Автомобили Первой мировой

​

Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование.
Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.



Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников.
Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять...



В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными.
Такими, например, как знаменитый Jeffrey Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffrey Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».




Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии.
Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.



В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16.
По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.




Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации.
Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.



Несмотря на подвиги такси, грузовиков и тягачей, самыми важными участниками боевых действий должны были стать бронемашины и танки. Считается, что первый бронеавтомобиль — заслуга английского инженера Фредрика Симмза.
Еще в 1902 году он представил боевую машину на шасси английского «Даймлера». Пулеметное вооружение, толщина брони до 6 мм, 16-сильный 3,3-литровый мотор, позволявший развить максимальную скорость порядка 14 км/ч. Не так уж кисло для начала века. Правда, Simms War Car создавался для англо-бурской войны в Южной Африке, но был построен уже после ее окончания. Ко времени начала глобального военного конфликта на вооружении противников появилось множество более современных конструкций...


Simms War Car

Одним из самых известных бронеавтомобилей Первой мировой стала машина «Роллс-Ройс». Невероятно выносливое шасси, достаточно мощный двигатель и феноменальная надежность базового Rolls-Royce 40/50 h.p., более известного по имени Silver Ghost, делали машину идеальным объектом для боевой трансформации. На фронт поступило с полдюжины военных модификаций «Роллсов»: от простенькой модели 1914-го года с бронированными боковинами, но с открытым верхом, до полностью закрытых вариантов с башней. Кстати, некоторые из «бронепризраков» принимали участие даже в сражениях Второй мировой войны.



В начале 20-го века автомобили ныне забытой бельгийской марки Minerva вполне успешно конкурировали с моделями Rolls-Royce. Неудивительно, что и на базе «бельгийцев» строили годные бронеавтомобили.
Стандартное шасси Minerva 16CV со сдвоенными задними колесами надстраивали четырехмиллиметровым бронированным корпусом фирмы John Cockerill. Первоначально броневик выпускался без башни — пулеметчика от вражеского огня прикрывал только небольшой броневой щиток. Позднее «Минервы» стали оснащать полностью закрытой башней. В любом случае выпуск бельгийской бронетехники продолжался недолго. До того, как завод Minerva захватили немцы, успели собрать лишь 35 экземпляров.


Minerva 16CV

На момент начала войны Италия считалась союзником Германской империи и Австро-Венгрии, однако в боевые действия не вступила, объявив нейтралитет. Более того, в 1915-м Италия кардинально сменила курс, встав под знамена Антанты. Так что итальянские бронеавтомобили Lancia 1Z воевали уже против немцев и австро-венгров.
Построенную на шасси грузовика Lancia Zeta эту машину можно считать одной из наиболее удачных конструкций своего времени. Хорошее бронирование с рациональными углами наклона передних бронелистов, достаточно мощное вооружение, включавшее три пулемета и стальные рельсы с резаком для преодоления заграждений из колючей проволоки, наконец, добротные ходовые качества донорского шасси сделали броне-Лянчу надежным, эффективным и долгоиграющим оружием. Окончательно службу 1Z и ее модификации закончили лишь в 1945-м.



Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название.
«Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.


«Гарфорд-Путилов»

Подавляющее большинство бронеавтомобилей Первой мировой были моноприводными. Однако инженерная мысль вовсю дрейфовала в сторону более эффективного полного привода. Весьма удачный пример броневика-оффроудера — немецкий «Эрхардт».
В отличие от большинства одноклассников, его построили на специально разработанном, а не позаимствованным у гражданской машины, шасси. Отсюда у Ehrhardt E/V4 удачная развесовка и более рациональная компоновка боевого отделения. В плюсах машины и полноприводная трансмиссия, и весьма мощный по тем временам 85-сильный мотор, обеспечивавший уверенную динамику с максималкой до 60 км/ч. К минусам можно было отнести разве что раздутый экипаж аж в 10 человек. Каждый из трех пулеметов обслуживали двое — стрелок и заряжающий.
Впрочем, в силу ряда причин массовой боевой единицей эффективные «Эрхарды» так и не стали. Общий тираж модели не превысил 20 экземпляров.


