История российской авиации

Тема в разделе "Разговоры о истории", создана пользователем Wolf09, 23 фев 2018.

  1. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    [​IMG][​IMG][​IMG]

    Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухо-плавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году.
    В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт-Уилбер и Орвилл— первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

    Воздухоплавание постепенно занимало свое место в вооружённых силах Российской империи . Во второй половине XIX века на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

    К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушно-плавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

    В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский, которого В. И. Ленин назвал «отцом русской авиации», создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н.Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н. Е. Жуковским.

    1905—1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

    В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909—1912) годов началось создание Русского Импе-раторского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

    До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиа техникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

    Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиа группы. Всего было несколько таких авиа групп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)

    На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

    Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
    «Дукс» ………………………… 50—55
    С. С. Щетинина ………………….. 50
    А. А. Анатра ……………………… 50
    В. А. Лебедева ……………..30—40
    Ф. А. Моска …………………10—15
    В. В. Слюсаренко …………10—15
    В. Ф. Адаменко ……………………. 5
    Русско-Балтийский …………. 3—4
    («Илья Муромец») плюс легкие одномоторные самолеты (С-16).
    Русские конструкторы работали и над созданием самолетов.

    В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса — 6500 кг, потолок — 2500 м, скорость — 120 км/ч, продолжительность полета — 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.

    Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И.И.Сикорского «Русский витязь»(1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

    В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

    До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России — ее авиаторы-первопроходцы.В числе первых российских летчиков были: Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Пётр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

    Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов.
    Это он, задолго до В. П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.
    У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно.
    Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

    Александр Сергеевич Кудашев – пионер российского авиастроения

    1363212238_kudashev.jpg

    История авиации насыщена яркими личностями. Многие из них навсегда вошли в историю, имена других практически исчезли из памяти. К числу последних можно отнести и князя Александра Сергеевича Кудашева, который является пионером отечественного самолетостроения. Первый успех русской авиации 23 мая 1910 года связан именно с его именем. В этот день профессор Киевского политехнического института, князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолете собственной конструкции. Это был самолет-биплан «Кудашев-1». До этого момента полеты в России выполнялись только на иностранных самолетах.

    Александр Кудашев родился 28 января 1872 года в Санкт-Петербурге, он принадлежал к старинному княжескому роду Кудашевых. В 1895 году он с отличием закончил петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения, после чего его первым местом работы стало строительство железнодорожной ветки Тифлис-Карс. Приложил свои знания молодой инженер и при постройке моста через реку Куру. За свою успешную работу на разных инженерных должностях высочайшим приказом за №62 от 8 августа 1900 года князь был произведен в титулярные советники.

    Уже работая инженером, Александр Кудашев начинает увлекаться научными исследованиями проблем строительства. Почувствовав, что у него есть призвание к науке, князь решает избрать для себя профессорскую работу и пишет обращение к руководству Министерства путей сообщения с просьбой откомандировать его для ведения преподавательской деятельности в недавно открытый Киевский политехнический институт (КПИ). Просьба его была принята и в сентябре 1900 года в судьбе А. С. Кудашева происходит переворот, его принимают на работу в киевский политех. Однако работа в этом заведении перерывается практически на 4 года. Князь по личным обстоятельствам на 4 года отбывает за границу, вернувшись в институт лишь в 1906 году. Тогда же он был назначен преподавателем курса строительного искусства. Вполне возможно, что именно во время своего пребывания за границей князь начинает интересоваться авиацией.

    Еще одним возможным толчком в данном направлении можно назвать лекцию, которую 4 декабря 1908 года провел в КПИ профессор механики Н. Б. Делоне. В Большой Физической аудитории института он прочитал слушателям лекцию «О воздухоплавании», которая сопровождалась демонстрацией кинокадров и диапозитивов. Данная лекция имела в институте огромный успех, и уже через 10 дней здесь был создан студенческий воздухоплавательный кружок. Часть преподавателей КПИ читала для его членов специальные лекции.

    В 1909 году студенческий воздухоплавательный кружок трансформировался в Киевское общество воздухоплавания. В это же время к авиаторам присоединяется и Кудашев, который за несколько лет увлеченной работы сумел приобрести основательные знания в новой для себя области, а также получил практический опыт, для того чтобы спроектировать собственный самолет.

    В феврале 1910 года, находясь во Франции на авиационной неделе в Реймсе, Кудашев впервые поднялся в воздух на самолете, сделал он это вместе с известным российским авиатором М. Н. Ефимовым. Вернувшись назад в Киев, Кудашев решает на собственные средства построить первый в России аэроплан, получивший название «Кудашев-1». 1 марта 1910 года он пишет заявление на имя директора института с просьбой о разрешении постройки временного деревянного сарая возле химического корпуса. Здесь он будет собирать аэроплан собственной конструкции.

    1363212172_kudashev-1.jpg
    «Кудашев-1» на Сырецком ипподроме

    Во второй половине мая 1910 года Кудашев закончил работу над своим детищем. «Кудашев-1» представлял собой форменный биплан с тянущим винтом, его вес составлял 320 кг. Биплан оснащался двигателем «Анзани» мощностью 35 л.с. Самолет обладал передним рулем высоты, рулем управления и хвостовым оперением-стабилизатором. Площадь несущих поверхностей составляла 32 кв. метра, каркас самолета был сделан из деревянных реек, которые были обтянуты прорезиненным полотном. 23 мая 1910 года самолет был транспортирован от химического корпуса на Сырецкий ипподром. Именно здесь в присутствии большого количества репортеров киевских газет, а также многочисленных членов Киевского общества воздухоплавания, Александр Кудашев совершил первый полет на самолете собственной конструкции.

    Хотя данный полет был недолгим и продолжался всего несколько десятков метров именно он был первым в России полетом на самолете собственной конструкции. О данном событии написали все киевские газеты, а «Вестник воздухоплавания» представил детальный отчет данного события, что позволяет говорить о князе Кудашеве, как о первом отечественном авиаторе. Стоит отметить, что сразу за самолетом Кудашева в воздух поднялось еще два. Так 3 июня 1910 года в том же Киеве И. И. Сикорский выполняет полет на самолете БиС-2, а 6 июня под Санкт-Петербургом, в Гатчине на биплане конструкции Я. М. Гаккеля взлетает В. Ф. Булгаков. По своей продолжительности данные полеты мало чем отличались от достижения Кудашева. Исходя из этого, современные исследователи считают датой рождения российской авиации именно 23 мая 1910 года (5 июня по новому стилю).

    По имеющимся сведениям «Кудашев-1» поднимался в воздух всего 4 раза. К сожалению, при совершении очередного полета аппарат налетел на забор и был серьезно поврежден. Осенью 1910 года князь закончил строительство своего нового самолета «Кудашев-2». Новый ферменный биплан оснащался более мощным двигателем «Гном», имевшим мощность в 50 л.с. Самолет имел обычное горизонтальное оперение, передний руль высоты на нем отсутствовал. Длина данного самолета составляла 8,75 м., а площадь его крыльев – 41 кв. м., масса аэроплана составляла 300 кг. Характерной чертой данной разработки являлась конструкция шасси. В качестве стоек в данном шасси применялись ясеневые дуги, к изгибам которых на специальных резиновых амортизаторах прикреплялась сквозная ось с колесами. По утверждению известного исследователя авиационной истории и авиаконструктора В. Б. Шаврова, данная схема в будущем стала обычной, при этом она практически сразу же была заимствована французами, которые использовали ее на своих самолетах «Депердюссен». К сожалению, и второй биплан Кудашева просуществовал недолго. Осенью того же года во время совершения ночного полета самолет разбился в аварии.

    2.jpg
    «Кудашев-1» возле сарая, в котором был построен

    Еще одна неудача не остановила творческого энтузиазма воздухоплавателя. К зиме 1910-11 годов он задумал очередной, третий по счету самолет. «Кудашев-3» также обладал ферменным фюзеляжем, но не имел обшивки. Конструктор вновь использовал 35-сильный двигатель «Анзани» и дуговое шасси. Конструкция данного самолета отличалась исключительной простотой, легкостью и дешевизной. Достоверных сведений о полете данного самолета нет, но с полной уверенностью можно утверждать, что на свои собственные денежные средства князь построил 3 самолета.

    Об авиационных достижениях Александра Кудашева узнает крупный российский промышленник Шидловский, который в 1911 году приглашает князя на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). В это время здесь начинает работать авиационная мастерская. Именно в Риге князь строит свой 4-й самолет, который является развитием предыдущего моноплана. Авиаконструктор использует двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. и предусматривает использование 2-х комплектов сменных крыльев: один рассчитан на скорости полета до 60 км/ч, второй – меньшей площади – для полетов на скорости до 80 км/ч. Для обшивки крыла Кудашев применяет прорезиненную ткань, производящуюся на местном заводе. Свой первый полет «Кудашев-4» (РБВЗ-1) совершает 2 апреля 1911 года. Через 10 дней после этого самолет принимает участие в первой российской Международной воздухоплавательной выставке, которая состоялась в Михайловском манеже Санкт-Петербурга. 28 апреля самолет был оценен по достоинству, получив большую серебряную медаль от Императорского Русского технического общества.

    Хотя в Риге Александр Кудашев получает возможность создавать собственные самолеты, его основной задачей на заводе была наладка выпуска бипланов типа «Соммер». В 1911 году по заказу военных на РБВЗ изготовили 7 таких бипланов. Однако данный самолет не отличался высокими характеристиками, к примеру, его скорость у земли составляла лишь 60-65 км/ч. «Соммер-РБВЗ» мог производиться и в качестве учебного самолета, но его производство было достаточно быстро окончено. Поводом для такого решения стала авиакатастрофа, которая произошла 28 мая 1911 года. В этот день в Санкт-Петербурге во время совершения демонстрационного полета погиб заводской летчик В. Ф. Смит.

    1363212334_kudashev-4.jpg
    «Кудашев-4» (РБВЗ-1)

    Фактически «Кудашев-4» становится последним самостоятельным самолетом конструктора. В 1912 году авиационное производство Русско-Балтийского вагонного завода переносится в столицу Российской империи. Тогда же Шидловский предлагает князю перейти в конструкторское бюро своего бывшего студента Сикорского. 38-летний Александр Сергеевич принимает данного приглашение, не в силах состязаться с новым талантливым поколением авиаторов.

