"Стройка 501/503" Железная дорога Салехард – Игарка

Тема в разделе "Заброшенные объекты", создана пользователем allesandra, 7 дек 2017.

  1. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Основная масса фотографий где бы они не были скачаны взяты из виртуального музея ГУЛАГ стройка №501
    http://www.doroga501.ru

    Текст с официального сайта РЖД.

    Салехард-Игарка - Дорога смерти

    533528_original.jpg

    Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой безсмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.
    1.jpg
    Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

    doroga_v_nikuda_02.jpg

    Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

    В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

    Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

    doroga_v_nikuda_03.jpg

    Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

    Transpolar_magistral_map.png

    Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

    После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
    doroga_v_nikuda_04.jpg
    В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

    Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 5-10 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…
    doroga_v_nikuda_05.jpg
    Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.
    doroga_v_nikuda_06.jpg
    Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
    doroga_v_nikuda_07.jpg
    «Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
    doroga_v_nikuda_08.jpg
    От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.
    doroga_v_nikuda_09.jpg
    Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

    doroga_v_nikuda_10.jpg

    Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

    doroga_v_nikuda_11.jpg

    К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

    doroga_v_nikuda_12.jpg doroga_v_nikuda_13.jpg

    И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

    doroga_v_nikuda_14.jpg

    После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

    doroga_v_nikuda_15.jpg doroga_v_nikuda_16.jpg
    doroga_v_nikuda_17.jpg
    Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

    Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

    doroga_v_nikuda_18.jpg

    Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

    doroga_v_nikuda_19.jpg

    Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

    doroga_v_nikuda_20.jpg

    Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

    Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.

    doroga_v_nikuda_21.jpg

    За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

    doroga_v_nikuda_22.jpg

    После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.
    polnyj.jpg
    В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
     
    Последнее редактирование: 8 дек 2017
    Зяблик, ohranik, Юниор и 3 другим нравится это.
  2. Offline

    Анрей Завсегдатай SB

    Регистрация:
    20 ноя 2016
    Сообщения:
    452
    Спасибо SB:
    910
    Отзывы:
    10
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Подмосковье
    Интересы:
    1942 год
    В середине восьмидесятых в журнале *Турист* печатали отчёты велосипедистов, прошедших по этой дороге от начала до конца.
     
    Юниор нравится это.
  3. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард - Игарка (1949-1953 гг.)
    В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили "овечками". Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.

    По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.

    На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами. cd2532as-960.jpg
    33736.jpg 692532as-960.jpg 33713.jpg
    33714.jpg 33718.jpg
    33711.jpg 02. Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

    33712.jpg
    06. Паровоз Ов-6154.


    33716.jpg
    09. Паровоз Ов-6698.

    33717.jpg
    Паровоз ОВ-4171

    33719.jpg Паровоз ОВ-4171, это паровоз занявший место в голове "гражданского"состава

    852532as-960.jpg Паровозы Ов-3821 и Ов-6154.

    Две таких «овечки» стоявшие у развалин депо "Долгое" оказались в итоге в техническом музее в Верхней Пышме, чтобы доставить их на Средний Урал пришлось снаряжать три экспедиции. Два месяца паровозы разбирали на части, затем везли на грузовом вертолете Ми-26 до ближайшего транспортного узла, а откуда на автотрейлерах две тысячи километров — в Верхнюю Пышму.
    В настоящее время сразу обе «овечки» хранятся в Музее военной техники УГМК в Верхней Пышме – «штатская» и в варианте бронепоезда. Увидеть их можно на специально смоделированном железнодорожном вокзале, вернее, станции «Узловая» военной поры. Ее макет в натуральную величину делали два года по фотографиям прототипа в Ревде. На площади в два гектара разместили пять железнодорожных путей, здание станции, водонапорную башню, колонку для залива воды, угольный журавль, колокол и зенитную установку.
    PK7_0635.jpg PK7_0634.JPG
    Бронированный паровоз ОВ-6698 с тендером в составе бронепоезда на экспозиции в музее Боевая слава Урала.
    http://www.itsmycity.ru/blog/post/id/6635
    https://www.drive2.ru/b/2785899/?utm_referrer=https://www.google.ru/&fa821dba_ipp_uid2=6wgHfcnGpBYF94iL/X1/2vwPfuUMEZSfG7gmdNg==&fa821dba_ipp_uid1=1512675002831&fa821dba_ipp_key=1512675002831/fel1NyKr0e9t09qFKbR1JQ==
     
    Последнее редактирование: 9 дек 2017
    Kerk, BYVALYI, borisovich и 15 другим нравится это.
  4. Offline

    vodoley Завсегдатай SB

    Регистрация:
    1 авг 2013
    Сообщения:
    780
    Спасибо SB:
    1.223
    Отзывы:
    30
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Ярославль
    Имя:
    Денис
    Интересы:
    нумизматика
    Да уж! Печальное зрелище!
     
  5. Offline

    perisad93 искатель реальной истории

    Регистрация:
    30 май 2013
    Сообщения:
    1.038
    Спасибо SB:
    14.825
    Отзывы:
    262
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Россия
    Имя:
    Сергей
    Интересы:
    поиск старины
    Да не то слово, сколько людей угробили бездарно и бестолково.
     
  6. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.

    На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я рассказывал отдельно - вдоль дороги сохранились десятки заброшенных ГУЛаговских лагерей. Сначала, в 1947-49 годах, работала "Стройка №502", тянувшая "ус" от Печорской магистрали к новому порту Мыс Каменный на Обской губе... по официальной версии, достигнув Оби проектировщики ВНЕЗАПНО поняли, что в мелкой илистой губе порт для огромных стальных кораблей не самая лучшая идея, но более вероятно, что сам этот проект был лишь обманкой для вражеских шпионов. С 1949 года заработали две новые стройки - №501 и №503, соответственно от Оби на восток и от Енисея на запад, чтобы по плану сомкнуться в 1955 году у реки Пур, нынешнего Старого Уренгоя, над которым мы пролетали в позапрошлой части. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год с каждой стороны, и к 1953 году от Оби до Пура была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 заканчивались на восточном берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами ходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! Стройка-503 шла гораздо медленнее, на ней и занято было примерно вдвое меньше людей, и по сравнению с почти целиком "зековской" 501-й гораздо больше был удельный вес вольнонаёмных рабочих и гораздо крупнее выросли постоянные посёлки. К 1953 году рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а оттуда до станции Янов Стан на берегу Турухана, через который начиналось строительство капитального моста (причём Ермаково и Янов Стан разрослись чуть ли не до десяти тысяч жителей каждый). О том, что было сделано от Турухана до Таза разные источники пишут разное, но пересечь Таз и Пур стройки точно не успели - между рек оставалась болотная целина, пересечённая лишь телеграфной линией. Всего обеими стройками было уложено 868 километров путей, то есть примерно 2/3 намеченного.

