История российского паровоза

Брянск. 1965 год
Железнодорожная станция Орджоникидзеград

 

Кадр из х/ф "Весна на Заречной улице"
1956 год
Модель немецкого паровоза BR 86 фирмы FLEISCHMANN, трофейная машина , работавшая на наших дорогах.
По фильму учительница садится в паровоз с номером 86-439, на борту различимы надписи "Запорожсталь" и МЧМ - Министерство Чёрной Металлургии.
А везёт её уже паровоз с другим номером и надписью "СССР"



Кадры из х/ф "Весна на Заречной улице"





Паровоз ИС20-136 в Наро-Фоминске
1953-1960 гг.
Паровоз серии ИС20-136 с пассажирским поездом следует по участку Нара - ост.пункт 75 км.




Так называлась некоторое время ныне существующая станция Латышская после укладки на участке Нара - Малоярославец II главного пути. Судя по локации поезд проследовал мост через реку Нара на 71 километре главного хода и взбирается по затяжному подъему, расположенному в нескольких кривых.

У данного паровоза очень непростая и интересная судьба. Построен в 1938 году в Ворошиловграде. Трудовой путь начал в депо Кавказская. Умудрился побывать "в плену" при захвате вермахтом депо Кавказская летом 1942 года. Зимой 1943 года после освобождения депо Кавказская переслан в депо Новосибирск Томской ж.д. С декабря 1952 года начал водить пассажирские поезда в депо Москва-Киевская. В августе 1960 года паровоз передан на Юго-Восточную ж.д. - Киевский ход начал осваиваться более прогрессивными видами тяги. Сначала экспрессы повели тепловозы ТЭ7 и электровозы ВЛ22, а спустя несколько лет эстафету на несколько десятилетий приняли ЧС2.
Списан паровоз там же, на Юго-Восточной, в 1969 году.
https://pastvu.com/p/899734

 

Первая цистерна с синтетическими жировыми кислотами, произведенная на Волгодонском химическом заводе.
Дата снимки: 18 декабря 1958 года.

 

Паровоз СУ на поворотном круге станции Савёлово. Окт. жд. 1965 г.
Кимры. Тверская область



Паровозы в депо Савёлово. 1965 г

 

Депо станции Подмосковная.
с 1 апреля 1929 г. по 1 ноября 1930 г.

 

Тверская область. Калининский район.
В депо. 1950-1960 гг.
https://ok.ru/profile/563273246067/album/815536179571?st._aid=Undefined_Albums_OverPhoto



Ремонтники депо
https://ok.ru/profile/563273246067/album/815536179571?st._aid=Undefined_Albums_OverPhoto

 

Поягинская узкоколейка. Нижняя биржа. Состав с лесоматериалом, поданный для разгрузки.
Из архива семьи Рогинских. 1930-е гг.
Фотография сюжетная. Уличная съёмка. Снимок сделан в летний период. Изображена узкоколейная железная дорога. На ней стоит железнодорожный состав с четырьмя платформами, гружёными брёвнами. Несколько мужчин в рабочей одежде стоят на платформах, остальные на земле. Слева видно озера. По всей поверхности берега лежат брёвна разного размера.
На заднем плане видна часть лесного массива.
http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=15721367

 

город Микунь, Коми АССР
1950-е годы
Макеев Геннадий Евгеньевич машинист и помощник машиниста у паровоза депо станции Микунь.

 

Попалась мне интересная статейка в газете "Гудок" Выпуск № 107 (26716) 21.06.2019
Выкладываю, как есть...

Военная тайна экспонатов



Владимир Одинцов, директор Музея железных дорог России



– Владимир Алексеевич, завтра исполняется 78 лет со дня начала Великой Отечест-венной войны. Железнодорожники внесли немалый вклад в Победу. Сегодня железно-дорожная военная техника заняла своё место на постаментах. Какие наиболее интересные её образцы представлены в вашем музее?

– В музее хранятся подлинные экспонаты, освещающие историю железнодорожного транспорта в России с начала его создания. Также в экспозиции около десятка натурных экспонатов, имеющих непосредственное отношение к суровому и героическому периоду нашей истории – Великой Отечественной войне. Каждый из них по-своему уникален, имеет свою историю, и поэтому трудно выделить какой-то особенно.
Вот, например, легендарная «овечка» – паровоз Ов6640. Паровоз, находящийся в экспозиции нашего музея, был построен в 1902 году на Путиловском заводе. «Овечка» могла работать на любом топливе, в том числе на дровах. А ещё этот лёгкий грузовой паровоз удобно было использовать на только что восстановленных прифронтовых участках – в военные годы это было особенно актуально. Наша «овечка» снималась во многих фильмах прибалтийских киностудий, а во время Великой Отечественной войны
возглавляла бронепоезда.
Можно упомянуть также паровоз ЭР750-04, собранный на Коломенском машинострои-тельном заводе в военное время.