    В последующие 3 года данное КБ, которым руководит Игорь Сикорский, первым в мире выпускает большие многомоторные самолеты под именами «Русский витязь» и «Илья Муромец». При этом, по одной из версий, индивидуализм и свободолюбие князя Кудашева входят в конфликт с командным стилем работы на РБВЗ, и в 1914 году он принимает решение уйти из авиации. Согласно другой версии князь вполне плодотворно работал и сотрудничал с Сикорским. Так или иначе, конструктор понимает, что уже выполнил в России свою миссию и вряд ли еще раз сможет стать первым. В том же году Кудашев покидает родину, отправившись во Францию.

    Дальнейшая его история также неясная. По одной из версий он возвращается во Франции к преподавательской деятельности. Но вот ни дата его смерти, ни место захоронения остаются неизвестными. По другой версии после начала Первой мировой войны князь возвращается в Россию и идет на фронт добровольцем, погибая в 1917 году. Так это было или нет сказать трудно. Но вот его внук, спустя почти 3 десятка лет, поступил именно таким образом. В 1941 году он приезжает в СССР из Франции, оканчивает артиллерийские курсы и погибает в боях под Москвой осенью того же года.

    https://topwar.ru/25389-aleksandr-sergeevich-kudashev-pioner-rossiyskogo-aviastroeniya.html

    1.jpg
    Общий вид биплана князя Кудашева; размах крыльев - 9 м, длина аэроплана - 10 м, общая несущая поверхность - 34 кв.м

    Авиаконструктор Игорь Сикорский

    545a65a0e8e4963f3e27ad0c26688cff.jpg

    Пионер авиации родился 25 мая 1889 года в Киеве, Украина (тогда – Российская империя). Его отец, Иван Алексеевич, был врачом и профессором психологии. Мать также имела медицинское образование, но практикой никогда не занималась. Сикорский Игорь Иванович национальность свою считал установленной – предки его со времен Петра I являлись служителями русской православной церкви, следовательно, были русскими. Одним из самых ранних его воспоминаний является рассказ матери о попытках Леонардо да Винчи спроектировать летательный аппарат. С этого момента мечта о полете захватила его воображение, несмотря на то, что ему неоднократно говорили о доказанной невозможности этого. Наконец, в возрасте 12 лет Игорь Сикорский построил модель вертолета. Работая на энергии скрученных резинок, конструкция поднялась в воздух. Теперь мальчик знал, что его мечта не была безрассудным вымыслом

    Несколько лет спустя, когда Игорь вместе с отцом отдыхал в Германии, он узнал о первых запусках дирижаблей, осуществленных графом фон Цеппелином. Также он читал об успешных полетах братьев Райт и был поражен тем, что газета сообщила о таком большом достижении мелким шрифтом на последней странице. В тот момент Сикорский решил посвятить свою жизнь авиации. Его особой целью была разработка аппарата, способного парить над одной точкой или лететь в любом желаемом направлении, – вертолета.

    Он сразу же начал проводить свои эксперименты в маленьком гостиничном номере, создавая ротор и измеряя его подъемную силу. По возвращении в Киев Игорь бросил политехнический институт и приступил к обширным исследованиям в зарождавшейся отрасли науки. Ему не исполнилось и двадцати, у него был огромный энтузиазм и множество идей, но мало практического опыта и денег.

    Вскоре Игорь Сикорский отправился в Париж, чтобы купить двигатель и другие части для своего вертолета. Там, на местном летном поле, запах горелого касторового масла и вид несовершенных, ранних моделей самолетов, пытавшихся летать, оставили неизгладимый след в его душе. Вскоре Сикорский поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, правда, нетерпеливый студент так и не получил ни одного шанса подняться в воздух. При покупке трехцилиндрового двигателя Анзани он встретил Луи Блерио, который также покупал мотор для своего нового моноплана. Несколько недель спустя отважный Блерио вошел в историю авиации, совершив первый полет через Ла-Манш. Это историческое событие глубоко повлияло на дальнейшее развитие авиации.

    1307354.jpg

    К середине 1909 года Игорь Сикорский завершил свой первый вертолет. Но, независимо от того, насколько сильно его двойной вращающийся в противоположных направлениях ротор рассекал воздух, аппарат не проявил ни малейшего желания сдвинуться с места. Сикорский, наконец, построил биплан и в июне того же года поднял его на несколько метров в воздух. В течение целых двенадцати секунд он вкушал успех. В последующие месяцы Игорь создавал другие прототипы, совершал на них короткие полеты и часто разбивал их, что было нередким на заре авиации. Но он, используя неповрежденные детали, строил следующую, усовершенствованную модель. Сикорский не был обескуражен первыми неудачами, потому что многое узнавал о вертолетах и был уверен: если не следующий летательный аппарат, то тот, который будет после него, когда-нибудь обязательно взлетит.

    1307368.jpg

    К началу весны 1910 года к испытаниям был подготовлен второй по счету винтокрылый летательный аппарат, над которым неустанно трудился Сикорский. Вертолет оказался столь же упрямым, как и его создатель. Настойчивость конструктора была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу о том, что, возможно, он опередил свое время и должен строить традиционные самолеты. В течение многих лет авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил диплом пилота Императорского Всероссийского аэроклуба и на военных маневрах под Киевом продемонстрировал свой самолет С-5. Там авиаконструктор встретил царя Николая II. Следующая модель С-6A получила наивысшую награду на авиационном шоу в Москве. Но незначительный инцидент, когда из-за комара засорилась топливная магистраль, и Сикорский был вынужден сделать аварийную посадку, оказался судьбоносным.

    1307353.jpg

    Этот случай привел авиаконструктора к идее повышения надежности самолета путем использования нескольких двигателей – неординарной и радикальной на тот момент концепции. Сикорский предложил построить четырехмоторный биплан огромного (по тем временам) размера. Самолет получил прозвище «Гранд». Спереди у летательного аппарата был большой открытый балкон.
    А вместительный пассажирский салон располагался позади кабины пилота.

    В мае 1913 года авиаконструктор совершил на нем первый испытательный полет. Этот полет стал моментом большого личного удовлетворения, так как многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать. Его вера в свои идеи и решимость придерживаться собственных убеждений воздались сторицей. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и за разработку первого четырехмоторного аэроплана подарил авиаконструктору гравированные часы. Воодушевленный Сикорский построил еще больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолет имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. Большой корабль явился сенсацией в военных кругах, а представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы осмотреть экземпляр, оборудованный понтонами.

    После убийства австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда Россия погрязла в Первой мировой войне. «Илья Муромец» был преобразован в бомбардировщик, ставший основой российского воздушного наступления против немцев. В общей сложности самолеты участвовали более чем в 400 вылетах, и только один был поврежден зенитным огнем. Когда в 1917 году большевистская революция охватила империю, герой нашего повествования решил покинуть страну. Летом 1918 года Сикорский Игорь Иванович, семья которого осталась в России, бросив все личные вещи, уехал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для воздушной службы армии Соединенных Штатов. Но окончание войны положило конец его работе. Несколько месяцев спустя, эмигрировав в США, Сикорский осуществит мечту своей жизни. В Соединенных Штатах у него не было друзей и денег. Но он был вдохновлен, потому что считал, что в этой стране человек со стоящими идеями имеет шанс на успех.

    Недолгое время он работал в компании «МакКук Филд» в Дейтоне, штат Огайо, помогая разрабатывать супер-бомбардировщик. Но в то время самолетостроение считалось умирающей отраслью промышленности, и безработный Сикорский вернулся в Нью-Йорк. Не найдя работу в авиации, он занялся чтением лекций для российских иммигрантов по математике и астрономии.
    В то же время он посещал местные аэродромы и с тоской наблюдал за чужими аэропланами.
    Игорь начал читать лекции на тему авиации и обеспечил себе финансовую возможность вернуться к своему любимому делу. Сикорский разработал двухмоторный коммерческий самолет, способный перевозить от 12 до 15 пассажиров, - предтечу современного авиалайнера.

    Накопив необходимую сумму, Сикорский начал строительство летательного аппарата в сарае птицефермы на Лонг-Айленде. Но на все запчасти денег не хватало, и он использовал много годных деталей из местных свалок. Двигатели были старые, времен Первой мировой. Наконец, великий русский композитор Сергей Рахманинов выручил соотечественника подпиской на сумму 5000 $. Когда новый самолет был готов к своему первому испытательному полету, восемь помощников авиаконструктора столпились на борту. Игорь Сикорский знал, что это было ошибкой, но не смог отказать им. После медленного старта двигатели отказали, и Игорь Иванович совершил вынужденную посадку, сильно повредив аэроплан. Казалось, это конец. Но Сикорский давно уже научился не падать духом и через несколько месяцев восстановил самолет под названием С-29-А. Буква «А» здесь обозначает слово «Америка». С-29-А оказался на удивление хорошим летательным аппаратом, обеспечившим финансовый успех компании Сикорского. Авиатор Роско Тернер приобрел самолет для выполнения чартерных и регулярных рейсов. Позже аппарат даже использовался в качестве летающей табачной лавки.

    1307355.jpg

    В 1926 году весь авиационный мир был взволнован призом в размере 25.000 $, который был предложен первому, кто совершит беспересадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Сикорского попросили построить большой трехмоторный биплан для французского героя войны Рене Фонка, планировавшего получить приз. Экипаж спешил с последними приготовлениями еще до окончания летных испытаний. Во время разбега перегруженный самолет переехал через насыпь. За несколько секунд он превратился в пылающий ад. Фонк чудом спасся, но двое членов экипажа погибли. Почти сразу же отважный француз заказал еще один аэроплан, чтобы во второй раз попытаться получить приз. Но прежде, чем тот был построен, никому не известный Чарльз Линдберг завершил свой одиночный полет через Атлантический океан, получив приз и восхищение миллионов людей.

    И вновь компания Сикорского боролась за свое существование. Тогда он решил построить двухмоторную амфибию. Самолет оказался очень практичным и надежным, и Сикорский создал целый флот таких летательных аппаратов. Почти сразу же Pan American Airways использовала амфибии для прокладки новых воздушных маршрутов в Центральную и Южную Америку. Вскоре у Сикорского было больше заказов, чем он мог бы выполнить. Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, штат Коннектикут. Годом позже предприятие стало дочерней компанией «Объединенной авиастроительной корпорации». Сикорскому предложили сконструировать огромное мореходное транспортное воздушное судно для Pan Am, которое должно было стать пионером в области трансокеанских перевозок. Величественный «Американский клипер» стал вторым новым типом самолета, созданным авиаконструктором. Размеры летательного аппарата почти вдвое превосходили габариты других самолетов того времени. В конце 1931 года, после того как миссис Герберт Гувер «крестила» «Клипер», Чарльз Линдберг совершил на нем первый рейс из Майами до Панамского канала. Эта большая летающая лодка стала предвестницей целой серии подобных апаратов, которые проложили американские воздушные маршруты через все океаны. Среди лучших был С-42, завершенный в 1934 году и обладавший отличными характеристиками, что позволило Линдбергу за день установить 8 мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку, чтобы открыть воздушное сообщение между США и Аргентиной. Шесть месяцев спустя другой «Клипер» вылетел из Аламеда, штат Калифорния, и открыл авиамаршрут на Гавайи. За этим последовали другие авиамаршруты через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый регулярный авиаперелет через Северную Атлантику. Теперь большие заокеанские самолеты Сикорского были заняты коммерческими перевозками через оба основных океана.