    ...Но только сами эти пути из облегчённых списанных рельс, на каждый год расплывавшейся от мерзлоты насыпи, с деревянными мостами, с дореволюционными паровозами-"овечками" и допустимыми скоростями не более 15 километров в час, куда больше похожи на техническую (а заодно и экспериментальную) линию перед строительством капитальной магистрали, которое в 1955 году видимо только-только должны были начать. И хотя в Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог, её свернули буквально через пару недель после смерти Сталина. Тому есть много куда более объективных причин, чем партийное сведение счётов: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. Обиднее всего здесь то, что всего несколько лет могли бы полностью изменить судьбу Трансполярки, а значит и всего Крайнего Севера, которому она бы стала "стальным хребтом" - первый сибирский газ геологи нашли в 1958 году, всего через 5 лет после закрытия проекта. Судьба разных частей Трансполярки сложилась с тех по-разному: живописный участок Чум-Лабытнанги через горы Полярного Урала исправно действует, я проезжал его летом и зимой; в Салехарде сохранилось немало зданий, связанных с 501-й Стройкой и даже целое депо; участок Салехард-Надым - это "Мёртвая дорога по-умолчанию" с мостами, семафорами и лагерями, а вот от Надыма до Коротчаеважелезную дорогу таки реконструировали газовики в начале 1970-х годов (в очень, правда, унылом виде). Но всё перечисленное - это 502-я и 501-я Стройки, они хорошо изучены и задокументированы, а вот 503-я Стройка, оставшаяся вдали от нефтегазового бума, молодых городов и новых автодорог, так и остаётся сущностью весьма загадочной. Ни один её участок не действует, близ Енисея по обоим берегам пути разобраны, но именно Долгий на берегу Таза остался самым интересным местом всей Мёртвой дороги.

    Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
    И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
    - Что это? – вырвалось у меня.
    - Долгое, - ответил Алексей
    - Что за Долгое?
    - Город.
    - О таком нам не говорили.
    - Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
    - Чего боитесь?
    На этот вопрос Алексей не ответил
    .
    Из записок этнографической экспедиции на рекеТаз весной 1976 года.

    Главной особенностью Стройки-503, отличающей её от Стройки-501, стала многочисленная техника, вывоз которой из тайги был куда дороже себестоимости. Одних только паровозов тут осталось не менее десятка - мне известно о 7 машинах в Ермаково (не сохранились) и 4 - здесь, а что-то ведь вполне может стоять и в сердце безлюдной земли где-нибудь у Янова Стана.

    18а. фото из Красноселькупского музея, уже историческое.
    [​IMG]

    Не знаю точно, когда в Долгом появились первые туристы, но сейчас это классический случай места, "широко известного в узких кругах": слышали о нём многие, но реально туристы бывают здесь всего несколько раз за лето, а как-то Павел встретил даже немцев (привычнее тут всё-таки ненцы). Но в самое последнее время администрация Красноселькупского района взялась превращать Долгий в официальную достопримечательность, поставив даже информационный стенд и беседку с костровищем. Нетрудно представить, как с этой беседки встаёт подвыпивший менеджер чего-нибудь нефтегазового, и опершись на столб, обращается к коллегам и встречающим: "Ну чо, пойдём паровозы смотреть?!".

    19.
    [​IMG]

    С реки паровозов сейчас не видать, но к ним ведёт натоптанная тропа с куском рельса:

    20.
    [​IMG]

    И я могу лишь позавидовать тем, кто пошёл по этой тропе, не зная, куда она приведёт через пару сотен метров.

    21.
    [​IMG]

    Но почему музейный кадр уже история: два паровоза из четырёх в 2013 и 2015 годах соответственно уехали отсюда в прилепившуюся к Екатеринбургу Верхнюю Пышму, в огромный технический музей, подаренный своему городу Уральской горно-металлургической компанией, и непростая операция по их вывозу прошла целиком по инициативе и на средства УГМК при поддержке администрации ЯНАО. Два же оставшихся паровоза, за 60 с лишним лет насквозь проржавевших, покрасили чёрной краской. Ближнему даже вывели серийный номер 3821, хотя вообще-то номера известны у всех четырёх - осталзся здесь 6154-й, уехали 4171 и 6698.

    22.
    [​IMG]

    Сами паровозы ещё старше дороги, им не меньше ста лет - это "овечки", паровозы "О" ("основные"), рабочие лошадки железных дорог николаевской России, строившиеся в 1890-1915 годах всеми крупнейшими заводами империи и даже в Австрии и Германии - всего 9129 штук. Проект оказался столь удачным, что в 1925-28 годах их производство даже возобновилось, но судя по номерам здешние машины сугубо дореволюционные. Возможно, это самые одинокие паровозы на свете - до ближайшей станции Коротчаево отсюда по прямой 180 километров.

    23.
    [​IMG]

    Удивительно, но даже покрашенными они не кажутся новоделами, тем более и сквозь краску кое-где уже проступает ржавчина:

    24.
    [​IMG]

    Паровоз, мне кажется, существо от природы дружелюбное, созданное для труда на благо человека, и думается, людям эти "овечки" рады:

    25.
    [​IMG]

    А куча досок по соседству - это развалины депо. Оно рухнуло в 2008 году, а вот Александр [​IMG]af1461 успел застать его почти целым. Да и паровоза с этой фотографии теперь тоже здесь нет - вторая пара "овечек" стояла на рельсах у депо, и либо этот паровоз, либо следующий я видел в Верхней Пышме (дело в том, что один уже выставлен, а другой пока на реставрации). Видел это депо целым и Паша.

    25а. отсюда.
    [​IMG]

    А вот вокзала здесь никогда не было, но скорее всего он мог бы быть по типовому проекту, как снесённые недавно деревянные вокзалы Лабытнанги и Елецкой. Саму станцию часто ошибочно называют Долгий, но так назывался выросший при ней посёлок, станция же была просто Таз. Не вполне понятна и её судьба по изначальному проекту - ведь мост должны были построить в соседнем Седельникове. Вся земля на станции усеяна обломками и деталями, причём не только поездов, но и тракторов, и автомобилей, и генераторов - к депо прилагались мастерские.

    26.
    [​IMG]

    Интересны и сами рельсы - под каждый из них стоит заглянуть в поисках клейма: как и паровозы, они присылались сюда устаревшими и списанными, зачастую даже покорёженными войной, со всех концов необъятной - в зимнем посте о 501-й Стройке я показывал рельсы из Надеждинска (Серов), Сталино (Донецк) и двух австро-венгерских заводов (лежали, видимо, где-то в Западной Украине). Старейшие известные рельсы Трансполярки - "демидовские", катаные в 1877 году в Нижнем Тагиле, а самые молодые сделаны в 1937 году.

    26а.
    [​IMG]

    Впрочем, говоря откровенно, сооружения самой линии гораздо интереснее на 501-й Стройке, и уж по крайней мере те же рельсы можно видеть и там. На 503-й же главная достопримечательность после паровозов - вагоны:

    27.
    [​IMG]

    Самая хорошо сохранившаяся теплушка оказалась репарацией из Берлина, и от того её рессор смотрится нацистским орлом.

    28.
    [​IMG]

    Немецкое качество, тем более тогдашних немцев - не пустой звук: только у этой теплушки сохранился деревянный кузов.

    29.
    [​IMG]

    От остальных вагонов остались лишь металлические рамы и иногда дощатый настил, от чего они похожи на платформы:

    30.
    [​IMG]

    31.
    [​IMG]

    А кругом душистый лес, не ловит мобильник, вверх по реке до ближайшего населённого пункта 60 километров, вниз - пара сотен, разве что два-три вахтовика караулят трубу в нескольких километрах отсюда да иногда селькупские охотники стоят под Седельниковом. Между прочим, что коренные жители боятся этих мест, я знаю из первых рук - в Надыме на Дне оленевода селькупка рассказывала мне, что ей здесь страшно, и не покидает ощущение, что если копнуть землю - там мертвец.