Ehrhardt E/V4

А вот так выглядит первый неловкий, но важный шаг от бронеавтомобиля к танку. Поистине смертельной проблемой для пехоты Первой мировой стали редуты колючей проволоки, к которой часто крепилась и взрывчатка. Вот почему преодоление колюче-проволочных преград стало первостепенной задачей для лучших умов эпохи. Одним из предложенных решений проблемы стала машина инженера Луи Буаро.



По сути, эта 30-тонная конструкция представляла собой самодвижущуюся шестисекционную гусеницу исполинских размеров, внутри которой располагалась моторизованная тележка. Она двигалась внутри гусеницы и буквально проталкивала ее вперед. По идее создателя, эта чудная конструкция могла проделывать бреши в проволочных заграждениях, открывая проходы для пехоты. Но то в теории. На практике же машина Буаро отличалась невероятно медлительностью — максимальная скорость всего 3 км/ч. Хуже того — самоходная гусеница не могла изменять направление движения на ходу. Это обстоятельство полностью дискредитировало здравую в принципе идею французского инженера.

Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой. То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.




http://www.zenkevich.ru/stati/samye-vazhnye-avtomobili-pervoi-mirovoi.html


Санитарная русская машина

 

Спасибо за такой интересный рассказ о автомобилях! Многое читала, но таких подробностей не знала! Респект автору выложенных фотографий! Просто здорово!

 

Русская армия



В 1906 г. в русской армии появляются первые автомобильные команды. В 1910 г. в войсках, расквартированных в европейской части России и на Кавказе, формируются автомобильные роты. Интересно, что организационно они входили в состав... железнодорожных батальонов. Такой батальон, имевший ранее четыре роты, теперь получал пятую, автомобильную. В этом же году была образована и Учебная автомобильная рота. Ее задачей была подготовка офицеров и унтер-офицеров для автомобильных войсковых частей.

Созданные части нуждались в обеспечении техникой. На первых порах в роты передали имеющиеся в армии немногочисленные разномастные автомобили. Но этого было явно недостаточно. Где же взять необходимое количество машин? Производство автомобилей в России в это время исчислялось десятками, и в большинстве это были легковые машины.

В июле 1911 г. жители городишек и деревень вблизи дороги Москва — Петербург стали свидетелями непривычного в провинции зрелища. С ревом и дымом, подпрыгивая на неровностях, мимо них мчались грузовики самых разнообразных марок. Один, второй... десятый...

Это был пробег, устроенный Управлением военных сообщений, чтобы выявить наиболее пригодный для армии тип грузовика. С этой целью у лучших европейских фирм приобрели 14 автомобилей. Кроме того, в пробеге участвовали две легковые и две санитарные машины. Маршрут был выбран такой: Петербург — Москва — Петербург — Нарва — Альт — Изенгоф — Петербург. Общая его протяженность составляла 1500 верст. Машины, увы, показали себя не с лучшей стороны. Представители известных зарубежных фирм оправдывались: они-де не думали, что русские дороги так плохи...

Почти через год утром 24 мая на Марсовом поле в Петербурге был дан старт еще одному автопробегу Военного ведомства. На этот раз соревновались легковые автомобили: какой из них наиболее пригоден для штабной службы? Трасса пробега проходила через Псков, Ковно (Каунас), Барановичи, Минск, Смоленск, Москву, Тверь (ныне Калинин), Новгород и оканчивалась в Петербурге. За 19 дней машины прошли 1983 версты по шоссе и 860 верст по грунтовым дорогам.


В 1911 г. состоялся первый в России автопробег военных грузовиков между Петербургом и Москвой.

В пробеге участвовало 39 автомобилей различных марок, разных по массе, мощности и конструктивным особенностям. Разумеется, и показали они себя на нелегких российских дорогах по-разному. У «Ля-Бюира» наблюдались перебои в двигателе, у «Зауэра» просели рессоры, у «Берлие» плохо переключались передачи, а «Лянча» вообще выбыла из пробега из-за технических неисправностей. Более надежными оказались «Мерседес», «Бенц» и «Уайт». Но лучше всех были отечественные машины — 30-сильные «Руссо-Балты» модели С. В пробеге участвовало четыре таких автомобиля под стартовыми номерами 2, 3, 4 и 5. «Руссо-Балт» стал единственной маркой, которую комиссия признала пригодной для военных целей.