    1307357.jpg

    На протяжении всех этих успешных лет авиаконструктор Игорь Сикорский никогда не забывал о своем желании построить практичный вертолет. Он никогда не думал о нем как о летательном аппарате, скорее это была мечта, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолет. Но аппарат представлял собой такую совершенно новую и сложную проблему, что конструктор должен был полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который призвал весь его интеллект, энергию и любовь к полету. Но это достижение было его шансом снова оказаться на пороге нового вызова, о котором так долго мечтал Сикорский. Вертолет был личной целью авиаконструктора на протяжении трех десятилетий. И вот, весной 1939 года он начал его конструировать, используя идеи, накопленные за все это время. К сентябрю аппарат был готов к проведению первых испытаний. Машина имела один главный и второй небольшой винт в конце трубчатой части фюзеляжа - для противодействия крутящему моменту. Кроме того, в нем использовалась уникальная система изменения угла лопастей несущего винта во время его вращения. За невероятно короткий полугодовой промежуток времени была преодолена одна из неразрешимых проблем авиации. Внеся изменения в конструкцию, в 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полета – 1 час 5 минут и 14 секунд.
    Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде.
    Так Сикорский сделал свой третий важный вклад в авиацию, воплощенный из мечты о странной летающей машине, которая еще сослужит отличную службу человечеству и поразит мир своей превосходной маневренностью в воздухе. Более того, вертолет станет памятником человеку с непоколебимой верой в великую мечту и еще большей верой в себя, позволившей достичь цели. Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.

    3.jpg
    Авиатор и инженер И.И.Сикорский в кабине биплана своей конструкции; размах крыльев биплана - 8 м, длина - 7,5 м, вес - 200 кг,мотор «Анзани» - 25 лошадиных сил

    4.jpg
    Авиатор и инженер И.И.Сикорский в кабине биплана своей конструкции

    5.jpg
    Пассажиры в аэросанях для езды по цельному льду конструкции инженера И.И.Сикорского; мотор «Анзани» - 12 лошадиных сил может развивать скорость около 40 верст в час.
     
  2. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Организованный в Петербурге осенью 1909 года завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С.С.Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием «Россия».
    Они были выпущены в феврале 1910 года. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.

    «Россия-А» по своей схеме напоминала французский самолет «Фарман-III», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Renault» в 40 л.с. не мог взлететь и тогда был установлен более мощный двигатель — «Gnome» в 50 л.с.

    Еще до прохождения летных испытаний самолет «Россия-А» получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге награду — серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аэропланов, и если Фарман продавал свои аппараты за 14 тысяч рублей, то за «Россию-А» Всероссийский аэроклуб заплатил заводу всего лишь 9 тысяч рублей.

    Нам теперь кажется странным, что награду получил аэроплан, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. Но самолет в основном воспроизводил известную конструкцию Фармана, и специалисты не сомневались в том, что он полетит. Если же учесть, что выпускаемые Фарманом во Франции самолеты были очень грубо и небрежно сделаны, в то время как самолет «Россия-А» восхищал тщательностью отделки, то станет понятной причина награды.

    Самолет «Россия-А» привлек к себе внимание не только широкой публики, но и авиационных специалистов. Подполковник С.А.Ульянин, один из пионеров летания на воздушных змеях и организатор змеевых команд в русской армии, тщательно осмотрев аппарат, поднялся на нем в воздух. Совершив полет, Ульянин, только что возвратившийся из Франции после обучения в школе Фармана, дал высокую оценку первому русскому самолету, ничуть не уступающему заграничным машинам.

    На самолетах «Россия-А», которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 году на самолете «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полета — 15 минут. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 года в Санкт-Петербурге и заводу был выдан за него приз.

    На одном из самолетов «Россия-А» было переделано хвостовое оперение (по типу Farman F.III), оно было выполнено в более совершенной схеме — рули высоты и направления были сделаны раздельными, а не в виде, обычной для Фармана тех лет, коробки.

    1.Биплан-Россия-А..jpg

    Самолет: «Россия-А»
    Год выпуска: 1910
    Двигатель, марка: «Gnome»
    -мощность, л.с.: 50
    Длина самолета, м: 12
    Размах крыла, м: 10,5/7,0
    Площадь крыла, м2: 38
    Масса пустого, кг: 440
    Масса топлива+ масла, кг: 30
    Масса полной нагрузки, кг: 180
    Полетная масса, кг: 620
    Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 16,3
    Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 12,4
    Скорость максимальная у земли: 70

    2.jpg
    Общий вид биплана «Россия А» типа Фармана с измененным хвостом; построен на заводе I-го Российского товарищества Воздухоплавания; размах крыльев - 10 м, длина - 10 м.

    Самолет «Россия-Б» представлял собой моноплан, схожий с самолетом «Блерио-XI». На самолете был установлен двигатель «Anzani» мощностью 25 л.с. Построено было 5 экземпляров.
    Первый полет совершен 12 августа 1910 года. Испытывал самолет летчик К.К.Арцеулов, летали Г.В.Алехнович и В.А.Лебедев, который обучил на нем летать Н.А.Рынина.

    Rossiya-B..jpg

    Самолет: «Россия-Б»
    Год выпуска: 1910
    Двигатель, марка: 1 х ПД «Anzani»
    -мощность, л.с.: 1 х 25
    Длина самолета, м: 7,5
    Размах крыла, м: 7,5
    Площадь крыла, м2: 14
    Масса пустого, кг: 230
    Масса топлива + масла, кг: 25
    Масса полной нагрузки, кг: 100
    Полетная масса, кг: 330
    Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 23,5
    Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 13,2
    Скорость максимальная у земли: ~70

    1.jpg
    Общий вид моноплана «Россия Б» (копия моноплана «Блерио II» типа перелета через Ламанш); построен на заводе I-го Российского товарищества Воздухоплавания.

    3.jpg
    Общий вид моноплана «Россия Б» (копия моноплана «Блерио II» типа перелета через Ламанш); построен на заводе I-го Российского товарищества Воздухоплавания.

    Офицерская воздухоплавательная школа.

    В феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом поручика А.М.Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи — учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.

    В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).

    Приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 года на базе Учебного воздухоплавательного парка (начальник, теперь уже — генерал-майор А.М.Кованько) создается Офицерская воздухоплавательная школа — первое в Русской армии военно-учебного заведение по подготовке лётных кадров.
    Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ) — военно-учебное заведение Русской Императорской Армии, для подготовки аэронавтов (лётчиков) офицеров воздухоплавательных частей.

    01.jpg
    Александр Матвеевич Кованько.

    02.jpg
    Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы. Витебский пр., д.1-Парковая ул., д.5-7.

    03.jpg
    Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы.

    04.jpg
    Главное здание Офицерской воздухоплавательной школы в наши дни.

    При Офицерской воздухоплавательной школе, тем же летом 1910 года, был сформирован авиационный отдел, однако юридически это было закреплено соответствующим предписанием лишь 26 марта 1911 года. В этом отделе и начали готовить военных летчиков из офицеров различных родов войск. Первоначально летная деятельность авиаторов строилась практиками летного обучения на стихийной основе. Каждый инструктор при обучении летному мастерству действовал, как умел. Зачастую роль инструктора сводилась к выявлению у учеников летных качеств и их гибель в самостоятельных полетах считалась «естественным отбором», закономерностью. Несмотря на то, что уже в эти годы при подготовке к летной деятельности была введена теоретическая подготовка, некоторые авиационные практики утверждали, что «…курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт», что военный летчик «должен быть практиком военно-авиационного дела» и что самолетами «управляют инстинктивно». Поэтому в процессе обучения авиатора летной деятельности отрицалось развитие его индивидуальных качеств, что затрудняло подготовку учлетов.

    При ОВШ были организованы систематические исследования атмосферы с помощью аэростатов. Честь рождения аэрологии как науки принадлежит России: ее основателем является Михаил Михайлович Поморцев, преподававший в офицерской школе при Воздухоплавательном парке в 1885-1906 годах, организатор подъемов на аэростатах для изучения атмосферных явлений, автор первого русского учебника по синоптической метеорологии (1889 г.).

    06.jpg
    М.М.Поморцев.

    Подразделения ОВШ:

    -Воздухоплавательный батальон.
    -Опытная станция.
    -Испытательная станция.
    -Центральный склад воздухоплавательного имущества.
    -Временный авиационный отдел (с 19 июля 1914 года Гатчинская военно-авиационная школа).
    -Гатчинский аэродром.
    -Корпусной аэродром.

    Ещё осенью 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полетов аэропланов. Аэродром фактически принадлежал Авиационному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения офицерской школы. Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года и возглавил его штабс-капитан Г.Г.Горшков.

    07.jpg
    Авиатор Г.Г.Горшков на самолете «Farman-IV». 1-я авиационная неделя в Санкт-Петербурге. Сентябрь 1910 г.

    6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВШ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими … авиационных отрядов».
    С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.

    08.jpg
    Школьные руководители: поручик Матыевич-Мацеевич, господин Ефимов, поручик Руднев и лейтенант Пиотровский, позирующие фотографу у моноплана «Блерио» в ноябре 1910 года.

    Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов.
    Его диплом № 31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за № 50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов.
    Третьим получил диплом за № 98 10 июня 1910 года — Владимир Александрович Лебедев.

    2a.Spisok-pervyh-russkih-aviatorov-600x600.jpg
    Список первых русских авиаторов.

    Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е.Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В.Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд — поручика И.Л.Когутова и штабс-капитана Г.Г.Горшкова.

    В архивном документе — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году.» указано, что поручик Е.В.Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И.Л.Когутов — с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г.Горшков — с 21 мая 1910 года.

    У Руднева был «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова — «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова — «Фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса.

    Для подполковника С.А.Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н.Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был получен «Фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «Фарман-Соммер», построенный в мастерских Офицерской воздухоплавательной школы под руководством М.В.Агапова. Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В.Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Г.Г.Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л.Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

    О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н.Данилевский:

    «…Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителя, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников…»


    «Весной 1911 года, — писал Н.Н.Данилевский, — я начал учиться летать. Учителями были все понемногу — и С.А.Ульянин и Г.Г.Горшков и Е.В.Руднев.
    Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно и мои учителя решили меня выпустить.
    «Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» — вот первое задание, которое я получил. Порулил.
    «Теперь порулите быстрее и с поднятым хвостом». Порулил.
    «Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».
    Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и … о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
    «Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто». Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком.»