    32.
    [​IMG]

    Точно так же и ненцы говорили моим попутчикам (я к тому времени покинул Надым), что боятся сталинских лагерей у 501-й Стройки - там, по их словам, ходят духи, встреча с которыми грозит вечным проклятием. И пусть давно изучено, что триста тысяч погибших и покойник под каждой шпалоий - лишь мифы, з/к и вольнонаёмные трудились в почти одинаковых условиях и среди других лагерей здешние славились своими пайками, всё же труд среди комариных болот, где в палатке холодно зимой, а в землянке летом вода по колено, был адски тяжёлым. Здесь умерли тысячи человек, но здесь были сломаны и сотни тысяч судеб выживших.

    33.
    [​IMG]

    По заросшей линии, на которой стоят оставшиеся паровозы, можно пройти несколько сотен метров - это не основной ход, а 2-километровая ветка к песчаному карьеру, где вроде бы и нечего смотреть. Идти по ней тяжело, по сути продираясь сквозь чащу, и Паша повёл меня параллельной тропой.

    34.
    [​IMG]

    Чтобы показать, как выглядит Время:

    35.
    [​IMG]

    Деревья, выросшие между путей, впечатляют? Но их я видел и в Чернобыле на станции Янов (не Янов Стан!). А как вам деревья, проросшие сквозь вагоны?

    36.
    [​IMG]

    Последним объектом, который можно найти умозрительно, стала деревянная баржа, лежащая на берегу ручья чуть выше устья.

    37.
    [​IMG]

    Размеры её весьма внушительны, а возить ей могли что угодно - хоть песок, хоть заключённых:

    38.
    [​IMG]

    Стройку свернули в конце марта, поэтому суда, которые не участвовали в эвакуации, остались лежать на берегах, куда их вытащили на зиму:

    39.
    [​IMG]

    На баржу нетрудно залезать. Павел в лес без ружья не ходит:

    40.
    [​IMG]

    Наверху - ещё крепкие доски палубы:

    40а.
    [​IMG]

    И огромный пустой трюм, заваленный трухой:

    41.
    [​IMG]

    42.
    [​IMG]

    Мне кажется, это место стоит посещения даже и без паровозов (если вдруг вывезут два оставшихся):

    43.
    [​IMG]

    Страшно ли здесь? Я не знаю... Говорят, многим страшно. Мне это место показалось скорее философским и таинственным, но здесь сложно отделаться от чувства ПРИСУТСТВИЯ - "мы здесь не одни". особенно усиливающегося к ночи. Как будто на заброшенной станции и в заросшем лесом посёлке за речкой действительно кто-то есть, кто-то очень серьёзные, просто мы их по какой-то случайности не застали.

    44.
    [​IMG]

    Всё это можно обойти за пару часов, и даже это, пожалуй, стоит такого пути. Но мне хотелось большего, а большее в силу разных причин требует опыта или проводника. Об этом - в следующей части.
    http://starcom68.livejournal.com/2088217.html

    Сайт немецких путешественников по Салехард-Игарской железной дороге: http://stalinbahn-trilogie.de/

    Паровозы серии ОВ, работавшие на линии Салехард - Игарка (1949-1953 гг.)
    В России, а позже СССР наибольшее распространение получили паровозы серии «ОВ». Благодаря этой аббревиатуре их быстро окрестили "овечками". Их надежность устраивала всех, и на рельсах российских железных дорог поезда этой серии эксплуатировали до 1960-х годов ХХ века. Оснащенные машиной двойного расширения насыщенного пара («Компаунд»), они строились в 1897 – 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы работали на дровах и угле, в результате чего пускали в небо огромное облако дыма. Оно было настолько густым, что пассажиры пачкались копотью и сажей.

    По своей конструкции типовая «овечка» является четырехосным товарным паровозом. Сначала их выпускали с парораспределительным кулисным механизмом Джоя («джойка»), который потом поменяли на более совершенный и прочный механизм Вальсхарта. До внедрения пароперегревателя КПД повышался за счет повышения температуры перегретого пара. Насыщенный пар проходил две стадии расширения: сначала в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал в широком цилиндре низкого давления. Затем вылетая в трубу, он создавал тягу.

    На долю «овечек» выдалось многое – суровые годы Первой Мировой войны, революция, лихолетье Гражданской войны и Великой Отечественной. Учитывая распространенность, они служили транспортными эшелонами, санитарными поездами и бронепоездами.
    33736.jpg 692532as-960.jpg 33713.jpg 33714.jpg cd2532as-960.jpg 33711.jpg 33712.jpg 33716.jpg 33717.jpg 33718.jpg 33719.jpg 852532as-960.jpg parovoz 1_18.jpg
     
    Последнее редактирование: 8 дек 2017
    Мирумир, Зяблик, ohranik и ещё 1-му нравится это.
  7. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Паровоз «овечка» подняли из ямальских болот и привезли в Музей военной техники
    04.10.201312:52

    Одним из первых экспонатов железнодорожной экспозиции Музея военной техники «Боевая слава Урала» станет паровоз серии Ов, получивший в народе ласковое прозвище «овечка».

    На прошлой неделе эксклюзивный экспонат поступил на реконструкционную площадку музея. За 80 лет работы локомотивы этой марки снискали уважение нескольких поколений машинистов. За счет тяговых характеристик и удобства в эксплуатации машина использовалась как в народном хозяйстве, так и в качестве главного локомотива бронепоездов во время Второй мировой войны.

    Как рассказал директор музея Александр Коробкин, такой паровоз – уникальная находка. Машину удалось найти на Ямале неподалеку от притока реки Таз (примерно в 30 километрах от поселка Красноселькуп), где когда-то строилась железная дорога Салехард-Игарка. Паровоз эксплуатировался для перевозки грузов на одном из участков стройки.

    1500 км – примерное расстояние транспортировки паровоза от заброшенного депо «Долгое» до Верхней Пышмы. Из труднопроходимой тундры экспонат доставили по частям на вертолете до поселка Коротчаево, а затем отправили в Верхнюю Пышму на большегрузном автотранспорте. В ближайшее время начнется реставрация локомотива.

    История создания паровоза Ов уходит в начало XX века, когда в царской России начался рост грузооборота на железной дороге. Для народного хозяйства требовался локомотив с высокой мощностью тяги: мощным паровым котлом, высокими конструкционными и эксплуатационными характеристиками. В результате процесса модернизации первых паровозов марки «О» (основной), русским инженерам удалось-таки разработать локомотив с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта. А за счет новой конструкции поднять давление пара до 12 кгс/см² (это на 20% выше чем у его предшественников) и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Так паровоз получил обозначение серии Ов — «основной Вальсхарта».

    Паровозов серии Ов было выпущено свыше 7000 экземпляров. До Первой мировой войны они работали с товарными поездами, во времена первых пятилеток — на маневровой работе, а во время Великой Отечественной войны использовались ещё и в качестве локомотивов бронепоездов. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф. Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, пока не сдали трудовую вахту тепловозам и электровозам.
    По словам заместителя директора музея Александра Емельянова, на данный момент прорабатываются варианты создания железнодорожной экспозиции, где свое почетное место займет паровоз Ов.

    Андрей Склюев
    http://grifoninfo.ru/news/паровоз-«овечка»-подняли-из-ямальских-болот-и-привезли-в-музей-военной-техники
    Сообщения объединены, 8 дек 2017, время первого редактирования 8 дек 2017
    1
    13 декабря 201307:39 ГТРК "Ямал"
    Паровоз из сталинского ГУЛАГа привезли в музей военной техники в Верхней Пышме
    [​IMG]

    Уникальный локомотив с Ямала войдет в состав экспозиции «Боевая слава Урала». Старинный паровоз серии «Ов» нашли на берегу реки Таз в районе заброшенной сталинской стройки железной дороги Салехард – Игарка. Локомотив простоял в тундре более пятидесяти лет.

