В посте с альбомом видов "Курско-Харьковско-Азовской ж-д" увидел интересное фото "мост через р. Санбек близ Вареновки". Основываясь на этой информации сделал поправку в Википедии, в статье о реке Самбек. А именно, о том что, ранее название "Самбек", вместо "м", писалось через "н". К сожалению, википедия не приняла ссылку на Ваш сайт в качестве источника (?). А жаль, сайт красивый, информативный, представленный материал интересный.
Очень интересная тема! Спасибо автору! Добавлю фото 1910г. Станция Крюково Николаевской (ныне Октябрьская) ж.д. Станция так и называется до сих пор. Хотя вокруг вырос большой город Зеленоград в котором я и живу.
Добавлю фото Бахмута скачано из интернета. и современный вид Сообщения объединены, 11 окт 2016, время первого редактирования 11 окт 2016 Немного истории Бахмутского края добавлю и от себя: ( Хотя сее творенее не мое, а моего знакомого) но все равно интересно.) Многие жители и гости современного Артемовска сильно удивляются, когда впервые узнают о наличии в нашем небольшом городке сразу двух железнодорожных станций. Мол, как так? Понятно, когда несколько вокзалов имеет, к примеру, Ростов-на-Дону или Харьков, Киев или Алма-Ата. Это большие города с населением в сотни тысяч или миллионы человек, развитой промышленностью, большими внутригородскими расстояниями. Но Артемовск, который можно за пару часов пешком пересечь от одной окраины до другой – как он получил две самостоятельных железнодорожных станции, которые находятся друг от друга на расстоянии чуть больше километра – сущий пустяк по железнодорожным меркам? Для понимания этой ситуации стоит сделать небольшое отступление: в самом начале 90-х в одном из домов по ул. Советской открылись сразу две аптеки. Недоумевающие граждане, привыкшие к рациональности советской распределительной системы, не могли понять: зачем на одном месте сразу две аптеки?? Даже статьи возмущенные в местную газету писали, мол, как это так? Что за вопиющая бесхозяйственность - сразу две аптеки на одном месте? О таком понятии, как конкуренция, тогда в основном слышали только в телепередачах, посвященным ужасам жизни в капиталистических странах. А ведь именно конкуренция стала единственной причиной, по которой в старинном Бахмуте-Артемовске появилось два вокзала. Какая может быть конкуренция, спросите вы, ведь что станция Артемовск-1 (Бахмут) относится к Донецкой железной дороге, что станция Артемовск-2 (Бахмут-2)? Да, уже очень длительное время эти станции относятся к одной железнодорожной структуре. Но так было не всегда. История артемовских вокзалов берет свое начало в те далекие времена, когда железные дороги были частными. Да-да, рельсы, вагоны, паровозы, вокзалы имели вполне конкретных хозяев, выражаясь современным языком, бизнесменов, а тогда – купцов и промышленников, которые вкладывали деньги в строительство железных дорог, а потом получали прибыль от перевозки по ним грузов. И так исторически сложилось, что первая железная дорога, построенная в Бахмуте, предназначалась, прежде всего, для вывоза соли. А попутно – перевозки пассажиров, почты и других, как это модно было говорить, народно-хозяйственных грузов. Построило первую «железку» и станцию Бахмут акционерное общество известнейшего промышленника Саввы Мамонтова «Донецкая дорога». Её открытие состоялось в декабре 1878 года, а общая протяженность составляла 389 верст. Действовали участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Строился также участок Попасная – Никитовка. Интересно, что железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская (ныне Часов Яр) или Орлова леса (т.е. со стороны Северного ставка), однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути. В 1890-м году Савва Мамонтов продал Донецкую каменноугольную дорогу государству. Станция Бахмут-1 вошла в состав Курско-Харьковско-Азовской (затем Севастопольской) железной дороги, которая с 1907-го стала именоваться Южной железной дорогой и находилась в собственности Российской империи. (не буду изменять автора и добавлю его вопрос ) Удивительно, но имя Саввы Мамонтова, человека, который "привел" в Бахмут железную дорогу, никоим образом в городе не увековечено. Может, накануне грандиозного переименования советских названий улиц городская власть устранит эту несправедливость? Уже к началу 20-го века однопутная дорога, построенная Мамонтовым, оказалась перегружена. Стремительная индустриализация Донбасса требовала большей пропускной способности, чем та, которую могла предоставить Южная железная дорога, изобиловавшая сложными подъемами, поворотами и кривыми. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а также вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. Еще одной причиной для строительства новой дороги стала возможность существенно - на 6% - удешевить перевозки. Новая железная дорога получила наименование Северодонецкой. Строить её решили по проекту Ф. Е. Енакиева. Приблизительная протяженность основного направления первой очереди дороги составляла 555 верст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман (ныне Красный Лиман) – Краматорск – 37 верст, передаточных и подъездных ветвей – 78 верст. