойкой синтетической резины (неопрен) и имеют С-образную форму в поперечном разрезе, она охватывает фланец. Когда бензин подается под давлением, он проникает в полость прокладки, которая герметично прилегает к муфте. Чем больше становится давление, тем прочнее становится соединение.
    При большой длине трубопровода применяются центробежные промежуточные насосы мощностью 20 л.с. Они устанавливаются на разных расстояниях, которые могут составлять несколько миль.

    10.jpg 11.jpg 12.jpg

    Подразделение по развертыванию мобильного трубопровода состоит из 10 групп, в каждую из которых входит грузовик с прицепом, на которые погружены полмили труб, а также промежуточный насос. Общий вес такой группы менее 5 тонн.

    13.jpg

    Проведенные маневры дали возможность испытать в действии множество устройств и приспособлений. Так было опробован метод прокладки трубопровода через реку шириной 400 метров, как по дну, так и на поверхности реки, в этом случае трубы удерживались специальными резиновыми поплавками. Резиновый костюм, для прокладки и ремонта трубопровода в воде, надувается на уровне груди и имеет балластовый груз на ботинках. Применение осциллографа для автоматического определения места порыва трубопровода, показало, что данная система еще далека от совершенства и требует существенной доработки. Для заправки истребителей в аэропорту Флоренса (Южная Каролина) был применен трубопровод, в который были вмонтированы 14 шлангов для одновременной заправки самолетов.

    14.jpg 15.jpg 16.jpg

    Если учесть возможность того, что армия США может осуществлять высадку экспедиционных сил (А.Э.С.) далеко от своей территории, то данная система заправки становится еще более универсальной. А.Э.С. должны иметь возможность получать топливо с морских танкеров без использования специальных портовых сооружений, которые в дневное время могут быть подвержены бомбардировке. Разработанный метод позволяет перекачивать бензин из танкеров объемом 5000 галлонов на берег. Трубопровод для транспортировки топлива из танкера на берег может быть использован только в достаточно спокойной воде.

    17.jpg

    Новые разработки, в дополнении к традиционным методам заправки, позволяют с уверенностью говорить о непрерывном и устойчивом снабжении топливом механизированных войсках при их наступлении на врага.

    Почему немецкая армия бросила столько техники в декабре 1941?

    В июне 1942 г. академик С.С. Наметкин направил служебную записку начальнику Управления снабжения горючим Красной Армии бригадному инженеру М.И. Кормилицыну. В ней ход битвы под Москвой рассматривается «со специальной точки зрения» — под углом снабжения немецкой армии горючим и смазочными материалами. Академик следил за событиями на Западном фронте и изучал состав и свойства моторного топлива и смазочных масел, применяемых немецкой армией. Следует отметить, запасы нефти в самой Германии были ничтожны. Еще задолго до войны она наладила производство горючего из угля и угольных смол, торфа и отходов деревообработки, водяного газа и т.п. В основном выпускался так называемый синтетический бензин. Его непременные компоненты — ароматические углеводороды, прежде всего бензол, застывающий при температуре плюс 5,4ºC.

    18.jpg

    Для справки.
    Обычный, из нефти, бензин полноценно работает, как правило, до минус 45–55 градусов. Именно таким снабжалась Красная Армия. Основное количество немецкого горючего теряло дееспособность уже при минус 10–15. Зачастую составлялись смеси зимних и летних сортов. Например, одна из проб применявшегося немцами бензина, отработанная весной на Западном фронте, застывала при минус 36-ти. При минус 28-ми градусах начиналось выпадение отвердевших компонентов. Понятно: в разгар холодов такой или более «зябкий» бензин, теряя подвижность, переставал поступать в двигатель. Техника оказывалась «грудой металла».