    Специалисты музея военной техники «Боевая слава Урала» из города Верхняя Пышма Свердловской области сейчас реставрируют старинный паровоз, который они нашли этой осенью во время экспедиции на Ямал. По информации главного специалиста музея Станислава Рузаева, паровоз находился на берегу реки Таз, в нескольких десятках километров от села Красноселькуп. В сороковых годах двадцатого века в этих местах заключенные ГУЛАГа строили дорогу Салехард — Игарка. Вероятно, найденный локомотив использовался для перевозки грузов на одном из участков стройки.

    Как сообщает информагентство «Север-Пресс», Чтобы вывезти паровоз из тундры, сначала его пришлось разобрать на семь составных частей. «Работа шла вручную и только домкратами. Вокруг — глухая тундра, и более солидную технику сюда просто не привезти», — отметил главный специалист музея. Затем фрагменты паровоза стальными тросами прикрепили к вертолетам, они доставили ценный груз до станции Коротчаево. Далее — на железнодорожной платформе и в грузовике — новый экспонат музея добрался до Верхней Пышмы, преодолев в общей сложности полторы тысячи километров по земле и по воздуху.

    Реставраторы занимаются сейчас непростой работой, поскольку машина, долгое время находившаяся под открытым небом, заржавела и покрылась мхом, некоторых деталей не хватает. Полностью восстановить паровоз планируют к девятому мая. А к семидесятилетию Победы в 2015 году в музее собираются создать масштабную экспозицию из бронепоезда, санитарного эшелона, эшелона с воинскими грузами и оборудованием.

    Музей военной техники в Верхней Пышме — один из крупнейших в России. Его коллекция насчитывает более сотни экспонатов: танки, ракетные комплексы, истребители, вертолеты — все в рабочем состоянии. Кроме того, в музее можно увидеть старинные автомобили и мотоциклы, форму и оружие военных лет.

    Текст: ГТРК "Ямал"
    Сообщения объединены, 8 дек 2017, время первого редактирования 8 дек 2017

    10.jpg Пациент за несколько лет до эвакуации.
    11.jpg
    Депо Долгое вид с вертолёта, до начала работ, фото предыдущих лет, сравните с подобным фото ниже.
    Операция «Эвакуация»
    11 декабря 2013

    Как из тундры в Пышму доставили сталинский паровоз
    Музей военной техники УГМК скоро пополнится новым экспонатом послевоенной эпохи. Чтобы доставить его, потребовались вертолеты, поезда, автомобили, бригады рабочих и несколько месяцев у полярного круга.

    В Музей военной техники Верхней Пышмы прибыли тяжелые машины со странным грузом в кузовах. Тягачи привезли фрагменты огромных ржавых механизмов.
    264279_photo.jpeg
    Со стороны похожие на обычный металлолом, они на самом деле представляют огромную ценность. Как минимум потому что ради их доставки десятки человек месяцами жили и работали в тундре.
    Пройдут месяцы — и реставраторы соберут из этих деталей паровоз сталинской эпохи — «ОВ». Чтобы объяснить его ценность, на пару абзацев отмотаем время сильно назад.
    852532as-960.jpg
    Так с высоты выглядит редкий в этих краях фрагмент леса на берегу реки Таз. Здесь, в десятках километров от ближайшего населенного пункта, в полной изоляции годами ржавеют паровозы

    На Ямал локомотивы попали после войны. В 1947 году Иосиф Сталин распорядился начать стройку под кодовым названием 501–503. Она же — «дорога смерти». По указу вождя вдоль полярного круга начали выкладывать железнодорожное полотно: от Салехарда до Игарки. О том, зачем понадобилось разворачивать здесь такое грандиозное строительство, историки спорят до сих пор. Но основных версий две. Первая: дорогу прокладывали из соображений стратегической обороны страны на случай нового военного конфликта. Вторая: поезда должны были вывозить с северов природные ресурсы.

    На стройку бросили заключенных ГУЛАГа. Ударными темпами они возвели бараки, депо, проложили часть железнодорожного полотна и загнали в леса паровозы. Но завершить задуманное не успели. Стройка встала сразу после смерти Сталина.
    За время работы специалисты открутили больше сотни приржавевших намертво гаек, срезали десятки заклепок и буквально на руках растащили массивные фрагменты локомотива — автокран в северный лес, конечно, завезти не удалось
    264281_photo.jpeg
    Деревянные здания и уникальные локомотивы просто остались гнить под открытым небом. До тех пор пока на брошенные механизмы не обратил внимание музей.
    Один из легендарных паровозов специалисты решили расчленить и вывезти, чтобы потом восстановить и выставить в качестве очередного экспоната.
    Спецоперация стартовала еще летом. В редкий северный лес при помощи автобуса, вертолета и баржи высадили первый десант, которому поручили на месте разработать план эвакуации и подготовить локомотив к путешествию.
    10034856_pic1.jpeg
    Первым делом брошенные в лесу паровозы покрыли антикоррозийным черным лаком.
    264283_photo.jpeg
    Затем разделили один из них на семь частей — для транспортировки. Вытаскивать его из леса решили вертолетом.
    Для того чтобы эти два относительно простых этапа реализовать, рабочие провели на кромке полярного круга больше недели. Жили здесь же — в палатках. Первоначальный план — каждый день, закончив работу, отправляться по воде в близлежащий населенный пункт — быстро потерпел фиаско. По реке до ночлега приходилось бы добираться часами. За время работы специалисты открутили больше сотни приржавевших намертво гаек, срезали десятки заклепок и буквально на руках растащили массивные фрагменты локомотива — автокран в северный лес, конечно, завезти не удалось.
    264280_photo.jpeg
    На фото сделанном с вертолёта, видно что паровозных котел снят с ходовой части.

    Дальше — больше. Ближе к закату осени на место прибыл второй десант. Исполнителей финального этапа эвакуации владелец музея — «УГМК-Холдинг» — нашел в автотранспортном цехе принадлежащего ему же завода «Уралэлектромедь». Второй группе поручили, пожалуй, самое сложное — вытащить распиленные фрагменты паровозов. Причем по воздуху.
    264297_photo.jpeg
    С собой второй десант привез все для жизни в тундре: палатки, спальники, продукты и т.д.

    Но самое главное — стальные тросы, при помощи которых вертолеты тащили тяжелые фрагменты паровоза до ближайшей железнодорожной станции.
    264298_photo.jpeg
    Тросы весят больше центнера. Но таскать их по лесу приходилось исключительно усилиями живой рабочей силы.
    parovoz 1_10.jpg

    Но, прежде чем дело дошло до тросов и вертолетной тяги, специалисты должны были отпилить то, что недоотпилили их предшественники. Перед транспортировкой части паровоза нужно было избавить от всех выступающих или плохо закрепленных фрагментов.
    264299_photo.jpeg
    По этой причине локомотив, к примеру, лишился трубы.
    264300_photo.jpeg
    За этим же из него выгребли золу, сохранившуюся в печи с пятидесятых годов прошлого века.
    264302_photo.jpeg
    Наконец в утреннем небе появились грузовые вертолеты.
    parovoz 1_16.jpg
    Тросы натянулись и первый фрагмент — котел паровоза, оторвавшись от земли, отправился в сторону действующей железной дороги.
    16.jpg 264301_photo.jpeg
    По воздуху каждый фрагмент расчлененного локомотива преодолел по 220 километров — до станции Коротчаево. Там их встретила еще одна бригада рабочих. А дальше, сначала на железнодорожной платформе, а позже — в грузовике, новый трофей музея добрался до Пышмы.
    264278_photo.jpeg 264277_photo.jpg
    В экспозиции музея сталинский паровоз окажется только в следующем году. Скорее всего, его сделают локомотивом бронепоезда.