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 верст) и ветвь до ст. Никитовка (50 верст) должны были достроить к 1916 г. Для строительства создали акционерное Общество, его капитал составлял 80,9 млн. руб. Общество выпустило 100 тыс. акций, из которых 4 тыс. были оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %. Любопытен тот факт, что Никитовскую ветвь, соединяющую Яму (Северск) и Никитовку, изначально строить не собирались. Дорога должна была из Лимана (Красного Лимана) дойти до Ямы (Северска) и повернуть на восток, в сторону Луганска. Эта ветка, кстати, существует и действует по сей день. Однако наше Бахмутское уездное земство пролоббировало строительство ответвления: Бахмут мало-помалу сдавал свои позиции уездного города в связи с удаленностью от магистральных дорог. В начале 1911 г. Министерство путей сообщения в категоричной форме потребовало от Общества Северодонецкой дороги закончить изыскательские работы и начать строительство перегона Никитовка - Яма, пригрозив взысканиями. Возражать чиновникам не стали, подсчитав, что Никитовская ветвь протяженностью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб. В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на ней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов или 14,5 тонн) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 верст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 верст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 верст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 верст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взималась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза. На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5700 товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов. В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахмутская Соль была построена связка к Никитовской ветви. Ныне эта связка соединяет станции Ступки и Малоильшевская. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко (ныне Соледар), что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. Туда же ушла и большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге. В результате государственная Курско-Харьковско-Севастопольская (Южная) железная дорога стала нести значительные убытки, а её станции были обречены на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей. В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пассажирское сообщение на первых участках построенной дороги. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли. Пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности в 1912-м году. В сентябре 1913 г. была официально открыта Никитовская ветвь, проходившая по окраине Бахмута - отправился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы (Северска). В 1916 г. наш Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был построен большой вокзал Бахмут II на Никитовской ветке. Для заправки паровозов водой был создан Северный пруд – ныне одно из любимых мест отдыха горожан. Всего через год после открытия нового вокзала великую империю вывернули наизнанку революционные события. Железные дороги были национализированы и в Бахмуте-Артемовске сохранились практически в том же виде, что и при постройке. Не повезло только вокзалу станции Бахмут-2: его средняя часть была разрушена при отступлении немцев в 1943-м, а при восстановлении построена уже по другому проекту. Город развивался, и построенная в 1916-м на окраине станция "Бахмут-II" оказалась в середине города. Также со временем в городской черте оказались станция Ступки Южной дороги и станция Малоильшевская "северодончанки", доведя формальное количество железнодорожных станций в городской черте скромного Артемовска до четырех. Похвастаться таким количеством может далеко не каждый город - "миллионник". ( пометка: При подготовке статьи использована информация из монографии П. Белицкого) Бывшая «северодончанка» после войны была почти полностью электрифицирована, а однопутка Саввы Мамонтова сохранилась практически в первозданном виде, испытывая те же проблемы, что и 100 лет назад – спад грузопотока. Пассажирское сообщение по старой дороге и вовсе прекращено в 2007-м: слишком уж сильна конкуренция со стороны «северодончанки». Даже спустя целый век. В результате этой конкуренции наш город имеет уникальный памятник бескровной и ненасильственной индустриализации Донбасса начала 1900-х: две железнодорожных станции. Обе были построены при строительстве частных железных дорог. В жесткой конкурентной борьбе победила станция Бахмут-2 (Артемовск-2), которая сейчас и является основной для города. Станция Бахмут-1 (Артемовск-1) занимается обслуживанием немногочисленных работающих промпредприятий города. Спасибо всем!