    Первый выпуск Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы 1911 года, Гатчина. Даты сдачи экзамена:

    1. Поручик Бродович Сергей Михайлович — 7 июля
    2. Капитан, Военный инженер Вегенер Александр Николаевич — 7 июля
    3. Поручик Данилевский Николай Николаевич — 7 июля
    4. Поручик Дацкевич Леонид Андреевич — 7 июля
    5. Штабс-капитан Карпов Александр Александрович — 7 июля
    6. Поручик Панкратьев Алексей Васильевич — 7 июля
    7. Поручик Фирсов Борис Нилович — 7 июля
    8. Поручик Сахаров Александр Владимирович — 18 июля
    9. Подпоручик Гальвин Генрих Андреевич — 18 августа
    10. Штабс-капитан, Военный инженер Борейко Дмитрий Александрович — 19 октября
    11. Поручик Соловьев Василий Александрович — 19 октября.

    09.jpg
    Преподаватели и курсанты 1-го выпуска ОВШ.
    Слева направо сидят: 1-ый — полковник В.Ф.Найденов, 2-ой — инженер А.А.Лебедев, 4-ый — профессор К.П.Боклевский, 5-ой — Великий князь Александр Михайлович.

    10.jpg
    Группа выпускников 1-го выпуска и преподавателей у здания ОВШ.
    В белом мундире Великий князь Александр Михайлович, слева от него полковник В.Ф.Найденов, справа профессор К.П.Боклевский.
    На втором плане учебный моноплан Пишофа.

    11.jpg
    Группа личного состава ОВШ в центре — Великий Князь Александр Михайлович, слева от него — профессор К.П.Боклевский, полковник В.Ф.Найденов, справа — инженер А.А.Лебедев.

    В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.
    Этой же осенью при авиационном отделе ОВШ открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано первые 10 нижних чинов — солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П.Ананьев, ставший впоследствии известным советским летчиком.

    Программа солдатского военно-авиационного класса:

    -Закон божий.
    -Русский язык.
    -Арифметика.
    -Практическая геометрия.
    -Физика.
    -Метеорология.
    -Авиация.
    -Моторное дело.

    Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон».

    В 1911 году, после открытия Севастопольской офицерской школы авиации была открыта Авиационная школа отдела воздушного флота, данное учебное заведение имело 3 класса: теоретический, общий и специальный.
    Теоретическая часть включала следующие дисциплины:

    -Тактика и применение аэропланов в военном деле.
    -Развитие техники авиации.
    -Теоретические сведения по авиации.
    -Материальная часть и служба аэропланов.
    -Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный).
    -Автомобили.
    -Материаловедение и сопротивление материалов.
    -Радиотелеграфия.
    -Метеорология.
    -Фотография.

    12.jpg
    Учебный класс авиационного отделения ОВШ. Гатчина, 1913 г.

    Штат — 20 офицеров всех родов войск, назначаемых штабами округов по особому расписанию.
    Теоретический курс (З,5 мес.) проходился офицерами при Политехническом институте в Спб., где они также работали в лабораториях аэродинамической, аэрологической, двигателей внутреннего сгорания и в мастерских столярной и слесарной.
    По выдержании экзаменов офицеры командировались в Севастополь, где в течение 4 мес. в общем классе обучались сборке и обслуживанию аэропланов, полетам и сдавали экзамен на военного летчика, затем переводились с специальный класс, где обучались полетам на дальние расстояния при обстановке военного времени, с выполнением разного рода тактических задач.
    По выдержании экзамена по особой программе получали звание «летчика-наблюдателя».
    Школа производила два выпуска; в теоретическом классе с 1 октября до 15 января и с 15 января до 1 мая, в Севастополе — с 1-15 февраля до 1-15 ноября.
    Теоретический класс содержался на средства, пожертвованные французским гражданином В.В.Захаровым, а общий и специальные классы на субсидию военного министерства и на добровольные пожертвования.

    Офицеры, кончившие авиационную школу отдела воздушного флота, возвращались в свои части, числились в списке летчиков-наблюдателей, привлекались летать в формируемые авиационные отряды для участия на маневрах и могли были прикомандированы к постоянным авиационным отрядам при воздухоплавательных частях.

    В июле 1911 года, по докладу начальника Главного инженерного управления, во Временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы обучалось: 10 офицеров переменного состава Временного авиационного отдела, 30 офицеров переменного состава, прикомандированных для ознакомления с авиацией, и 6 офицеров Генерального штаба, проходивших подготовку в качестве наблюдателей с аэропланов.
    Курс 11-месячный. Для получения звания пилота-авиатора (летчика-наблюдателя) надо было пройти практический курс авиации в авиационном отделе офицерской Воздухоплавательной школы, откуда офицеры поступали во вновь формируемые авиационные отряды.
    Школа готовила также летчиков-наблюдателей из командированных офицеров Генерального штаба и Российского Императорского флота.

    В дальнейшем при окончании ОВШ выпускникам-офицерам вручался нагрудный офицерский знак:

    «Военный лётчик».

    Учреждён 13 ноября 1913 года. Представлял собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нём.
    На мечи наложены крылья и щит под императорской короной. На щите государственный герб. Высота знака 32 мм., ширина 45 мм.
    Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.
    Право на ношение знака имели офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

    3.Nagrudnyj-znak-voennogo-lyotchika.jpg

    «Военный лётчик-наблюдатель».

    Учреждён 21 марта 1916 года.
    Представлял собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые.
    На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, подзорная труба и золотой щит под императорской короной. На щите вензель Императора Николая II.
    Высота знака 36 мм, ширина 42 мм.
    Знак носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.
    Право на ношение знака имеют офицеры успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

    111.jpg

    «Военный лётчик-наблюдатель Генерального штаба».

    Учреждён 21 марта 1916 года.
    Представляет собой золотой венок из дубовых и лавровых листьев с двумя серебряными скрещенными мечами на нём, рукоятки мечей золотые.
    На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, подзорная труба и золотой щит под императорской короной.
    На щите вензель Николая II. Высота знака 36 мм, ширина 42 мм. Знак носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.
    Право на ношение знака имели офицеры, имеющие образование академии Генерального штаба успешно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы или офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

    222.jpg


    Офицеры окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали носить старую форму своего полка, добавляя только эмблему — черных металлических орлов, державших в лапах меч и пропеллер.
    Летчики-наблюдатели — золотых орлов.
    Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в основном, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных войск Российской Империи.
    Парадный головной убор — кивер с белыми султаном и гербом Инженерных войск (двуглавый орел и топоры). Фуражка черная (с черным бархатным околышем и красным кантом).
    Походный китель однобортный со стоячим воротником синего цвета «как во флоте».

    Шинель (пальто) черная, выпушка вокруг бархатных клапанов на воротнике бирюзовая. Вместо высоких сапог — кожаные краги и укороченные шнурковые сапоги (теперь называемые ботинками).

    Кроме того выдавались:

    -шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из черного бархата;
    -кожаные шаровары, могли быть галифе;
    -кожаные перчатки, кожаный шлем;
    -суконная куртка черная однобортная на 5 пуговиц;
    -жилеты черный и белый, образца присвоенного офицерам флота.
    -Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), звездочками и просветами, указывающими чин.

    Оружие:

    -пистолет;
    -сабля, как у офицеров флота;
    -кортик-нож, но с двумя острыми сторонами.

    Портупея к сабле покрывалась серебряным галуном.
    У нижних чинов вместо фуражек — мягкие складные черного сукна шапки с бирюзовой выпушкой на отворотах и донышке и с кокардой.
    Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из черного бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особое шитье в виде стилизованного крыла.
    Жалование у солдат и офицеров было разное. Летчик-солдат получал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер — 300 рублей жалования и не менее 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей.
    «Залетными» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за совершение боевых, служебных и охранных полетов.

    Форма летчиков военной авиации Российской империи.

    Летняя полевая форма военного летчика российской авиации.
    На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации Российской Империи, на кармане куртки — знак военного летчика, на шлеме — накладная эмблема, которая полагалась только летчикам Императорского военно-воздушного флота. Пилотка — характерный признак авиатора.

    444.gif

    Офицер-летчик в парадной строевой форме. Эта форма одежды для военных летчиков была введена 03.01.1914 г. приказом по Военному ведомству №4.
    До этого момента летчики единого установленного обмундирования не имели и носили форму тех родов войск, откуда они пришли в авиацию.

    555.gif

    Офицер российской военной авиации в летней парадной форме вне строя.
    Принадлежность к авиации определяется знаком военного летчика на мундире и эмблемой на погоне.
    Подобная форма одежды использовалась в Российской империи в 1914-1917 годы.

    66666.gif

    Нижний чин одной из авиационных частей в повседневной форме мирного времени.
    На погонах — литеры авиационного отряда и эмблемы для нижних чинов (утки).

    7777.gif

    Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.

    888.gif

    Служебная аэродромная форма нижних чинов мирного времени. Введена Приказом по Военному Ведомству №4 от 03.01.1914 г.
    На голове солдата шапка (позднее получившая название «пилотка»), введенная для всех чинов авиации по подобию драгунской шапки образца 1883 года.

    999.gif

    Парадная форма с фуражкой нижних чинов постоянного состава Офицерской воздухоплавательной школы.
    Введена приказом по военному ведомству № 268 от 4 мая 1914 года.

    10.10.gif

    Герб на летный шлем военного летчика.

    Эмблема из металла, которая прикреплялась к шлемам русских военных летчиков.
    Выполнена в виде двухглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу.
    На груди орла — вензель Императора Николая. Ширина эмблемы составляет 14 см.

    11.11.jpg

    Шлем военного летчика образца 1914 года.

    Кожаный защитный летный шлем военного летчика Российской империи с кокардой и эмблемой. На шлеме наблюдателя находилась только овальная эмблема военного ведомства.

    9.SHlem-voennogo-letchika-obraztsa-1914-goda.-551x600.jpg

    Пилотка военного летчика образца 1914 г.

    9a.Pilotka-voennogo-letchika-obraztsa-1914-g..jpg

    Погонная эмблема офицеров-авиаторов.

    Введена приказом по военному ведомству № 417 от 03.07.1913 г.
    Знак напоминает эмблему на шлеме (за исключением короны). Выполнялся из оксидированного серебра.
    В просторечии летчики называли его «мухой» или «орлом».