Всегда вызывает живой интерес у посетителей железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12. Эта система с орудиями калибра 305 мм использовалась во время Второй мировой войны в 1939–1940 годах и в Великую Отечественную в 1941-м. Также интересны две зенитные бронеплощадки, предназначенные для отражения налётов вражеской авиации. Такой подвижной состав оборудовали автоматическими пушками калибра 25 и 37 мм.

Если же говорить о военной технике в целом, безусловно, внимание всех посетителей привлекает боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) 15П961 «Молодец» – первый ракетный комплекс на железнодорожном ходу, ставший легендой холодной войны и являющийся одним из символов ядерной мощи СССР. Это грозное оружие было снято с боевого дежурства в 2005 году.

Таких образцов техники сохранилось в России очень немного. К примеру, четырёхосная зенитная бронеплощадка времён Великой Отечественной войны – единственная в своём роде, а комплексов БЖРК сохранилось всего два. Хотелось бы подчеркнуть, что речь идёт о подлинных образцах техники, а не о современных репликах, изготовленных в последние годы для некоторых музеев.

– Как в экспозициях отражено участие железнодорожников в Великой Отечественной войне?

– Самоотверженному труду железнодорожников, внёсших неоценимый вклад в дело победы, посвящён отдельный раздел, в котором представлены образцы подвижного состава – паровозы Эр 750-04, Еа, ТЭ, пассажирские и грузовые вагоны, использовавшиеся в те суровые годы. Сейчас в новом здании музейного комплекса проходит выставка фотографий из фондов музея, посвящённая железнодорожникам в годы войны.

Сотрудники просветительского отдела разработали тематическую экскурсию о вкладе железнодорожников в дело Великой Победы. Железные дороги имели стратегическое значение: за годы войны перевезено гигантское количество вагонов с войсками и продовольствием. Железнодорожная линия Шлиссельбург – Поляны спасла блокадный Ленинград. Многие исследователи считают, что и войну мы выиграли в значительной степени благодаря железным дорогам, как важной составляющей экономики и комму-никаций. От бесперебойной работы железнодорожников зависел часто и исход военных сражений. И конечно, победа в войне по праву принадлежит всему советскому народу.

– У Санкт-Петербурга особая история, хотя бы в силу существования дороги Победы. Как в музее отражена её история и участие железнодорожников в снятии блокады города?

– Разумеется, подвигу строителей и работников дороги Победы уделяется особое место в нашем музее. Уникальная магистраль, построенная всего за 17 дней в тяжелейших условиях, внесла значительный вклад в дело полного освобождения Ленинграда. Этой теме посвящена часть нашей экспозиции, ей обязательно уделяется внимание во время экскурсий. Интерес и сочувствие посетителей вызывает рассказ о «живых светофорах» – девушках-сигналистах, работавших на трассе. Помогают лучше прочувствовать эту эпоху подлинные вещи тех лет и средства мультимедиа.

– Привлекает ли музей к созданию своих экспозиций, к экскурсиям ветеранов-железнодорожников?

– В музее сложилась добрая традиция встречи ветеранов-железнодорожников – участников Великой Отечественной войны с подрастающим поколением в знаменательные даты – День прибытия первого поезда (7 февраля), День снятия блокады (27 января) и День Победы (9 мая). На таких встречах подробно освещается тема участия железнодорожников и роль рельсового транспорта в годы войны.
Музей также активно привлекает ветеранов к работе по созданию экспозиций. Они передавали и передают личные вещи, делятся воспоминаниями, помогают составлять экскурсионные маршруты. Сейчас в ходе экскурсии «Коридор бессмертия» используются воспоминания «живого светофора» Тамары Сергеевны Тихоновой-Петриченко, жителя блокадного Ленинграда Людмилы Михайловны Соломиной, кондуктора 48-й колонны НКПС Марии Ивановны Яблонцевой, дежурного по станции Ладожское Озеро Петра Владимировича Степанова.