Добавлю от себя немного Юрмалины, то бишь, расскажу о жд сообщении между Ригой и Рижским взморьем. Немного истории 1 июля 1872 года российский министр путей сообщения призвал частных инвесторов взяться за строительство новых железных дорог, включив в список и линию Рига — Тукумс. 8 февраля 1873 года рижскому городскому голове (ратсгеру) Александру Федоровичу Фальтину была выдана (дарована) концессия на создание Общества Риго-Тукумской железной дороги. 13 мая 1875 года новое предприятие приступило к строительству под руководством инженера П. фон Гете. Движение по 58-километровой однопутке открывали поэтапно. От Засулаукса до Майори — 25 июня 1877 года, а от Майори до Тукумса — 21 сентября того же года. Работы осложняли строительство моста через Лиелупе и укрепление берега Лиелупе между Майори и Дубулты из-за весенних наводнений. С 1891 года, воспользовавшись предусмотренной возможностью, линию начало эксплуатировать государство. В 1895 году ее включили в состав Риго-Орловской железной дороги. К 1911 году до станции Слока, за исключением Лиелупского моста, проложили второй путь. В годы Первой мировой войны Лиелупский мост и железная дорога под Ригой сильно пострадали. Их восстановили в 1922 году, а демонтированный во время войны второй путь удалось проложить снова только в середине 1930-х годов. При советской власти эта линия пользовалась особым вниманием, ведь Юрмала была излюбленным союзным курортом. В 1950 году, фактически одновременно с восстановлением моста через Даугаву, был электрифицирован участок Рига — Дубулты. Годом позже электропоезда стали ходить до Кемери. В 1966 году электрифицировали участок Кемери -Тукумс-II. Знаете ли вы, что... ...В 1895 году линию Рига — Тукумс включили в состав Риго-Орловской железной дороги? ...В 1911 году между Кемери и Москвой было открыто прямое (беспересадочное) сообщение? ...В начале XX века станция Майори была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург? А теперь открытки из моей коллекции. Вокзал Рига II или Туккумский вокзал Вокзал Рига II (или Туккумский) – располагался на ул.Карловской, 2 (ул.13 Января). В здании станции находился буфет, телеграф и камера хранения вещей в зале 1-го класса (по такой же цене – 5 копеек в сутки с вещи). Здесь так же, как и на вокзале Рига I, чтобы пройти на платформу, необходимо было сперва приобрести «перронный» билет в кассе 3-го класса или из автоматов. Отсюда поезда уходили на Рижское взморье, в Кеммерн (Кемери), Туккум (Тукумс), Виндаву (Вентспилс), Митаву (Елгава), Либаву (Лиепая), Минск, Берлин. Из местного сообщения – в Больдераа (Болдерая) и Усть-Двинск. Поездка от Риги II до станции Майоренгоф (Майори) по времени занимала, согласно расписанию, 1 час и 5 минут. До Кеммерна поезд доходил за 2 часа. Тукумский вокзал прожил недолго – перед Первой мировой войной его закрыли и все пассажирское сообщение переместили на главный вокзал города – Динабургский или Рига I. Рига. Жд мост через Даугаву Жд мост через р.Аа (ныне р.Лиелупе) Станция Буллен (Лиелупе) Платформа Буллен была открыта в 1913 году для обслуживания хуторян Булльского поместья, рыбаков и отдыхающих, а также для развития нового дачного района. В 1932 году станцию переименовали в Лиелупе. В годы Второй мировой войны она опять некоторое время носила немецкое название Bullen. Станция Бильдерлингсгоф (ныне Булдури) Станция Бильдерлингсгоф была открыта в 1877 году — это была первая полноценная станция на новой линии Засулаукс -Тукумс. Первоначальное деревянное здание станции, сожженное в 1944 году, в 1947 году было заменено нынешним каменным (архитектор Озолиньш). Станция построена для дачников и местных жителей. С 1919 года она называется Булдури. Станция Эдинбург (ныне Дзинтари) Станция Эдинбург была открыта в 1877 году. В 1907 году в связи с появлением остановочного пункта Авоти (Эдинбург-I) переименована в Эдинбург-II. В 1929 году стала называться Дзинтари. В 1964 году остановочный пункт Дзинтари перенесен в сторону Авоти — создана объединенная остановка. В 1980 году здесь построили новый зал ожидания и билетную кассу. Станция Майоренгоф (ныне Майори) Станция Майоренгоф была устроена при строительстве линии и какое-то время