    12.12.gif


    Погонная эмблема для нижних чинов.

    Введена приказом по военному ведомству № 4 от 03.01.1914 года. Имела неофициальное наименование «утка».

    14.14.gif

    После 1917 года.

    После октябрьского переворота 1917 года и прихода к власти большевиков, А.М.Кованько оставался служить на своем посту вплоть до сентября 1918 года, когда вышел в отставку по болезни, в 1919 году родственники вывезли тяжелобольного генерала в Одессу, где 20 апреля этого же года он скончался. 1 апреля 1918 года школа получила название: «Социалистическая школа воздухоплавания».
    В 1918 году школа была переименованна в Петроградские советские воздухоплавательные курсы, а с августа 1920 года — в Высшую военную воздухоплавательную школу (всё это время базировалась на Волковом поле).
    В 1923 году усилиями Высшей военно-воздухоплавательной школы был построен и запущен в воздух дирижабль «VI Октябрь», его оболочка объемом 1700 м3 была сшита из старых оболочек привязных аэростатов, применявшихся в Первой мировой войне. В 1926 году школа была расформированна.

    Территория Воздухоплавательного парка была отдана военной части, занимавшейся ремонтом авиационной техники.

    В годы Великой Отечественной на располагавшемся здесь авиаремонтном заводе ремонтировали оборудование самолетов, полученных СССР по лендлизу. Также здесь располагался цех по ремонту и восстановлению «Катюш».
    Потом здесь появился военный авиационный завод № 138 76-й армии ВВС. В 1996 году предприятие было расформировано. Сначала площадку передали в управление 419-го авиаремонтного завода, но через год тот отказался от дополнительной нагрузки и комплекс передали на баланс военных складов — расположенной неподалеку воинской части № 53963.

    На здании бывшей Воздухоплавательной школы установлены мемориальные доски в честь 100-летия Воздухоплавательного парка (1885-1985) и в честь 100-летия со дня рождения летчика П.Н.Нестерова, окончившего Воздухоплавательную школу в 1912 году.

    В 2001 году дом включён КГИОПом в «Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность».

    В 2006 году комплекс из девяти заводских зданий был выставлен на торги. Приобрела его компания «Крафт-Инвест», торгующая строительной техникой, а территорию ей предоставили в аренду на 10 лет с правом продления договора. Пять зданий бывшего авиационного завода — Караульный дом, Главное здание, Канцелярия, Жилой корпус и Казармы — находятся под охраной КГИОП как вновь выявленные памятники архитектуры. Два из них — Главное здание и Казармы — и оказались проданы. В данный момент здания находятся в плачевном состоянии.
    Причём стоит отметить иронию судьбы — компания «Крафт-Инвест» предпринимала попытки снять мемориальные доски, а ирония в том что «Крафт-Инвест» АВСТРИЙСКАЯ компания (Нестеров погиб при таране АВСТРИЙСКОГО самолета-разведчика). Усилиями общественников мемориальные доски были возвращенны на место, по крайней мере зимой 2013 года они были на месте.
    В главном здании ОВШ с 1998 года по декабрь 2007 года действовал музей Офицерской воздухоплавательной школы. После продажи здания экспонаты помещены на хранение в сарай.
    Общественники установили Поклонный крест на месте разрушенной в двадцатые годы минувшего века церкви Св.Илии — покровителя авиаторов. В этой церкви находились мраморные доски памяти погибших авиаторов.

    8.Slushateli-Gatchinskoj-aviashk.-u-Farman-VII-600x600.jpg
    Слушатели Гатчинской авиашколы у самолета «Farman-VII».

    7.Zanyatiya-ofits.-sostava-v-Gatch.-av.shk.-600x600.jpg
    Занятия офицерского состава в Гатчинской авиашколе.

    8a.Pered-vyletom-na-Nieuport-IV.-Gatchinskaya-aviashkola.-1913-g.-600x600.jpg
    Перед вылетом на «Nieuport.IV». Гатчинская авиашкола. 1913 г.

    8b.Nyupor-u-angarov-Gatchinskogo-aerodroma.-1913-g.-600x600.jpg
    «Nieuport.IV» у ангаров Гатчинского аэродрома. 1913 г.

    0_b5bea_c04b36ef_XXXL.jpg
    Биплана, построенный группой офицеров Гатчинской школы авиации


    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsi...ssii/ofitserskaya-vozduhoplavatelnaya-shkola/
     
    Атася, Юниор, Pilot и 2 другим нравится это.
  3. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Первые российские дипломированные пилоты.

    В 1909 г. в городе Мурмелон, близ Парижа, была открыта лётная школа. Михаил Никанорович Ефимов (1881-1919) чемпион России по велосипедному и мотоциклетному спорту, поехал туда учиться.
    Лётчик и конструктор Анри Фарман лично учил Ефимова. Французский аэроклуб, имевший право выдавать пилотские дипломы, выдал Ефимову Диплом за № 31, Диплом № 50 выдали Попову Николаю Евграфовичу (1878-1929).
    Лебедев Владимир Александрович (1879-1947) в конце июня 1910 года получил Диплом пилота-авиатора № 98. Эти российские летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации».

    1.jpg
    Ефимов М.Н.

    2.jpg
    Попов Н.Е. и Ефимов М.Н.

    3.jpg
    Лебедев В.А.

    Уточкин Сергей Исаевич (1876-1915) родился в Одессе в купеческой семье. С пятнадцати лет серьёзно занимался велосипедным спортом.
    С велосипеда Уточкин пересел на мотоцикл, потом на автомобиль, потом увлекся воздухоплаванием.
    Осенью 1909 года одесский богач барон С.И. Ксидиас купил первый в России аэроплан типа «Фарман-IV».
    15 марта 1910 г. Уточкин выпросил у барона разрешение, сел в аэроплан и взлетел без всякой подготовки. Через две недели Уточкин сдал экзамен и получил «Грамоту» на звание «пилота-авиатора».

    4.jpg
    Уточкин Сергей Исаевич

    С 1910 года Уточкин на самолёте «Фарман» выполнял показательные полёты в городах России и за рубежом.
    При перелёте Санкт-Петербург — Москва самолет Уточкина врезался в крутой берег реки, пилот успел выпрыгнуть из машины, но сильно пострадал…

    0_18d049_5c669b9b_XL.jpg
    Афиша полётов Уточкина

    Всероссийский праздник воздухоплавания был организован осенью 1910 года в Петербурге, на Комендантском аэродроме.
    На состязание собрались лучшие летчики России: Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, Генрих Сегно, Владимир Лебедев, а также офицеры – авиаторы: Горшков, Руднев, Ульянин, Мациевич, Пиотровский.
    Во время праздника было установлено семь новых русских рекордов. Праздник показал всему миру, что в области авиации Россия не уступает другим странам мира.

    5.jpg
    Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910

    В марте 1910г. во Францию для обучения лётному делу были отправлены офицеры армии и флота. Менее чем через 6 месяцев они вернулись в Россию и начали обучать полетам русских офицеров.

    6.jpg
    Матыевич-Мацеевич, Ефимов, Руднев, Пиотровский.

    7.jpg
    Ефимов М.Н. с пассажиром

    http://www.bvvaul.ru/forum/viewtopic.php?p=93901
     
    Атася, Юниор, Pilot и 2 другим нравится это.
  4. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    1.jpg
    Общий вид биплана типа «Зоммер», построенного на Русско-Балтийском заводе в Риге;
    на нем установлен мотор «Гном» - 50 лошадиных сил, размах крыльев - 10,5 м, длина - 10,5 м, вес - 380 кг

    2.jpg
    Авиатор на месте пилота в биплане типа «Зоммер»

    3.jpg
    Общий вид биплана (разборного «Фармана» конструкции братьев А.и В. Лебедевых) с гондолой для трех пассажиров и двойным управлением

    4.jpg
    Общий вид биплана типа «Фарман» русской постройки (разборная конструкция братьев А.и В. Лебедевых), с фармановской гондолой.

    5.jpg
    Общий вид биплана конструкции авиаинженера Демкина;
    размах верхнего клапана биплана - 8 м, нижнего клапана - 4,6 м, длина - 7 м, вес - 128 кг, мотор «Анзани» - 25 лошадиных сил.

    Демкин Георгий Константинович.

    Demkin.jpg

    Имеющиеся сведения о Дёмкине Георгии Константиновиче неполны и противоречивы. Г.К.Демкин упоминается в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» газетных и журнальных заметках начала 20-го века.

    Журнал «Вестник воздухоплавания» № 10 от 1910 года:

    В Петербурге в настоящее время заканчивается постройкой монопланъ г.Демкина, воспитанника училища правоведенiя. Молодой изобретатель, перед темъ, какъ приняться за аэропланъ, построилъ два планера и въ теченiе зимы произвелъ на одномъ из них более удачномъ, ряд многочисленных полетовъ. Построенный имъ ныне монопланъ, общее устойство которого читатели могут видеть из приводимой нами фотографiи, имеет общую поверхность всего в 16 квадратных метровъ. Ширина (размахъ крыльевъ) — 8 метровъ, длина аппарата — 6,5 метровъ. Весь остовъ сделанъ изъ дерева и веситъ (без двигателя, колесъ и обтяжки) около 7 пудовъ.) Колесъ для разбега имеется всего три: одно помещается надъ главнымъ корпусомъ, и по одному — надъ каждымъ изъ крыльевъ. («надъ» вместо «подъ» — так в оригинале). Двигатель для моноплана — 25-сильный трехцилиндровый моторъ Анцани («анцани» вместо «анзани» тоже оригинал) — уже прибыл в Петербург и выставлен фирмой на происходящей в Петербурге выставке двигателей внутреннего сгорания. По окончании выставки двигатель будет установлен на аэроплане.»

    В следующем, 1911 году «Вестник Возухоплавания» продолжает следить за работой Демкина:

    «На Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга …Здесь же подвизается и правоведъ Демкинъ, о работахъ которого мы в свое время сообщали на страницахъ «Вестника воздухоплавания». Теперь г.Демкинъ соорудилъ миниатюрный до курьёза бипланъ с укороченною нижнею поверхностью и оригинальнымъ многоплановымъ хвостомъ. Подробности устройства самого аппарата и его хвоста видны из рисунка. На биплане установленъ 25-сильный моторъ Анзани. С этим аппаратом г.Демкину удавалось оторваться от земли и пролететь небольшiе разстоянiя, но виражи ему не удавались. Г.Демкинъ, однако, неутомимо продолжаетъ свои опыты. Аэропланъ построенъ имъ целикомъ собственноручно. «…Работа чистотой не блещетъ, но довольно прочная.»