    19.jpg

    Но зимними марками бензина вермахт все же располагал. Вспомним о румынской нефти в руках фашистов, а также довоенные поставки из Советского Союза, трофеи... Немецкие «морозоустойчивые» бензины: с низкой температурой замерзания, малым содержанием бензола и высоким октановым числом — не уступали советским. Правда, шли они в основном для авиации. На наземной технике использовались лишь в самую холодную зимнюю пору: предписывалась строжайшая экономия.
    «В условиях рано наступивших зимних холодов, — пишет С.С. Наметкин, — вся техника германской армии встала, так как в бензиновых баках машин в одно морозное утро вместо жидкого топлива оказалась каша — смесь мельчайших кристаллов выпавшего бензола с жидкой трудно застывающей частью моторного топлива». «Просчеты германского генштаба с горючим» для него были бесспорны. То же — со смазочными материалами. Вот свидетельство генерала Гюнтера Блюментрита: «Суровый климат оказывал воздействие и на оружие. Смазка на оружии загустевала так, что часто невозможно было открыть затвор, а глицерина или специальных масел, которые можно было бы использовать в условиях низких температур, у нас не было. Под танками ночью приходилось поддерживать слабый огонь, чтобы двигатели не замерзали и не выходили из строя».
    Свою записку академик С.С. Наметкин завершает выводом: «Анализ данных по составу и свойствам горючего и смазочных масел, принятых на снабжение в германской армии, показывает, что ранняя зима 1941–1942 гг. застала ее с „летними“ сортами горючего и масел; смена „летних“ на „зимние“, в том числе из-за ставки на молниеносную войну, была подготовлена недостаточно»... Могут спросить: «А как же мужество, самопожертвование, героизм, полководческий талант — неужели они не в счет?..» Вывод академика С.С.Наметкина отнюдь не ставит все это под сомнение.
    На поле брани наш народ сделал свое дело. А русская природа — свое. Просто температурная аномалия применительно к горючему, «противоборствовавшему» под Москвой, способствовала славе именно нашего оружия.

    http://www.neftepro.ru/publ/22-1-0-12
     
    Последнее редактирование: 6 мар 2015
    vitaly_cn, Khron, Юлиа и 5 другим нравится это.
  7. Offline

    Vivent Завсегдатай SB

    Регистрация:
    9 июл 2009
    Сообщения:
    590
    Спасибо SB:
    854
    Отзывы:
    22
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Санкт-Петербург
    Имя:
    Виктор
    Интересы:
    Небритые мужики, русская водка
    А где фото канистры с заливной горловиной по центру? и ручками по бокам?
     
    Wolf09 нравится это.
  8. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    РККА.jpg
    Заправка советских танков

    вермахт.jpg
    Заправщики вермахта.



    Буду рад, если вы пополните тему снимком данной канистры и информацией о ней [​IMG]
     
  9. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
  10. Offline

    Зяблик Команда форума

    Регистрация:
    21 дек 2014
    Сообщения:
    1.962
    Спасибо SB:
    5.831
    Отзывы:
    169
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    ЦАО
    Интересы:
    Поиск, автотуризм
    Повидимому имелась ввиду вот эта
    Канистра.jpg
    А это ее американский аналог
    В 1940 году США и Великобритания получили первые образцы немецких канистр. И если англичане прозаично захватили несколько экземпляров во Франции (дав ей, кстати, своё, теперь уже навечно прилипшее название, jerrycan), и достаточно быстро запустили в производство её точную копию, то у американцев с канистрой приключилась целая эпопея.
    В 1939 году американский инженер Пол Плейсс заканчивал работу по контракту в Германии. Видимо, спешить с возвращением ему было не надо, потому что он задумал совершить автопробег из Германии аж до Индии. Плейсс уговорил своего немецкого коллегу присоединиться к нему, купил автомобильное шасси и построил кузов, приспособленный для длительного путешествия. В последний момент путешественники обнаружили, что у них нет тары для аварийного запаса воды, и немецкий инженер просто умыкнул три канистры со склада. Когда пробег уже подходил к концу, немцу пришлось вернуться на родину, и Плейсс доехал до Калькутты в одиночестве, откуда, оставив машину, отправился в Филадельфию. Видимо, немецкая канистра произвела на инженера впечатление, так как дома он попытался заинтересовать ею официальные лица. Но словесные описания и рисунки никого не впечатлили, и Плейсс был вынужден заняться организацией перевозки в Америку своего оставленного в Индии автомобиля.
    В 1940 году канистра наконец оказалась на американской земле. Военные осмотрели канистру, но решили, что она ничем не лучше американской сорокапятилитровой тары.
    Чуть позже, впрочем, американцы запустили в производство немецкую канистру, творчески её переработав. Вместо двух половин американская канистра делалась из одного штампованного листа с приваренными днищем и верхней частью.