    Оригинал материала опубликован на сайте 66.ru
     
    Последние данные обновления репутации:
    evgen_spb: 1 пункт 9 дек 2017
    Последнее редактирование: 10 дек 2017
    Gektor365, Kerk, Шило и 37 другим нравится это.
  8. Offline

    afanatos Завсегдатай SB

    Регистрация:
    4 дек 2016
    Сообщения:
    211
    Спасибо SB:
    397
    Отзывы:
    26
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Вязьма
    Интересы:
    Военные карты
    Шикарный материал. Очень интересно.
     
    Серж 2010 нравится это.
  9. Offline

    Pfeffer ГВИР "Товарищи по оружию"

    Регистрация:
    23 окт 2012
    Сообщения:
    2.669
    Спасибо SB:
    3.690
    Отзывы:
    41
    Страна:
    Belarus
    Из:
    Byratinland
    Класс!Про эти паравозы читал ранее-грустно было что далеко и ржавеют.Оказывается всетаки вытянули.Супер!
     
  10. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование

    38.jpg
    Крест в память погибших при строительстве заключённых ГУЛЖДС.
    26.jpg
    Локомобиль в окрестности депо Долгое
    r5-5-big.jpg
    Локомобиль
    80974-zhelenaya-doroga-salehard-nadym.jpg
    Вид с вертолёта на подъездные пути к депо Долгое, и развалины самого депо распиленные несколькими годами ранее ввиду ветхости.
    20.jpg
    Трейлеры с локомобилем и ходовой частью паровоза, на передней платформе, на второй платформе видны котёл паровоза и тележка.
    21.jpg
    Паровозный котёл.
    22.jpg
    Паровозная тележка.
    23.jpg
    Локомобиль на платформе.
    24.jpg
    41.jpg
    Паровоз в цеху в процессе реставрации.
    51.jpg 53.jpg 54.jpg 55.jpg 56.jpg 57.jpg 58.jpg 59.jpg
    Паровоз покрытый грунтом на музейной площадке.
    60.jpg
    Паровоз в экспозиции музея
    61.jpg
    Паровозная будка
    62.jpg
    Локомобиль в экспозиции музея
     
    Последнее редактирование: 10 дек 2017
    Knyaz, BYVALYI, Скобарь 71 и 20 другим нравится это.
  11. Offline

    Pfeffer ГВИР "Товарищи по оружию"

    Регистрация:
    23 окт 2012
    Сообщения:
    2.669
    Спасибо SB:
    3.690
    Отзывы:
    41
    Страна:
    Belarus
    Из:
    Byratinland
    Классс!Спасибо!
     
  12. Offline

    Людахон полковник

    Регистрация:
    28 мар 2016
    Сообщения:
    310
    Спасибо SB:
    678
    Отзывы:
    12
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Омск
    Имя:
    Людмила
    Интересы:
    Увековечение памяти

    Спасибо! Отличный материал! Теперь я знаю какой паровоз вез меня в 1947 году от станции Калачинская Омской области до Хасана на Дальнем Востоке. Когда я, лёжа на верхней полке и любуясь как поезд, извиваясь, показывает то паровоз, то последний вагон, вдруг обращалась к маме, надо мной все весело смеялись. Помню запах того путешествия и особенно запах туннеля. Помню лязг, скрежет, рывки и толчки, с грохотом прокатывающихся по всему поезду, когда он останавливался или отправлялся. Зазевавшиеся или уснувшие падали с верхних полок, падала и я. Горячей воды в вагонах не было, потому на станциях масса пассажиров с котелками и бидончиками бежала на перрон к башне с кипятком. Интересен и тот факт, что каждый паровоз имел индивидуальный свисток и пассажиры каждого поезда должны были помнить свой и ориентироваться на него. При отправлении паровоз свистел и пассажиры устремлялись в вагоны. Однажды мама отстала, вот было рёву!
     
    Последнее редактирование: 9 дек 2017
    Kerk, Шило, Bruno A и 8 другим нравится это.
  13. Offline

    Мастеровой Завсегдатай SB

    Регистрация:
    28 ноя 2014
    Сообщения:
    488
    Спасибо SB:
    1.247
    Отзывы:
    26
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Москва
    Интересы:
    Самовары
    Очнь интересно. Спасибо !
     
  14. Offline

    afanatos Завсегдатай SB

    Регистрация:
    4 дек 2016
    Сообщения:
    211
    Спасибо SB:
    397
    Отзывы:
    26
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Вязьма
    Интересы:
    Военные карты
    Супер! Супер! Супер! Молодцы.
     
  15. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование

    Видео предоставлено генеральный директором музея "Боевая слава Урала" Александром Емельяновым.
     
    Последние данные обновления репутации:
    Людахон: 1 пункт (мне нравится) 9 дек 2017
    Последнее редактирование: 11 дек 2017
    afanatos нравится это.
  16. Offline

    afanatos Завсегдатай SB

    Регистрация:
    4 дек 2016
    Сообщения:
    211
    Спасибо SB:
    397
    Отзывы:
    26
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Вязьма
    Интересы:
    Военные карты
    Очень интересно.
     
  17. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Сообщения объединены, 9 дек 2017, время первого редактирования 9 дек 2017


    Депо Долгое на реке Таз зимой.

    [​IMG] [​IMG]

    [​IMG]
    Остатки депо.

    [​IMG]
    Баржа.

    [​IMG]
    Посёлок Долгий.

    [​IMG]
     
    Последнее редактирование модератором: 11 дек 2017
  18. Offline

    borisovich Партизан

    Регистрация:
    16 сен 2016
    Сообщения:
    13
    Спасибо SB:
    14
    Отзывы:
    0
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Lipetsk
    Интересы:
    нумизматика
    Шикарная тема! Проделан большой труд. Спасибо!
     
    Вад нравится это.
  19. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Руины музея Сталина в ссылке в село Курейка.
    10.jpg 11.jpg


    [​IMG]
    Сгоревшее здание Пантеона. 2001 год.
    Далее в основном представлены фото Алексея Костецкого.
    33504592.jpg 33504605.jpg 33504610.jpg 33504612.jpg 33504619.jpg 33504623.jpg 33504636.jpg
    33504642.jpg 33504688.jpg 33504690.jpg 33504692.jpg 102385968.jpg kur39.jpg kur40.jpg kur41.jpg kur42.jpg kur43.jpg kur44.jpg kur45.jpg kur46.jpg kur47.jpg kur50.jpg kur52.jpg kur53.jpg kur55.jpg kur56.jpg kur57.jpg kur59.jpg kur60.jpg kur61.jpg kur62.jpg kur63.jpg kur64.jpg kur65.jpg panteon-stalina1.jpg ruiny.jpg ruiny1.jpg ruiny2.jpg ruiny3.jpg ruiny4.jpg
    Алексей Костецкий
     
    Последнее редактирование: 10 дек 2017
    Юниор нравится это.
  20. Offline

    allesandra Команда форума

    Регистрация:
    26 окт 2014
    Сообщения:
    662
    Спасибо SB:
    3.235
    Отзывы:
    70
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Город-герой Ленинград
    Интересы:
    Реконстукция и коллекционирование
    Музей Сталина в Курейке.
    original.jpg