    Кроме этого Шавров упомянул в своей книге Демкина, конструктора летающих аппаратов:
    «Моноплан Демкина Г.К. … на шасси велосипедной схемы, впервые примененной в России. Двигатель «Анзани» мощностью 25 л.с. Фюзеляж четырехгранный, без обшивки. Горизонтальное оперение — стабилизатор,установленный на фюзеляже, и отдельные рули под ним. Киля не было, руль направления имел аэродинамическую компенсацию. Колеса шасси -одинаковые, взятые от велосипеда; имелись также небольшие парные подкрыльные колесики. Самолет испытывался в Петербурге в 1910 г. самим конструктором, Георгием Константиновичем Демкиным — воспитанником Училища правоведения. Удавались небольшие подлеты.»


    Но при этом установлено что в Училище правоведения учился действительно Дёмкин, но не Константинович, а Дмитриевич и авиатором на тот момент не являлся. По всей видимости имеет место репортёрская ошибка.

    6.jpg
    Общий вид биплана конструкции авиаинженера Демкина

    http://авиару.рф/aviamuseum/aviator...kaya-imperiya/demkin-georgij-konstantinovich/
     
    Юниор и Юнкер нравится это.
  5. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Самолёт «ЧУР № 1».

    1.jpg
    Самолет «ЧУР № 1».

    Разработчик: Чечет Г.Г., Ушков М.К., Ребиков Н.В.
    Страна: Российская Империя
    Первый полет: 1910 г.

    Самолет «ЧУР № 1» (Чечет-Ушков-Ребиков). Конструктором самолета был инженер Николай Васильевич Ребиков — известный тогда деятель русской авиации, М.К.Ушков — московский богач, финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его изобретателя Григория Герасимовича Чечета.

    2.jpg
    Чечет Григорий Герасимович.

    Постройка производилась в 1911 году в частной мастерской в Санкт-Петербурге. С 25 марта по 8 апреля 1912 года самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге.

    Схема самолета отражала в себе некоторые превратные представления, характерные для 1910-1911 годов. Это был расчалочный моноплан, с добавочной поверхностью крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем, тянущей силовой установкой и бипланным хвостовым оперением.

    Двигатель — «Argus» мощностью 100 л.с. Основное крыло не имело элеронов и перекашивания, а на его концах были поставлены раздвоенные под углом 90° поверхности (против скольжения). Верхняя плоскость могла менять угол установки в полете и несла элероны, поставленные наискось в ее передней кромке и отклоняемые вверх на угол до 30°.
    В ходе испытаний элероны были сделаны и на нижнем крыле. Фюзеляж в передней части был четырехгранный форменный, выполненный из стальных труб на автогенной сварке (впервые в России), в задней части — трехгранный деревянный расчалочный с алюминиевыми стаканчиками. Обтяжка фюзеляжа имелась по всей длине. Стойки шасси — деревянные, равного сопротивления, т.е. сужавшиеся к концам. Над треугольным стабилизатором была добавочная поверхность, менявшая в полете угол установки для устранения усилия на ручке.

    Полеты Н.В.Ребикова на этом самолете закончились аварией 5 июля 1912 года, после которой самолет не восстанавливался.

    ЛТХ:

    Самолет: «ЧУР № 1»
    Год выпуска: 1911
    Двигатель, марка: 1 х ПД «Argus»
    -мощность л.с.: 1 х 100
    Длина самолета, м: 11
    Размах крыла, м: 12,0/14,0
    Площадь крыла, м2: 36,0
    Масса пустого, кг: 600
    Масса топлива+ масла, кг: 25
    Масса полной нагрузки, кг: 100
    Полетная масса, кг: 700
    Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 19,5
    Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 8,8
    Весовая отдача, %: 15

    3.jpg
    Самолет «ЧУР № 1».

    4.jpg
    Самолет «ЧУР № 1».

    5.jpg
    Рабочие с каркасом верхней плоскости самолета «ЧУР № 1».

    Безымянный.jpg


    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsi...roeniya-v-rossijskoj-imperii/samolyot-chur-1/
     
    Юниор, PaulZibert и Юнкер нравится это.
  6. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Яков Модестович Гаккель (1874-1945).

    Авиаконструктор-Яков-Модестович-Гаккель.-1910-г.-556x600.jpg

    Я.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты.
    Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.

    Яков Гаккель родился 12 мая (30 апреля — ст. ст.) 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. В 1897 году Я.Гаккель окончил Санкт-Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на реке Лене.

    В 1903 году инженер вернулся в Санкт-Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.
    Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.

    В 1909 году вместе с С.С.Щетининым в небольшом сарае — ангаре на Коломяжском ипподроме — Гаккель начал постройку самолета по своему проекту.
    Вскоре совместно с С.С.Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.

    Инженер-механик Б.Воробьев тогда, в 1909 году и летчик М.Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.

    Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.

    «Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы».
    «Всех вам благ»
    , — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.

    Разойдясь во мнениях с С.С.Щетининым Я.М.Гаккель самостоятельно построил самолет «Гаккель-I» с двигателем мощностью 25 л.с., но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел.

    01.jpg
    Первый аэроплан Я.М. Гаккеля в мастерской, 1909 год.

    gakkelx-1-sideview.jpg
    Боковая проекция аэроплана «Гаккель-I».


    Инженер решил строить новый, ибо понял слабые места в конструкции своего первого аппарата. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил.

    Авиаконструктор-Я.М.Гаккель-и-летчик-В.Ф.Булгаков.-1910-г.-600x600.jpg
    Авиаконструктор Я.М.Гаккель и летчик В.Ф.Булгаков. 1910 г.

    Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну.
    Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным м вертикальным стабилизатором и рулем высоты.

    1.jpg
    Общий вид биплана, сконструированного инженером Я.М. Гаккелем

    Машина имела двигатель «Anzani» мощности 35 лошадиных сил.
    Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла.
    Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

    gakkelx-3.jpg
    Я.М. Гаккель (сидит на шасси) с товарищами у своего аэроплана «Гаккель-III», во время испытаний в Гатчине, 1911 год.

    В 1910-1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель-V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

    2.jpg
    Общий вид биплана, сконструированного инженером Я.М. Гаккелем;
    размах крыльев биплана (с крылышками) - 11,5 м,
    длина - 8,9 м,
    расстояние между поверхностями - 1,75 м,
    вес – 560 кв.м,
    мотор «Аргус» - 80-100 лошадиных


    Самолет «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»

    Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель-VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». На биплане Алехнович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.

    0_b5bf7_60b2e96b_XXXL.jpg
    Вид мотора, установленного на биплане инженера Я.М. Гаккеля

    В конце 1912 года случился пожар и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.

    В 1921-1922 годах Гаккель предложил проект пассажирского самолета «Гаккель X», но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «Гаккель-XI».
    Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года — Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.

    gakkelx-9-komend-1912.jpg
    Моноплан «Гаккель-IX» на Корпусном аэродроме, С.Петербург, 1912 год.

    Развитие-самолетов-Я.М.Гаккеля.-Схема.-600x600.jpg
    Развитие самолетов Я.М.Гаккеля. Схема.

    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsi...-v-rossijskoj-imperii/samolety-ya-m-gakkelya/

    http://ivak.spb.ru/scientist/inzhenernyj-genij-gakkelya.html
     
    Юниор нравится это.
  7. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    15 июля 1911 года завершился первый в истории авиаперелет по маршруту Санкт-Петербург - Москва.

    1a.Afisha-pereleta..jpg

    Авиаперелёт Петербург - Москва, организованный Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 году, являлся на тот момент "колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации". Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. В феврале 1911 года образовался организационный комитет перелёта, почётное председательство в котором принял на себя Великий кннязь Александр Михайлович, а Председателем комитета был избран тогдашний председатель Государственной Думы А.И.Гучков. Из государственной казны на проведение перелета было ассигновано 100’000 рублей.

    Оргкомитет огласил «особые условия» перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы.
    Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера.

    Безымянный.jpg

    На участие в переедете записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре-динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.

    Из 12 заявленных участников взлететь в точке старта удалось лишь 9, среди которых были и экипажи с пассажиром. До финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек.
    Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет.
    Двое отказались от перелета, а все остальные заработали повреждения аппаратов, и еще травмы разной тяжести.

    Безымянный.jpg

    Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы. Этим единственным человеком, успешно завершившим первый в истории авиации России перелет из Петербурга в Москву, стал русский авиатор Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) на аппарате «Блерио XI» (мотор – «Гном»).

    8.Pobeditel-pereleta-A.A.Vasilev.-421x600.jpg
    Победитель перелета А.А.Васильев.

    В Первую мировую войну А. Васильев сразу попал на фронт. Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним.
    Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова.
    Летчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам.
    Известно, что Васильев пытался бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима.
    Отважный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в плену.

    Александр Алексеевич Васильев писал:

    «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».

    1.jpg
    Участники перелёта Янковский Г.В., Уточкин С.Н., Масляников Б.С., Васильев А.В., Лерхе М.Г., Агафонов А.А., Кампо - Сципио М.Ф., Костин Н.Д., Слюсаренко В.В.

    2.jpg
    Аэроплан Этрих Таубе авиатора М.Г.Лерхе на старте перед полётом, (при перелёте занял третье место)

    3.jpg
    Проба мотора аэроплана Блерио, в кабине А.А.Кузьминский

    4.jpg
    Аэроплан Фарман авиатора Масляникова Б.С. на старте перед полетом, (при перелете занял седьмое место). Рядом - организаторы перелета

    5.jpg 9.jpg
    Летчик Масляников, участник перелета, на аэродроме

    6.jpg 8.jpg
    Летчик Т.Н.Ефимов - участник перелета - у аэроплана Фарман

    7.jpg 10.jpg
    Авиатор, участник перелёта Г.В.Янковский, занявший второе место

    11.jpg
    Аэроплан «Bleriot.XI» А.А.Васильева на старте

    12.jpg 13.jpg
    Авиаторы Масляников Б.С. и Янковский Г.В. в аэроплане перед перелётом


    14.jpg 15.jpg
    Группа членов императорского Всероссийского аэроклуба на аэродроме под навесом ангара

    3a.A.A.Vasilev-v-kabina-svoego-Blerio-pered-startom..jpg
    А.А.Васильев в кабина своего «Bleriot.XI» перед стартом.


    3.Aviator-M.N.Efimov-s-passazhirkoj-600x600.jpg
    Авиатор М.Н.Ефимов с пассажиркой перед взлетом.

    7.Aviator-N.D.Kostin-pered-startom.-600x600.jpg
    Авиатор Н.Д.Костин перед стартом.