    Горловина была шире и требовала воронки для заправки. Откидную крышку заменили на гайку, требующую специального инструмента. Такую канистру было легче мыть, она быстрее опустошалась и наполнялась, но из–за большого количества швов нещадно текла, и в результате не получила широкого распространения в американской армии. Канистра: двадцатилитровый стандарт
    Канистра 2.jpg
    Канистра Вермахта стала стандартной и популярной тарой Вермахта, использовавшейся для транспортировки не только топлива, но и воды, масел и других жидкостей. Для облегчения идентификации содержимого канистры окрашивались в разные цвета.
    Канистры 3.jpg
    Исходя из своего опыта использования канистр(самые разные от пластиковых до алюминиевых) классическая форма самая приемлемая!
    Кстати! О канистрах даже книги пишут ))
    http://www.abebooks.co.uk/book-search/isbn/2840483556/
    И вот все что можно сделать из канистры
    1кан.jpg
    2кан.jpg
    3кан.png
    4 кан.jpg
    5кан.jpg
    6кан.jpg
     
  11. Offline

    Vivent Завсегдатай SB

    Регистрация:
    9 июл 2009
    Сообщения:
    590
    Спасибо SB:
    854
    Отзывы:
    22
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Санкт-Петербург
    Имя:
    Виктор
    Интересы:
    Небритые мужики, русская водка
    Нет я не такую имел ввиду. Фото не найду, попробую нарисовать. Прям рарик какой-то))

    Канистра.jpg
     
    Юниор нравится это.
  12. Offline

    Зяблик Команда форума

    Регистрация:
    21 дек 2014
    Сообщения:
    1.962
    Спасибо SB:
    5.831
    Отзывы:
    169
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    ЦАО
    Интересы:
    Поиск, автотуризм
    Канистра незаменимая вещь, спасает запасом топлива или других жидкостей, да ведь и присесть на них можно )))
    Канистры сидения.jpg
     
  13. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    канистры.jpg
    1944, Россия, Снабжение немецких танков SdKfz 161 Panzerkampfwagen IV Ausf. J (PzKpfW IV или Panzer IV)
     
    Юниор, vitaly_cn и Дождевой Земляк нравится это.
  14. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
  15. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
  16. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
  17. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Безымянный.jpg
    1944, Франция, Port-en-Bessin-Huppain, заполнение тысяч "Wehrmacht-Einheitskanister" (канистры) на нужды армии США
     
  18. Offline

    Юниор Команда форума

    Регистрация:
    15 июн 2014
    Сообщения:
    8.937
    Спасибо SB:
    23.200
    Отзывы:
    369
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Ростовская область
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    поиск
    А вот эта от чего (из недавних находок на металлоприемке)?
    Где использовалась? На старых фото применения подобной канистры не встречал.

    DSCF0137.JPG DSCF0138.JPG DSCF0131.JPG DSCF0136.JPG DSCF0134.JPG DSCF0141.JPG
     
    Дождевой Земляк, Дикий 69 и Wolf09 нравится это.
  19. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    tumblr_n9ytle6pIk1s7e5k5o1_1280.jpg
    Медсестра помогает разгружать канистры с C-47.
    Реймс, Франция. Сентябрь 1944.
     
    kotov, Юниор и Дождевой Земляк нравится это.
  20. Offline

    Wolf09 Волк - одиночка Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    12.767
    Спасибо SB:
    61.834
    Отзывы:
    931
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    t8452b3314e565cd_1024.jpg
    Бензозаправщик БЗ-38У
     
    Дождевой Земляк, Юнкер и Юниор нравится это.

Поделиться этой страницей