P.S. Пару слов от себя. Сведения о БЖРК в данной статье конечно же не отнесешь к паровозной тематике. Но я их оставил и даже с любовью подчеркнул. Кто знает, тот поймет...
Duplik.

 

В1864 г. открылось пассажирское движение на участке Петергоф-Ораниенбаум нынешней Октябрьской железной дороги. Дачная местность между этими городками была густо заселена, но шедший из Санкт-Петербурга поезд не мог останавливаться на каждой из 4-х платформ, расположенных на линии. Правление дороги вышло из положения, организовав доставку прибывших на станцию Старый Петергоф дачников местным поездом, состоявшим из паровоза и одного двухэтажного вагона.


Поезд ходил только в дачный сезон, считался нештатным и обслуживался такой же нештатной паровозной бригадой. Билетёрами и кондукторами служили студенты, желавшие летом «подработать».



вокзал Ораниенбаума.

вопрос к любителям железной дороги.
в чем было преимущество двухэтажного вагона? почему нельзя было использовать два обыкновенных.
расстояние от Петергофа до Ораниенбаума небольшое. Станций там всего три или четыре.
Карабкаться на второй этаж что бы через пять минут спускаться вниз





одна из промежуточных станций для двухэтажного поезда - Мартышкино




ну и основной поезд

 

в группе ВК Форт Красная горка поделились ссылкой
http://ava.telenet.dn.ua/bookshelf/Velichko_K_I - Krepostnye_ZhD/index.html
Величко К. И. Крепости и крепостные железные дороги. — С.-Петербург, типография и литография В. А. Тиханова, 1898.
Глава XII. Состав поездов и паровозы.
О порядки вооружения батарей. Состав поездов и паровозы. Потребное количество подвижного состава. Станции и водоснабжение на станциях и на линии.

если нельзя такие ссылки то прошу удалить

 

Памятник железнодорожникам-ветеранам ВОВ, локомотивное депо. Новороссийск. 1993 год
Памятник паровоз 9П-100



Памятник железнодорожникам-ветеранам ВОВ, локомотивное депо Новороссийск,
15.08.2010



На территории "Демидовского завода-музея" в городе Нижний Тагил, Свердловская область.
Фото сделано 02.10.10



Музей истории СКЖД г.Ростов-на-Дону ст.Гниловская.
03.09.2007 г.



Ст. Донецк, Донецкой ж.д.,
25 июня 2010 г.




9П-9123 паровоз серии 9П на постаменте станции Старый Оскол Ю-ВОСТ.Ж.Д.
06.06.2010г.



Санкт-Петербург, ст. СПб-Сорт-Московский, ТЧ-7. Октябрьская ЖД.
20.03.10.



Депо Спб-Сорт.-Моск, январь 2009.



Паровоз 9П на маневрах в депо Спб-Сорт.-Московский.
15.01.2010



9П-749, депо Основа, г. Харьков, ЮЖД (ПIВД ЗАЛ),
Украина. 2.05.2009 г.



МЖТ на ст. Челябинск - Главный.,
23.07.2009 г.



Депо ММЗ "Серп и Молот", г.Москва
08.10.2009





Паровоз-памятник 9П-23534.
Установлен в 1994 году в честь 100-летия депо Балашов.
Депо Балашов, ЮВЖД.
08.10.2009.



Маневры в ТЧ-7
14 апреля 2008 года.



Территория ремонтного локомотивного депо Спб-сорт-Моск ОЖД
24.05.09.



Паровоз памятник, установлен на территории Киевского политехнического института,
г. Киев, 6.04.2009



Монумент на ст. Восточная комбината Запорожсталь УЖДТ
г. Запорожье 2007 г.



Паровоз 9П-460, депо Львов-Запад, Львов, Украина
02.05.2008



ВНИИЖТ в Щербинке. На платформе 9П-18430



Щербинка, ЭК ВНИИЖТ
Паровоз приписки Приднепровской ЖД
29.08.07



В музее железнодорожного транспорта \"Юзовка\", Донецк, Украина
Дата съёмки - 26 февраля 2008 года



Депо Лихоборы
9.02.08



Новосокольники.
03.01.2007.

 

Ленинград. 1957 год
Паровоз серии Hk1 (Н2-293) в Нейшлотском переулке
После возвращения в Советский Союз из Финляндии более не эксплуатировался.
21 июня 1957 г. паровоз был установлен как памятник в Ленинграде в сквере на углу Нейшлотского переулка и Лесного проспекта, где простоял около пяти месяцев.
В середине ноября 1957 г. паровоз перевели в здание Ленинград-Балтийского электродепо, где он находился до апреля 1961 г.