    77.jpg
    Михал Сципио дель Кампо на «Morane-Borel-Saulnier A» перед стартом.
    На втором плане аэроплан «Etrich Taube» пилота М.Г.Лерхе.


    88.jpg
    Авиаторы B.В.Слюсаренко и Л.В.Зверева перед стартом.

    Aviator-Vladimir-Eristov..jpg
    Авиатор Владимир Михайлович Эристов.


    Пассажир пилота Слюсаренко — К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «…особенно тяжкие увечья получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз.»

    10a.Aviator-S.I.Utochkin.-600x600.jpg
    Авиатор С.И.Уточкин.

    99.jpg
    Разбитый аппарат С.Уточкина в 20 верстах от Крестцов.

    12.Aviator-A.A.Agafonov-sleva-i-passazhir-F.F.Kolchin-v-Novgorode.-406x600.jpg
    Авиатор А.А.Агафонов (слева) и пассажир Ф.Ф.Колчин в Новгороде.

    44.jpg
    Авиаторы Костин и Агафонов со своими пассажирами-механиками в Валдае.


    13.Farman-Kostina-posle-posadki-v-Valdae.-600x449.jpg
    «Фарман» Н.Д.Костина после посадки в Валдае.

    Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого — ни у летчиков и механиков, ни у организаторов.
    Например, спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского каваллерийского училища полковник Бацов. К перелету по-настоящему не был готов никто — ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда — печатать новые?

    14.Karikatura-teh-let-na-perelet-S-Pb-Moskva-1911-g.-e1455474269635-600x511.jpg
    Карикатура тех лет на перелет Санкт-Петербург — Москва 1911 года.

    Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприключений» авиатора Кампо-Сципио. Кампо стартовал на «Моране» в 3 ч. 52 мин. и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковой поле.

    Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 ч. 8 мин. и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 ч. 40 мин.
    Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 минут долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.

    На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить.
    Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова забарахлил и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказались безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.

    Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче — потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто.

    15.Gruppa-aviatorov-uchastnikov-pereleta-Sankt-Peterburg-Moskva-1911-goda.-600x600.jpg
    Группа авиаторов, участников перелета Санкт-Петербург — Москва 1911 года. Сидят: B.А.Слюсаренко (потерпевший крушение у села Славянки.
    Сам получил серьезное ранение, а его пассажир Шиманский погиб), М.Г.Лерхе (потерпел крушение около Новгорода, получив при этом серьезную травму головы), A.А.Агафонов (долетел до В.-Волочка), Граф Михал Сципио дель Кампо (долетел до Крестцов), Б.С.Масленников (потерпел крушение около Тосно, легко ранен), А.Н.Срединский (отказался лететь), Князь В.Н.Эристов (отказался лететь), Г.В.Янковский (долетел до Торжка),
    С.И.Уточкин (долетел до Крестцов, при аварийной посадке получил серьезное ранение).
    Стоят: Л.В.Зверева (пассажирка при первом полете Слюсаренко), Н.К.Шиманский (пассажир при втором полете Слюсаренко, погиб при аварийной посадке), Колчин (пассажир Агафонова).


    09.jpg
    Таблица № 1 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.

    01.jpg
    Таблица № 2 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.


    Но начало было положено и и мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелета Севастополь — Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь — Харьков — Москва — Петербург в 2235 верст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.

    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsi...ov/perelyot-sankt-peterburg-moskva-1911-goda/
     
    Юниор, vadimir и Игорь Р. нравится это.
  8. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    В 1922 году Хуго Юнкерс подписал с советским правительством контракт на совместное строительство авиационного завода в Филях.
    Специально для этих целей был разработан поплавковый самолет-разведчик, получивший заводское обозначение Ju.20 или Type 20.

    Самолет представлял собой двухместный разведчик, цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой из дюралюминия. Дюралевые поплавки плоскодонные, однореданные, с гладкой обшивкой. Он стал первым поплавковым разведчиком специально спроектированным для ВМФ СССР. Первый полет самолета состоялся 22 марта 1922 года. Для авиации ВМФ заказали 20 самолетов. Выпуск серии самолетов был начат в ноябре. Серийные самолеты получили обозначение Ju.20 (советское обозначение Ю-20). Первыми их получил гидроавиаотряд в Ораниенбауме (командир — Б.Г.Чухновский).

    Самолеты использовались на Балтике и на Черном море, несколько машин эксплуатировались непосредственно с кораблей: их с помощью стрелы и лебедки опускали и поднимали с воды на корабль. Ю-20 активно участвовали в военных маневрах 1925-1930 годов. После снятия с вооружения несколько машин передали в ГВФ и Главсевморпуть. Б.Г.Чухновский летал на одном из Юнкерсов на Новой Земле в сентябре 1924 года, всего было выполнено 11 полетов.

    1.jpg
    Сборка самолетов Ю-20 на заводе в Филях. Москва. 1922-1923 гг.

    2.jpg
    Гидросамолет Ю-20 на заводе в Филях. Москва. 1922-1923 гг.

    Первым заказом «Юнкерсу» от советских ВВС стал заказ на производство 100 металлических самолетов. Он был выдан в день подписания концессионного договора, 26 ноября 1922 г. К апрелю 1924 г. концессия Юнкерса в Филях должна была изготовить 20 двухместных разведчиков Ju 20 в поплавковом варианте, 50 двухместных разведчиков Ju 21 и 30 одноместных истребителей Ju 22 по цене от 20 до 25 тыс. рублей за экземпляр.{71} Тактико-технические требования на эту авиатехнику были разработаны «Юнкерсом» и согласованы с Главвоздухфлотом (в то время так называлось Управление ВВС РККА) в конце октября 1922 г. Фирма получила аванс в размере 1,4 млн. рублей.

    Вскоре после ратификации концессионного договора «Юнкерс» приступил к подготовке завода к производству. Приводились в порядок системы отопления и водоснабжения, завозились стапели для сборки самолетов. Из Германии приехало несколько сотен инженеров и рабочих, многие вместе с семьями. Неподалеку от завода начали возводить рабочий поселок для немецкого персонала, планировалось даже открыть в Филях специальную школу для немецких детей. В качестве места для будущего заводского аэродрома был выбран луг около берега реки Москвы. К октябрю 1923 г. общая численность работающих на заводе составляла 549 человек.

    Однако производственная программа явно отставала от намеченного. Из 75 самолетов, которые должны были быть построены к концу января 1924 г. по плану, произвели только 20, да и то в Филях в основном происходила сборка, части для самолетов по-прежнему изготавливались на заводе фирмы в Германии. Переоборудование самолетостроительных цехов было еще далеко не завершено, отсутствовали литейное и кузнечное отделения. К подготовке к выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. «Юнкерс» не завез запас дюралюминия, необходимый для бесперебойной работы завода в следующие годы, также не было сделано реальных шагов по совместному производству дюралюминия в СССР. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории на заводе в Филях, не велось обучение советских специалистов, работавших на этом заводе.

    4.jpg
    100-й экземпляр самолета Ju 21

    Поплавковый МР-1 разрабатывался ГАЗ № 1 в инициативном порядке, по согласованию с председателем Авиатреста В.Павловым. Основной целью считалось превращение Р-1 в унифицированный самолет как для моря, так и для суши. Первый опытный МР-1 (с/н 2752) на деревянных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова построили в октябре 1925 года.
    Испытать его постарались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолет под управлением летчика В.Н.Филиппова показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе.

    5.jpg
    Летчик-испытатель В.Н.Филиппов рядом с Н.Н.Поликарповым и рабочими авиазавода на испытаниях МР-1. 1925 год.

    6.jpg
    Первый серийный МР-1 на Москве-реке. 1925 год.

    3.jpg
    Первый опытный экземпляр ДБ-А выкатывают боком на спец.тележках из сборочного цеха авиазавода № 22,апрель 1935 г.
    У сборочного цеха авиазавода №22 на заводе в Филях. Москва. 1935 год.
     
    Юниор и vadimir нравится это.
  9. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Вяткое отделение ОДВФ. 1922 год.

    f46z9uaf8eweh35mgv.jpeg

    w36gqh1ue5mxr56pz0.jpeg
     
    Юниор и vadimir нравится это.
  10. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Московская область 1939 год.
    И-15 бис ГК, заводской №3710
    На заднем плане аэродромные постройки, имеющие отношение к КБ-29 (здесь доводился самолет), размещенному в подмосковных Подлипках

    dopljtgx08tibnsn2w.jpg

    И-15 бис ГК, заводской №3710, перед перегонкой на аэродром НИИ ВВС для прохождения испытаний

    qv2xua4kjrnbvq7r88.jpg

    И-15бис ГК, заводской №3710, с открытым колпаком гермокабины

    4h4se83ambbggasido.jpg


    Ракетоплан РП-318-1. 1940 год.

    Исторический полет ракетоплана «РП-318-1» состоялся 28 февраля 1940 года. Самолет-буксировщик Р-5 несколько раз прорулил по взлетному полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Федоров занял место в кабине пилота. В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет. На высоте 2800 метров ракетоплан отцепился от буксировщика. Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.

    10 и 19 марта 1940 года состоялись еще два успешных полета.
    16 марта 1940 г. ... на основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру».

    rb80sp1wck0so7pwmf.jpg

    РП-318-1 на взлетной полосе. 1940 год.

    1zuimxcoqj54pa7ctl.jpg

    В первых числах декабря 1936-го с Центрального аэродрома НКТП имени Кагановича в подмосковных Подлипках в небо поднялся самолет Р-5 с кассетами, в которых находилось 14 человек. При этом нагрузка с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг. Пилотировал машину сам Павел Игнатьевич. Самолет на лыжах пробежал 350 м по мокрому снегу и оторвался от земли. Скорость в этом полете при полных оборотах мотора составила 180 км/ч, а крейсерская - 160 км/ч. До этого Р-5 летал с кассетами, загруженными мешками с песком. В тех полетах испытатели полностью загружали и заправляли свою машину и вес нагрузки превышал 2000 кг.