    3.jpg
    На фотографии из альбома нет года, а надпись на обороте гласит: "Курейка. Музей Сталина. Домик Сталина в чехле".
    На фото - так называемый Пантеон-музей И.В. Сталина в Курейке. Этот впечатляющий по местным меркам музейный комплекс находился в старинном селе Курейка Туруханского района Красноярского края, в 168 км к югу от Игарки. Здесь будущий "отец народов" отбывал ссылку в 1914-16 годах. Музей-избушка открылась еще в 1934 г., а в 1948-51 гг. силами заключенных был выстроен похожий на гробницу павильон, внутри которого под стеклянным колпаком стоял домик, в котором жил Сталин.
    Павел Чебуркин. Пантеон Генералиссимуса

    И.В.Сталин царскую ссылку в 1913-1916 годах отбывал сначала в станке Костино Туруханского края, а потом в Курейке, у Полярного круга. В 1950-1952 годах там силами заключенных был сооружен музей-пантеон* "отца народов", о строительстве которого и пишет автор. Павел Владимирович Чебуркин - врач, сын незаконно репрессированного ученого-бактериолога. В 1943 году, будучи ведущим хирургом медсанбата 86-й гвардейской стрелковой дивизии, во время тяжелого отступления этой дивизии в междуречье Волги и Дона, сопровождавшегося большими потерями из-за безграмотной дислокации, имел неосторожность сказать в разговоре с сослуживцами, что Сталин не по праву надел маршальские штаны и не имеет никакого права быть Верховным Главнокомандующим. За "оскорбление вождя и неверие в победу" судом военного трибунала 2-й гвардейской армии он был приговорен к расстрелу. По счастливому стечению обстоятельств приговор в результате пересмотра дела в Москве был заменен десятью годами лагерей, которые П.В.Чебуркин отбывал в Норильске.
    _____________________
    *Официально музейное здание называлось павильоном. Думается, пантеон - более подходящее слово, в символическом смысле. Кроме значения "усыпальница", пантеон еще и - место, посвященное всем богам, храм всех богов, а у нас в стране почти треть века был один бог - Сталин. (Здесь и далее - прим. составителя)

    В декабре 1949 года с большим размахом отпраздновали 70-летие Генералиссимуса. Тогда же решено было на средства и силами Норильского горно-металлургического комбината выстроить в Курейке павильон-музей И.В.Сталина. Сохранилась в целости изба, где он жил. Туда, на берег Енисея, к лету 1950 года отправили из Норильска бригаду опытных строителей-заключенных с небольшими сроками, около 200 человек. Санотдел Норильлага направил туда меня (я был уже давно расконвоирован). К тому времени мне за хорошую работу сократили срок на один год, и я уезжал в Курейку, чтобы оттуда выйти уже на свободу...

    В Курейке был небольшой колхоз имени Сталина и созданный в войну совхоз Норильского комбината, где с большими убытками выращивали овощи в теплицах и кое-что в открытом грунте. На молочной форме, где содержались малоудойные коровы, делали сливочное масло, тоже обходившееся раза в четыре дороже обычного. Овощи и масло доставлялись к столу норильского начальства и для детских садов. Работали в совхозе женщины-заключенные и ссыльные. По прибытии мужской бригады строителей женщин увезли на другой берег Енисея, где им пришлось заниматься заготовкой дров.

    Автором проекта музея-павильона, утвержденного в самой Москве, был норильский архитектор Сергей Владимирович Хорунжий. Работа кипела вовсю! Под железобетонный фундамент павильона забивали толстые лиственничные сваи - на лесозаводах Енисейска и Подтесова их было заготовлено двести штук. Не поддающиеся гниению, они были рассчитаны на двухсотлетнюю сохранность. А десятиметровая железобетонная, покрытая белым гипсом статуя Генералиссимуса, "в распахнутой шинели и простых сапогах", как писали тогда газеты, тут уже имелась.

    Специальную контору строительства возглавил инженер Полозов, из Норильска ее курировали начальник управления строительства комбината Николай Павлович Епишев и бывший заключенный, инженер Иосиф Адольфович Шамис. Из числа живших в Курейке ссыльных и бывших заключенных подобрали бухгалтерию и канцелярию. Главным бухгалтером стал только что освободившийся из заключения Лазарь Иосифович Зильберштейн.

    Решено было также Курейку с прилегающей территорией благоустроить, дабы создать соответствующий фон величественному музейному павильону вождя. Срочно построить новую школу-десятилетку, интернат, поселковую больницу с амбулаторией, клуб, дом отдыха со стадионом, гостиницу, почту, баню, полтора десятка двухэтажных домов с водопроводом и центральным отоплением для начальства, специалистов и учителей, пионерский лагерь для детей Норильска. А старые избы жителей перенести в специально создаваемый "заповедник" - уголок дореволюционной Курейки. Вместо них выстроить новые.

    Заболела жена будущего директора музея Николая Федоровича Квасова (он же директор школы) учительница Анна Дмитриевна. Ей требовалась срочная операция, и я в условиях старой сельской больнички сделал ее успешно. И обрел друзей - семью Квасовых. Они к тому же оказались земляками, из Курска. Жил я при этой больнице, заведовала которой врач Евдокия Михайловна Глыбовская-Глазычева, милая женщина, приехавшая в Курейку к сосланному мужу - бывшему секретарю Владимира Маяковского Оресту Владимировичу Глыбовскому. Он работал в конторе строительства экономистом. У них было двое детей, с малых лет вынужденных жить с родителями в ссылке.

    Начальником Курейского лагпункта был лейтенант Костин. Стройка шла быстро, люди работали с охотой - им давали зачеты рабочих дней, начисляли хороший заработок. Охрана чисто символическая, больных почти не было. И я тем временем выспрашивал у местных жителей, кто что помнит о Сталине.

    Сначала он жил в Курейке (тогда все население станка Курейки состояло из 38 мужчин и 29 женщин. Жители занимались охотой и рыбной ловлей. (И.В.Сталин в сибирской ссылке. Красноярск, 1942, с.139).) вместе со Свердловым в избе Тарасеевых. Но вскоре Яков Михайлович не мог уже терпеть его рядом и писал своей жене Клавдии Тимофеевне Новгородцевой, что Джугашвили невыносим, жить с ним невозможно. Свердлов с квартиры съехал в избу Кандиных (в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.147) причина объясняется так: "Вместе жить Сталину и Свердлову начальство не разрешало"), а через год добился перевода в село Монастырское (Туруханск). Анфиса Степановна Тарасеева, словоохотливая старуха, рассказывала мне:

    - Жили они у нас с Яковом Михайловичем недружно. Иногда сильно ругались. Ёсиф даже в суп Якову плевал, и тот есть отказывался... (Доктор исторических наук Серго Микоян в статье "Аскетизм" вождя" (Огонек, 1989, № 15, с.30) пишет: "Сам Сталин спустя три десятка лет, посмеиваясь, рассказывал членам Политбюро, как они одно время вели общее хозяйство со Свердловым. Чтобы не дежурить по очереди на кухне, он специально делал обед несъедобным. А когда Сталину хотелось съесть двойную порцию супа, он, отведав из своей тарелки, плевал в тарелку Свердлова. Тот, естественно, отодвигал ее, а довольный "товарищ по ссылке" съедал все".)