Место установки паровоза 293 до окончания ремонта на Финляндском вокзале
Ленинград. 1957 год

 

Сегодня проезжая мимо Финляндского вокзала вспомнил про эту тему. Лет сорок назад, когда какой то компанией мы отправлялись за город с этого вокзала, на вопрос - где встретимся - обычно говорили : "У паровоза". а пока ждешь, можно было поесть мороженного , которое тогда казалось обалденно вкусным.

 

«Родилась я на даче Саракини (Большой Фонтан, 11-я станция паровичка) около Одессы. Морской берег там крутой, и рельсы паровичка шли по самому краю…»
Анна Ахматова, автобиография

В конце ХIХ века основным городским транспортом в Одессе была конка. Однако с развитием экономики возрастала и потребность в транспорте. Для перевозки большого количества различных товаров в разные части города, а также транспортировки пассажиров одной конки было уже недостаточно.

В помощь конке пришел паровой трамвай. Его появление стало следствием притока пассажиров в пригороды Одессы — на дачи Большого Фонтана и грязелечебницы Хаджибейского лимана.

«Ванька Головатый»
Одесса. 1903 год



Танк-паровоз парового трамвая.
"Паровозики имели очень неуклюжий вид, — из-за непомерно широкой вверху трубы, похожей на казан, они получили название «Ванька Головатый».
Такая форма трубы объяснялась тем, что в ней были установлены специальные пламя- и искрогасители — это уменьшало вероятность пожара в городе."


"Ванька Головатый" на конечной станции у Куликова поля

По Одессе для конки было проложено достаточно рельсовых путей, однако паровоз ходил только по этим двум маршрутам. Дело в том, что, во-первых, имелась серьезная угроза пожара, поэтому паровоз ходил по малозастроенным улицам, а то и по чистому полю; во-вторых, дым нравился далеко не всем, поэтому проезд, например, по центру города совершенно исключался; в-третьих, в то время соседство громыхающей и дымной железяки запросто могло спровоцировать ДТП — встречные лошади могли понести со всеми вытекающими последствиями. Поэтому паровозы таскали пассажирские вагончики по фактически загородным линиям.

Первую линию парового трамвая в Одессе открыли 26 апреля 1882 года.


"Ванька Головатый" на Большом Фонтане

Один маршрут этого вида транспорта начинался на углу улиц Пантелеймоновской и Итальянской (ныне Пушкинская) и шел к Золотому Берегу (сейчас это линия трамвайного маршрута №18). Второй, длиной около 9 километров, пролегал от Херсонского сквера до Хаджибейского лимана — теперь это линия трамвайного маршрута №20.

Вот что вспоминает работавший кондуктором будущий писатель К.Г.Паустовский:

«Когда мы слишком уж изматывались, то просили у нашего трамвайного начальства перевести нас на несколько дней на «паровичок» — паровой трамвай. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на «паровичке» не было…»


"Ванька Головатый" на Большом Фонтане

Сами паровозики изготовлялись на Коломенском заводе, а вагоны первоначально доставлялись из Бельгии морем. Однако импорт был дорогим, и в середине 1890-х годов вагоны стали изготавливаться на одесском линейно-механическом заводе «Беллино-Фендрих», а также в Одесских главных механических мастерских. Были они открытого типа и специальной конструкции. Для экономии воды их снабжали конденсатором пара, то существенно снижало эксплуатационные расходы.

Паровозики имели очень неуклюжий вид, — из-за непомерно широкой вверху трубы, похожей на казан, они получили название «Ванька Головатый». Такая форма трубы объяснялась тем, что в ней были установлены специальные пламя- и искрогасители — это уменьшало вероятность пожара в городе.


"Ванька Головатый" на 16-й станции Большого Фонтана

Топливом для паровозика служили специальные брикеты из угольной пыли. Длинный шлейф густого черного дыма тянулся за паровичком, сажа садилась на одежду и лица пассажиров и прохожих. При этом скорость такого состава была невелика.

Проезд до конечной станции на Большом Фонтане длился 40 минут. В летнее время поезда отходили через каждые 25 минут. Билет стоил 20 копеек.