    Один из вариантов экспериментальных кассет Г-61 для перевозки пассажиров и груза на самолёте Р-5.
    1936 год.

    yhd4ix6euyuu4qesgp.jpg
     
    Юниор, vadimir и PaulZibert нравится это.
  11. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Аэропорт МВЛ Кавалерово (Приморский край) 1953 год
    Фото из архива Владивостокского ОАО «Владивосток Авиа».
    По-2 на аэродроме.

    g80x38b8w65hlnvlrs.jpg
     
    Юниор и vadimir нравится это.
  12. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Аэроплан Ньюпор-IV штабс-капитана Андреади. Тверь. 1912 год.
    Перелет Севастополь-Санкт-Петербург.

    jtbbps7quofh72wvtx.jpg

    Вслед за лейтенантом В. В. Дыбовским, 15 июня 1912 г. стартовал по маршруту Севастополь — Херсон — Одесса — Кременчуг — Полтава — Харьков — Москва — Санкт-Петербург другой инструктор авиашколы — военный летчик, штабс-капитан 51 пехотного Литовского полка Д. Г. Андреади. Его Ньюпор-IV прибыл в столицу 12 июля, преодолев расстояние общей протяженностью 3200 километров.
    Это был самый дальний перелет со дня зарождения авиации.
    Причем у летчика было намерение обогнать Дыбовского, находившегося в это время в Твери.
    Однако с самой Москвы его начинают преследовать неудачи: сначала негодный бензин, доставленный ему московским аэроклубом, а затем уже и порча мотора.
    В Вышнем Волочке пришлось выписывать из Севастополя новый мотор и сидеть несколько дней в ожидании.

    Полет штабс-капитана Андреади над тверским аэродромом.
    1912 год.

    s08qjkzujqjgg77kh8.jpg

    Ремонт аэроплана штабс-капитана Андреади в Твери.
    1912 год.

    7j0cq378y2g26ly00p.jpg
     
    Юниор, vadimir и PaulZibert нравится это.
  13. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Российский биплан "Лебедь 12-й."
    Период Первой Мировой войны

    10.jpg

    Разработчик: Лебедев
    Страна: Российская Империя
    Первый полет: 1915 г.


    Лебедь.XII («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном»). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен Первой Мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем двигатель «Salmson» мощностью 150 л.с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. В Россию эти 9-цилиндровые, звездообразные двигатели водяного охлаждения, мощностью 130-150 л.с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в начале 1915 года поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании «Societe des Moteurs Salmson» в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, двигатели «Salmson» оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Salmson», он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его В.А.Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.

    Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение «Лебедь.ХII», начались 28 декабря 1915 года. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь.XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. Необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь.XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек кабины летчика, поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена» и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

    Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на завод «Анатра», куда «Лебедь.XII» прибыл 11 февраля 1916 года. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 года, не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.

    Полеты на втором опытном «Лебеде.ХII» (заводской № 457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч. 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что «аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».

    Еще в марте 1916 года, учитывая в целом положительное заключение Слепцова, завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» предоставил Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок — 3500 м. Решение было принято положительное и 19 апреля 1916 года ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь.ХII». По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13500 руб за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т.ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Salmson» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 года.

    1.Lebed.XII-s-raskapotirovannym-dvigatelem-na-stoyanke.-600x600.jpg

    Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 года. Машины оснащались двигателями «Salmson» в 140 и 150 л.с. Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь.XII» (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Colt» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.

    4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная — 139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м — 8,5 мин, 1500 м — 14 мин, 2000 м — 22 мин, 2500 м — 34,5 мин, 3400 м (потолок) — 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100 м. В тот же день начались испытания учебного варианта «Лебедь.ХII» (№ 399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

    В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Модрах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и полезную нагрузку, «…имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен». В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь.ХII» годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10″, подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат № 444 и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и «…устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата».

    4.Серийный-Лебедь.XII_.-Носовая-часть.-465x600.jpg
    Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.

    До конца 1916 года были изготовлены «Лебедь.ХII» с заводскими номерами: №№ 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 года в действующей армии было всего шесть самолетов «Лебедь.ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917 году. Это машины с номерами: №№ 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ самолетов «Лебедь.ХII» (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением «Лебедь.ХII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 «Лебедь.ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским № 444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

    88888.jpg
    Пулеметная установка системы инженера Шкульника.

    «Лебедь.ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что «Лебедь.XII» заменит устаревший «Вуазен», который летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями». Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с «Лебедем.XII». На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной 7 летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

    Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения «Лебедя.XII». Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя — коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 года успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко. С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые — по краям (общая масса — 32,76 кг), две двадцатифунтовые — в середине (общая масса — 16,4 кг).

    111.jpg 222.jpg

    Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего «Лебедь.XII» оснащали пулеметом «Colt», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях».Однако выпуск и тех и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь.XII» синхронным пулеметом. Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.

    Недостатки вооружения, низкие для 1917 года скорость и маневренность «Лебедя.XII» ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 года летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. «Самолет «Лебедь» выведен из строя. Летчики живы», — докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

    Аварии и пожары самолетов «Лебедь.XII», происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа. В июне 1917 года была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики: прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь.XII» улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще более худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах».

    777999.jpg
    На «Лебедь.XII» устанавливались радиаторы системы охлаждения типа «Хазет».

    Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 года выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на самолете «Лебедь.XII» по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа и по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.

    Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917 года подтвердила непригодность самолета «Лебедь.XII» как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен — «дальнейшая постройка нежелательна».

    После этого выпуск «Лебедь.XII» значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (№№ 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (№№ 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (№№ 446, 452, 454); Одесской авиашколе (№№ 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (№№ 447 и 458) и Кавказской авиашколе (№№ 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь.XII» было поставлено во второй половине 1917 году в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.

    Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов «Лебедь.XII», Анатра «Анасаль» и «Фарман.ХХХ», которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 года на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика «Лебедь.XII» и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200°).

    Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, было указано, что «Лебедь.XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился и в 1918 году были сданы последние 24 самолета «Лебедь.XII».

    После развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь.XII» попали кому угодно. Так, в 1918 году один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько «Лебедь.XII» находилось в группе С.Э.Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди» на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-1919 годов машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь.XII» также находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых других подразделений. Незначительное количество «Лебедь.XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В.Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (№№ 585 и 535). В советских республиках ограниченное использование «Лебедь.XII» продолжалось и в начале 20-х годов. Известно, что в 1925 году один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был получен от Закавиахима, отремонтирован, после чего использовался для агитации и пропаганды, в том числе на нем катали активистов и ударников труда.

    В ходе серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недостатки «Лебедя.XII». Один из самолетов оснастили большим коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.

    В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Hispano-Suiza» мощностью 140 л.с., а еще одну — мотором «Grin» мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют «Лебедь.XIIбис». Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться «Лебедь.ХI», ведь как уже отмечалось, иногда под обозначением «Лебедь.XII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.

    Краткое техническое описание самолета «Лебедь.ХII».

    «Лебедь.ХII» — двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

    Фюзеляж — деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30×30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя — поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

    Крылья — двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор — деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

    Хвостовое оперение — плоское, сварено из стальных труб 30×28 и 25 x 23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.

    Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Salmson» (на серийных машинах применялись мощностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель устанавливался на жесткой подмоторной раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость — 210 л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24 л, расходный бензобак и расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве самолетов «Лебедь.XII» расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения — трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт — типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

    Шасси — стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивались деревом. Колеса 760×100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация — резиновая, шнуровая.

    Вооружение — на турелях систем Шкульника или Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Colt», предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб.

    Модификации:

    Лебедь-XII — базовая модель с двигателем «Salmson» (150 л.с.).
    Лебедь-XII-бис — опытный самолет с рядным, V-образным двигателем «Hispano-Suiza» (140 л.с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель «Grin» (120 л.с.). Серийно не строился.

    ЛТХ:

    Модификация: Лебедь.ХII
    Размах крыла, м
    -верхнего: 13,15
    -нижнего: 12,00
    Длина, м: 7,96
    Высота, м: 3,25
    Площадь крыла, м2: 42,00
    Масса, кг
    -пустого самолета: 820
    -нормальная взлетная: 1212
    -максимальная взлетная: 1350
    Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
    -мощность, л.с.: 1 х 150
    Максимальная скорость, км/ч: 135
    Крейсерская скорость, км/ч: 118
    Продолжительность полета, ч.мин: 3.00
    Скороподъемность, м/мин: 125
    Практический потолок, м: 3500
    Экипаж: 2
    Вооружение: один 7,7-мм пулемет.

    999.jpg
    Летчик Шишковский и летнаб Шнейдер перед очередным разведвылетом на своем «Лебедь.XII». Зима 1916-1917 гг.
    На самолете установлен пулемет «Colt» с барабанным питанием (барабан медный, системы Колпакова-Мирошниченко, производился заводом Лебедева).

    http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviam...ty-razvedchiki/samolyot-razvedchik-lebed-hii/


    Тверская область. Кимры. 1931-1939 гг.
    Один из первых самолетов, прилетевших в Кимры. Самолёт У-2.
    Возможно, полёт связан с началом строительства в 1935 году по Постановлению Совета труда и Обороны (СТО) о строительстве завода, который должен был стать базовым предприятием в СССР по гидросамолетостроению. Промплощадка была выбрана на левом берегу Волги, в районе Кимр.

    2cxmwceyhtfbt9gkvz.jpg
     
    Юниор, ohranik, PaulZibert и ещё 1-му нравится это.
  14. Offline

    Юрмальчанин Команда форума

    Регистрация:
    11 июл 2017
    Сообщения:
    615
    Спасибо SB:
    3.184
    Отзывы:
    220
    Страна:
    Latvia
    Из:
    Юрмала
    Имя:
    Василий
    Интересы:
    Юрмала; русские в Латвии
    Уважаемый Wolf09!

    Дополню ваш интересный рассказ дореволюционной открыткой, на оборотной стороне которой написаны фамилии первых российских летчиков, большинство из которых (Эристов, Васильев, Сегно, Кудашев, Лебедев) вы упоминаете в своей теме.

    1.jpg 1-2.jpg 1-1.jpg
     
    Юниор, PaulZibert и Wolf09 нравится это.
  15. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg

    9.jpg

    10.jpg

    11.jpg

    12.jpg

    13.jpg

    14.jpg

    15.jpg

    16.jpg
     
    Юниор и PaulZibert нравится это.
  16. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg
     
    Юниор, PaulZibert и 2bellum нравится это.
  17. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg
     
    Последние данные обновления репутации:
    Воронино: 1 пункт (за историческую ценность) 24 июн 2018
    Юниор, volic, PaulZibert и 2 другим нравится это.
  18. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg
     
    Юниор, PaulZibert и Юрмальчанин нравится это.
  19. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg
     
    Юниор и volic нравится это.
  20. Online

    Wolf09 Старый Волк Команда форума

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    16.165
    Спасибо SB:
    76.339
    Отзывы:
    1.153
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Военные Школы лётчиков

    1.jpg

    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

    5.jpg

    6.jpg

    7.jpg

    8.jpg

    9.jpg

    10.jpg

    11.jpg

    12.jpg
     
    Юниор нравится это.

Поделиться этой страницей