    У Тарасеевых хорошая рубленая изба. Сталин занимал комнату примерно в 12 квадратных метров. После в этой комнате, ставшей музейной, воссоздали обстановку. Я все рассмотрел. Гнутая венская мебель - диванчик, стулья, посередине - круглый стол с семилинейной керосиновой лампой****, у стены - деревянный топчан, на гвоздике - обрывки сетей и ржавый капкан. На столе лежал "Капитал" Маркса, издание 1933 года... Бутафория!*****

    ****"Свет этой лампы был виден далеко-далеко, писал в газете "Красноярский рабочий" (4.11.51) поэт Казимир Лисовский. - Его видели все, кто поднялся на борьбу за свободу и счастье трудового народа".
    *****Вещи и экспонаты из курейского музея в конце 50-х годов были переданы в Ачинский краеведческий музей. (В этом городе И.В.Сталин жил на квартире вместе с Л.Б.Каменевым меньше месяца, до отъезда в Петроград 8 марта 1917 года). Часть их находится там и сейчас, вызывая настойчивые просьбы о передаче или продаже их Государственному музею И.В.Сталина в городе Гори Грузинской ССР


    Анфиса Степановна была разговорчива, особенно, когда я приходил с четвертинкой водки. Выпить она любила. Как и административно-ссыльный Иосиф Джугашвили, как и все жители этих мест, непонятной смешанной национальности - русской и разных северных народностей. Они называли себя - сельдюки...

    - Да чего им тут не жить-то было, - рассказывала Тарасеева. - Им ведь какие деньги на прокорм от казны давали! Пятнадцать рублей в месяц каждому! А ведь когда пароход осенью приходил, то на два рубля на всю зиму муки-то я запасала... Ёсиф веселый парень был, плясал хорошо, песни пел, со стражником дружбу водил, и тот ему письма куда-то отправлял. До баб охоч был, сынок тут у него народился, от родственницы моей, жив и сейчас.

    Вскоре, однако, ссыльный Иосиф Джугашвили перебрался от Тарасеевых на жительство в пристройку к избе Перепрыгиных. ( у Перепрыгиных, сообщается в книге "И.В.Сталин в сибирской ссылке" (с.148), часто молодежь собиралась на вечеринки. В этой же книге (с.145) устами А.С.Тарасеевой семейству Перепрыгиных дается нелестная для сибирского крестьянина характеристика: "Голодные, а все поют да пляшут".)

    Расспрашивал я и других старожилов Курейки - Малаховых, Шаталовых и прочих. Все примерно одно и то же говорили. Было будто бы у него и в станке Костино любовное приключение, окончившееся рождением сына.

    За полную достоверность рассказов не поручусь, но однажды мне показали на палубе причалившего буксирного парохода человека во флотской форме, помощника капитана. Лицом он был похож на Сталина.

    Из расспросов я уяснил, что ни из Костино, ни из Курейки Сталин даже не пытался бежать (Туруханский край тогда называли тюрьмой без решеток, бежать оттуда было почти невозможно. Но у Сталина такая возможность была. Летом 1914 года на пароходе "Рагна" норвежской Сибирской торговой компании бежал в Западную Европу Северным морским путем, при содействии директора-распорядителя этой компании Ионаса Лида, один из товарищей И.В.Сталина по туруханской ссылке).

    Хотя из прежних ссылок совершил, кажется, пять побегов. Почему они все так легко ему удавались? Сейчас в печати дискутируется вопрос о том, был ли революционер Иосиф Джугашвили тайным агентом царской охранки? Хотя доказательства приводятся косвенные, мое твердое убеждение - был! Злобность, трусливость, завистливость, изощренное коварство в сочетании с невероятным эгоизмом и патологической жаждой власти - хорошая почва для предательства всех и вся.

    ...Стены павильона из толстых лиственничных пластин воздвигались со сказочной быстротой. Снаружи их покрыли специальной штукатуркой - под красный гранит. Выстроена была и специальная электростанция для круглосуточного освещения и отопления павильона. Высокие - от пола до потолка - оконные проемы делались так, чтобы никогда не могли замерзнуть, даже в самую лютую северную стужу. Проектом предусматривалось устройство больших окон из зеркальных стекол в три слоя, между которыми непрерывно циркулирует теплый воздух.

    Избу Тарасеевой разобрали, втащили под своды павильона, собрали там по бревнышку. А Анфисе Степановне построили новую, со всеми удобствами.

    Пока все это происходило, я часто бывал у Квасовых. Для будущего музея уже шли обязательные экземпляры многих периодических изданий, я был в курсе всех новостей. Обращало на себя внимание то, что прерывались, не заканчиваясь, некоторые публикации, особенно мемуары.

    Знакомился я и с невольными обитателями Курейки. Тут жили в ссылке много женщин с Западной Украины, власовцы - из тех, кому подфартило, кое-кто еще. Например, профессиональный боксер Арчаков, чемпион Южно-Китайского и Японского морей, как он себя называл, из старых, русских эмигрантов. Где-то в Китае его после войны прихватили и приказали жить в Курейке. Хорошо, что он умел быть и электриком.

    Однажды встретил знакомого по Норильску медстатистика Василия Романова, в прошлом - заместителя заведующего сельхозотделом газеты "Правда". Заведовал тем отделом мой сосед по Курску Аркадий Давидюк, его расстреляли, а Романову дали 10 лет. И вот он их отбыл, рискнул поехать в Москву и пойти на прием к Поспелову. Главный редактор "Правды" принял его доброжелательно и дал совет: "Поезжайте в Курейку и там соберите все, что возможно, о жизни товарища Сталина. Сумеете создать достойное полотно - привозите, я дам на прочтение Самому. Если ему понравится - считайте себя нашим работником".

    Окрыленный Василий искал в Курейке сюжеты будущего романа. Тут же бродил и какой-то художник с похожими планами. Позже я видел где-то репродукцию картины "И.В.Сталин в Туруханском крае", а Романова встретил следующим летом в поселке Ермаково, где он работал истопником в бане и пил горькую. Да, писать о Курейке было тогда ошибкой*.

    *Осенью 1942 года в Красноярском краевом издательстве вышла книга "И.В.Сталин в сибирской ссылке", ответственным редактором которого был секретарь крайкома ВКП(б) по пропаганде и агитации К.У.Черненко. Книга эта, сигнальный экземпляр которой был послан в Москву на "высочайшее" утверждение, вызвала крайнее недовольство Сталина. Тираж пошел под нож, из 15 тысяч экземпляров случайно уцелело около ста. К.У.Черненко, как утверждает историк Рой Медведев, вынужден был из-за этого покинуть Красноярск, сумев, однако, удачно поступить на учебу в Высшую школу парторганизаторов в Москве. А составителя книги, бывшего в Красноярске в эвакуации московского профессора М.А.Москалева, известного историка партии, позднее, в 1949 году, отправили, как свидетельствует тогдашний директор и главный редактор издательства 3.И.Семигук, в ссылку. Время для выхода верноподданнической книги ответственный редактор (спустя 40 лет, по иронии судьбы, он займет пост Сталина, к счастью, ненадолго) выбрал неудачное: немцы были на Волге, у Сталинграда. И вообще вождь, видимо, не любил вспоминать туруханскую ссылку, где не вел никакой революционной работы и оставил кое-какие грешки. (Кстати, большинство его товарищей по этой ссылке сгинули в застенках или лагерях НКВД).