являлась для нее конечной. Здесь оборудовали платформу, деревянный вокзал с навесом, две стрелки, перрон и рампу. В 1905-07 годах при расширении насыпи вдоль берега Лиелупе был проложен второй путь. Станция обслуживала отдыхающих санатория «Мариенбад», владельцев дач и жителей Майорского поместья. В начале XX века она была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург. На вокзале работал популярный в Юрмале ресторан. С 1919 года станция называется Майори. Ее первоначальное здание снесли в 1992 году, перед этим построив новые билетные кассы и зал ожидания. Станция Дуббельн (ныне Дубулты) Станция Дубельн была открыта в 1877 году для обслуживания дачников и гостей курзала. В 1919 году ее переименовали в Дубулты. Территория станции пострадала и в Первой, и во Второй мировых войнах, однако первое здание вокзала заменили нынешним только в 1977 году. Его спроектировал архитектор Явейн. Добавим, что в Дубулты по-прежнему имеется путевое развитие и станция является конечной для некоторых маршрутов электропоездов. Станция Карлсбад (ныне Пумпури) Платформа Карлсбад была открыта в 1877 году для дачников и посетителей курзалов, пансионатов и ванн. В 1914 году ее переименовали в станцию Карлсбад-I. В 1919 году станция называлась Меллужи, в 1922 году — Меллужи-I, а с 1939 года остановочный пункт носит имя Пумпури. Здесь сохранилось первоначальное станционное здание. Станция Ассерн (ныне Асари) Станция Ассерн была открыта в 1877 году. Сначала здесь были пять стрелок, два перрона, рампа и поворотный круг, а также типовое станционное здание, сгоревшее в Первую мировую войну. В 1926 году по проекту архитектора Федерса построили новый вокзал, сохранившийся до сего дня. В период с 1927 по 1938 год станция называлась Асари-I. Станция Шлок (ныне Слока) Станция Шлок была открыта вместе с железной дорогой. Она обслуживала жителей Слоки, крестьян и рыбаков из Бранки и Павасариса, населения рыбацких поселков Слокской волости и Курземского побережья, а также рабочих построенных на рубеже XIX-XX веков бумажной и цементной фабрик. В 1906 году к обеим фабрикам проложили подъездные пути. Для обслуживания станционных и подъездных путей в 1911 году построен пост стрелочной централизации. Слокский вокзал единственный из первоначальных станционных зданий сохранился до наших дней. Станция Кеммерн (ныне Кемери) Станция была открыта в 1877 году для гостей курорта Кеммерн, его купален и пансионатов. В 1911 году между Кемери и Москвой открыто прямое (беспересадочное) сообщение. Во время Первой мировой войны первое типовое здание станции сгорело. В 1922 году по проекту архитектора Медлингера построен новый вокзал, который с небольшой перестройкой после пожара времен Второй мировой войны сохранился до наших дней. А вы обратили внимание на то, что дореволюционные здания станций в Бильдерлингсгофе, Шлоке и Кеммерне абсолютно идентичны, ибо были построены по типовому проекту?
Главный инспектор ж.д. г. Сызрани Гайкович Павел Иванович с женой Гайкович ( Шипковой) Варварой Ивановной. Справа Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства железной дороги/ Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства Горьковской ж.д. фото сделано в районе г. Мурома.
Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства Горьковской ж.д. фото сделано в районе г. Муром.
Поделюсь воспоминаниями, не знаю в тему или не совсем.. Поселок Тукан Белорецкого района Южный Урал основан в 1888 году. Вначале на подводах возили железную руду в Белорецк на металлургический комбинат, затем протянули узкоколейку. Между рельсами 75 см. Когда ходили паровозы я не застал, они пыхтели как маневровые возле депо только В 70-х, годах катался на тепловозах. С Тукана грузили руду и меж уральских гор он телепался до Белорецка 6 часов. Сейчас на машине можно затратить 2 часа Все осталось в памяти и редких фотографиях Пассажирский поезд шел, что можно было выскочить из вагона на ходу, нарвать цветов и заскочить в вагон. На фото ниже весь состав.. Станция Катайка, автор не известен. Станция Елань Станция Тирлян Станция Ишля 2003г. Станция Юрюзань (автор Виль Абдуллин) Белорецк Сейчас рудник иссяк, узкоколейку растащили на металлолом...