Хоть «Ванька» и был совсем маленький паровоз, но остановки на его пути уже были станциями. И сейчас, когда забавные паровозики остались в истории, остановки трамвая, идущего по тому же маршруту, по старинке продолжают называть станциями, например, «10-я станция Большого Фонтана». На каждой станции стояли каменные сооружения, остановки, именуемые «бельгийками» — трамвайная линия строилась по бельгийскому проекту. К сожалению, немногие уцелевшие станции или используются не по назначению, или находятся в запущенном виде и потихоньку разрушаются.


"Ванька Головатый" проходит под Пересыпским мостом, направляясь к Хаджибейскому лиману

К слову, о скорости, всем известный одесский спортсмен и авиатор Сергей Уточкин, соревновался с «Ванькой Головатым», — он пробежал за час на пари от Куликова поля до конечной остановки паровичка 10 километров наравне с ним, а под конец даже обогнав.

К концу 1896 года в Одессе в эксплуатации было 9 паровозов и 53 вагона на паровой тяге. Ежедневно, особенно в летнее время, паровичок совершал 36 рейсов на Большой Фонтан, а на Хаджибейский лиман — в оба конца 18 рейсов.


Одесский паровой трамвай на конечной станции Хаджибейской линии

К сожалению, пользование паровым трамваем, как и конкой, было неудобным, а зачастую — опасным. Неисправные вагоны приводили к аварии и тормозили движение.
Нередко вагоны сходили с рельс, что надолго останавливало движение по линии.

В 1910 — 1912 годах линии конки и паровика электрифицировали и пустили по ним трамвай. Паровик на Фонтан заменили на трамвай в 1912 году, а на Хаджибей — в 1913-м. Нужды в «Ваньке Головатом» больше не было.


5-я станция Хаджибейской линии в наше время - та самая "бельгийка"

Однако через некоторое время паровик ненадолго вернулся. В 1918 году, когда во время гражданской войны начались перебои с подачей электричества, паровики на Фонтан и Хаджибей с 1918-го года ходили снова — как и за пару десятков лет до этого. Только в 1922-м «Ванька Головатый» окончательно ушел с Фонтана, а на следующий год — и с Хаджибейской линии. Паровики с вагонами были проданы в другие города, в частности, в Аккермане (Белгород-Днестровском) паровозы возили грузы. Старые одесситы знают, что в районе 8-й станции Большого Фонтана долгие годы лежал паровичок, которого во время одного из оползней накрыло красной глиной.



Моя бабушка застала паровой трамвай. Она так рассказывала о нем: «Господа летом соберутся на дачу — жарко, все в белом, дамы в платьях, с кружевными зонтиками. Сядут по вагонам, а они открытые. Ванька гудок даст и сразу дыму, дыму! Так до дачи все чумазые и приезжали».

С одесским паровичком связана еще одна история. По старой железнодорожной традиции поезда на конечной и начальной станциях встречали и провожали оркестром. Такой оркестр был и на 16-й станции Большого Фонтана. Последний «Ванька» уходил вечером в 19:40. Вот веселые музыканты и придумали веселую мелодию по случаю окончания работы. Ведь отправлялись они домой в город последним паровичком. Тем более что указанные в куплете слова «Фонтаны и Пересыпь ждут его домой» отражают маршруты именно одесского парового трамвая. Но это всего лишь одна из версий того, как появилась песня «Семь сорок» — правда, самая правдоподобная.

Малая железная дорога, или паровичок, что ни говори, вписал свою страницу в историю Одессы, память о нем осталась в названиях остановок и словах из самой одесской песни:

«В семь сорок он подъедет,
В семь сорок он подъедет,
Наш старый, наш славный,
Наш агицын паровоз»

https://histodessa.ru/vanka-golovatyj/

 

Новороссийск. 1985 год
Маневровый паровоз 9П на разворотном круге в локомотивном депо
Будущий памятник на территории депо с 1988 г.
Из коллекции П. Чилина



Памятник железнодорожникам-ветеранам ВОВ, локомотивное депо Новороссийск
30 мая 1993 года

 

Ленинград. 1960-1961 гг.
Паровоз на станции МОЖД «Кировская»

 

Ростов на Дону. 1890- 1910 гг.
Двор Главных мастерских ВЖД

 

Машинист Бержбицкий и его паровозная бригада на фоне паровозного депо Подмосковная
1931 год

 

Вологодский паровозо-вагоно-ремонтный завод. Подшефный паровоз клуба КОР (клуб Октябрьской революции).
Вологодская губ., г. Вологда
1928 г. (?)