    Эту тему прочно застолбил красноярский поэт Казимир Лисовский, который ежегодно сюда приезжал. Я с ним дважды встречался, последний раз в доме Квасовых, куда он пришел с заезжим корреспондентом центральной газеты, собиравшим материал для очерка о строящемся музее. Сидели, пили водку под балык, и Лисовский хвалился, что пишет поэму о Сталине, а также новую книгу, где будет опять рассказано о злодейском убийстве в тундре на промысле легендарного следопыта Таймыра Никифора Бегичева. И ведь написал - и поэму "Солнце над Курейкой", и книгу "Тайна мыса Входного". (Известно, что несчастный Василий Михайлович Натальченко, якобы убийца, женившийся на вдове Бегичева и воспитавший четверых его детей, не выдержав многолетней травли Лисовского, преждевременно умер**).
    ______________________
    **В 1955 году группа Прокуратуры СССР и Красноярской краевой прокуратуры, в которой в качестве понятого был и К.Лисовский (он, ко всему прочему, совершенно безосновательно объявил Натальченко бывшим колчаковским офицером), вылетев к могиле Н.А.Бегичева В устье Пясины, произвела эксгумацию. Заключение судмедэкспертов: смерть наступила от цинги. Но К.Лисовский в статьях, во второй своей книге о Бегичеве "По следам Улахана Анцыфора" (Красноярск, 1970) и в переиздании первой "Тайна мыса Входного" (Новосибирск, 1975) продолжал высказывать сомнения. Биограф Бегичева Никита Болотников в своей книге "Последний одиночка" (М., 1976, с.217) пишет: "...нет оснований считать, что смерть Натальченко - прямой результат публикаций К.Лисовского, но, несомненно, они как-то повлияли на психику больного Натальченко"

    ...Весной 1952 года подошел к концу мой срок. Нужно было получать документы об освобождении. В Курейке этого не сделать - телеграфировали в Ермаково, где был крупный лагерь*. Туда можно было добраться по льду Енисея на лошадях или оленях. Получил там документы и разрешение жить в Орске. Ура!

    *По свидетельству А.Побожия, автора воспоминаний о строительстве железной дороги Салехард-Игарка (Новый мир, 1964, № 8), в Ермаково тогда было около 15 тысяч "жителей". Сейчас поселок полностью заброшен

    Разглядывал неведомый географии поселок Ермаково, сплошь деревянный, добротно выстроенный, с кинематографом, столовыми, баней, мастерскими. Чем занимались "жители"? Строительством железной дороги и проектированием туннеля под Енисеем, звена трансполярной магистрали Салехард-Игарка, известной сейчас как "мертвая дорога". В Ермаково мне показалось удивительным большое количество евреев-мужчин. Разговорился с двумя инженерами: "Что здесь, специальное поселение?" Они весело ответили: "О нас очень заботятся, хотят создать морозоустойчивую разновидность". Это были "безродные космополиты", высланные сюда из Москвы в 1948-1949 годах.

    Получив документы, вернулся в Курейку поработать до начала навигации. Да и оставлять без хирургической помощи людей я не имел права. К лету строительство закончили, обмыли открытие музея, "ура" прокричали. Под сводами 12-метровой высоты павильона яркое освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии великого вождя. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Перед зданием разбили сквер, цветники и клумбы.

    Николай Федорович Квасов теперь с каждого парохода, который в обязательном порядке причаливал в Курейке, принимал экскурсию и рассказывал, как тут, в глухой царской ссылке, "гениальный вождь всех времени народов" готовил пролетарскую революцию в России. Газеты писали, что экспозиция музея знакомит посетителей с огромной революционной и теоретической работой, которую продолжал Сталин, находясь в туруханской ссылке. Вернейший друг и соратник Ленина, товарищ Сталин отсюда, из далекой Курейки, руководил борьбой партии и рабочего класса против самодержавия*.

    *Газета "Красноярский рабочий", например, писала (17.12.49): "Большевики Красноярска, Енисейска, Минусинска и других городов Сибири получали непосредственные указания от товарища Сталина из туруханской ссылки". Между тем кроме рыбалки, охоты, вечеринок с песнями и плясками, дружбы с надзирателем и случайных "романов" Сталин ничем больше не занимался, с товарищами по ссылке общаться не стремился. По свидетельству К.Т.Новгородцевой, жены Я.М.Свердлова, Сталин неохотно и очень редко выбирался из Курейки. Революционная теоретическая работа? Второй том собрания сочинений И.В.Сталина завершается листовкой, написанной им в феврале 1913 года. Третий том открывается статьей "О Советах рабочих и солдатских депутатов", напечатанной в "Правде" 14 марта 1917 года.

    Я же купил ружье и наверстывал потерянные для охоты (если бы только для нее!) годы.

    Летом 1952 года строителей увезли, я мог собираться домой. Одиннадцать лет не был дома! Проводили меня тепло - Квасовы, Малаховы - семья шкипера, чудесные люди Глыбовские... На пароходе "Серго Орджоникидзе" до Красноярска, оттуда по рельсам через Сибирь в Орск, где ждала меня семья.
    4.jpg
    Павильон был задуман с размахом. Окна имели тройное остекление с циркуляцией теплого воздуха, под зданием проходила система трубопроводов и подземных ходов. Специально построенные электростанция и котельная давали павильону тепло и свет (снаружи тоже все ярко освещалось), при этом в жилых домах Курейки света не было.
    5 - копия.jpg
    фото и подпись отсюда
    Для всех пассажирских судов, проплывающих по Енисею мимо Курейки, была обязательна двухчасовая остановка для посещения музея. В павильоне принимали в пионеры, проходили торжественные собрания. Сюда приезжали поклониться вождю местные партийные боссы.
    Рис.2. Иванцова Тамара. ''Избушка, в которой жил Сталин''..jpg
    Иванцова Тамара. ''Избушка, в которой жил Сталин''. Рис.3. Музей, существовавший с 1948 по 1950 годы.jpg
    музей Сталина до открытия "Пантеона"
    Рис.5. Лукьянов Н. С. - первый директор музея - проводит экскурсию..jpg
    Лукьянов Н. С. - первый директор музея - проводит экскурсию.
    фото отсюда
    stalin_9.jpg
    stalin_7.jpg
    Внутренняя обстановка мемориального дома-музея.
    1.jpg
    картина Соколова -Скаля "И. В. Сталин в Туруханской ссылке в 1916 году"
    stalin_10.jpg
    фото дома в котором размещался музей с 1948 года до окончания строительства пантеона в 1952 году.
    stalin_12.jpg Музей революционеров, 1961г..jpg
    фото отсюда
    После смерти Сталина музей переименовали в Музей революционеров.
    Музей революционеров, сент. 1960г.jpg
    Музей революционеров, 1961г.
    Апрель 1960.jpg
    У музея революционеров. Курейка. Апрель 1960 г
    Около музея революционеров, Апрель 1960.jpg
    Курейка, апрель 1960 г.
    фото отсюда
    Но времена изменились, и в 1961 г. было принято решение о ликвидации музея. Сначала разобрали и сожгли избушку, затем демонтировали и утопили в Енисее памятник. Дольше всех простоял павильон - его развалины кажется сохранились до наших дней. Кстати, памятник оказался гипсовым, а павильон - частично из деревянных конструкций. Но даже с учетом этого воздвигнуть подобный комплекс в условиях вечной мерзлоты и труднодоступности района было очень нелегко.
    kur67.jpg
    Павильон внутри, фото 77года
    Пантеон 1990 год.jpg
    Павильон в 1990году фото сделано участниками "Рейса Памяти" организованного красноярским отделением "Мемориала".
    6.JPG
    Макет пантеона.
    1.jpg 2.jpg 3.jpg 5.jpg 6.jpg
    "Павильон" в 80-90-е годы, до пожара в 1996г, по одним сведениям он сгорел из-за лесных пожаров по другим в результате поджога.
    Статья из википедии с кучей ссылок
     
    Последнее редактирование: 10 дек 2017
    Юниор нравится это.

Поделиться этой страницей