Грузовой автомобиль «Руссо-Балт», вероятно 2-тонная модель «M 24/30», собранная с применением узлов фирмы Arbenz. 1912 год.

В этом же 1912 г. Военное ведомство провело еще один испытательный пробег для грузовиков. Старт был дан 19 сентября опять на Марсовом поле.
Однако уже стояла осень, и автомобилям пришлось состязаться в более трудных условиях.
В конкурсе участвовало 52 грузовых автомобиля: 15 1,5-тонных, 29 — 3-тонных и 8 — 4-тонных. Вместе с ними в пробег отправились 23 машины сопровождения, в том числе одна санитарная и одна автоцистерна.
Автомобили были разделены на две группы. В одну из них вошли 1,5-тонные и 3-тонные машины, к другую — 4-тонные.
Первая группа прошла 2310 верст по маршруту Петербург — Москва — Малоярославец — Рославль — Брянск — Орел — Тула — Москва — Петербург.
Автомобили второй группы двигались по несколько укороченному маршруту протяженностью 2042 версты: Петербург — Москва — Серпухов — Тула — Орел — Москва — Петербург.
Пробег окончился 12 октября. На основе его результатов было закуплено две сотни грузовиков различных марок, в частности «Бенц» и «Даймлер».
Этим машинам предстояло пройти испытание службой в автомобильных частях.
В следующем году Военное министерство наметило обширную программу организации новых автомобильных формирований. Ее предполагалось осуществить в течение шести лет — с 1914 по 1919 г.
Программа предусматривала довести число отдельных автомобильных рот до 44; сформировать автомобильные команды во всех крепостях; создать запасной автомобильный батальон и запасную Сибирскую автомобильную роту; устроить шесть тыловых ремонтных мастерских, склады для запчастей, бензина и т. д. Но выполнить эти планы помешала первая мировая война.
К началу войны в пяти имеющихся авторотах насчитывалось 171 3-тонный и 127 1,5-тонных автомобилей. В гарнизонах крепостей находилось 48 4-тонных грузовиков.
Кроме того, имелось 55 учебных автомобилей грузоподъемностью 1,5 и 3 т.
Всего же, с учетом машин, обслуживающих управление Военного министерства и штабы, армия имела 711 автомобилей: 418 грузовых, 259 легковых и 34 специальных.


Руссо-Балт С 24/30

Зенитная пушка образца. 1914/15 гг. на шасси бронрованного автомобиля РБВЗ Т-40-65 .
(особая противоаэропланная пушка образца 1914/15 гг.)






В ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ

Парк автомобилей России перед первой мировой войной был чрезвычайно разнолик. Мобилизация, проведенная после начала боевых действий, дала 475 грузовиков и 3562 легковые машины самых разных фирм.
Вскоре царское правительство начало закупать военные автомобили за границей. Поначалу приобретались небольшими партиями машины различных марок, что сильно затрудняло эксплуатацию и ремонт.
И только начиная с 1916 г. наученное горьким опытом Военное ведомство стало ввозить крупные партии однотипных автомобилей.
Большое распространение получили итальянские грузовики «Фиат», американские «Уайт» и «Паккард», французские «Рено» и «Берлие» и др.


Автомобиль фирмы "Packard" 1916 год

Многие машины поступали в разобранном виде. Поэтому в Петрограде были организованы автосборочные мастерские.
Работа шла быстро, и через несколько дней после поступления укомплектованные машины уже отправлялись на фронт.
Всего до 1 октября 1917 г. армия получила 21 009 автомобилей, и еще 213 находились на складах.
Еще в августе 1915 г. царское правительство приняло решение о строительстве пяти автомобильных заводов: в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Нахичевани.
Но ни один из них до революции так и не вступил в действие.


Армейский грузовик Pierce Arrow 1916 год

На недостроенных предприятиях занимались в основном ремонтом автомобилей.
Разве что на заводе в Москве, получившем название АМО (Автомобильное московское общество), в 1917 г. собрали из импортных деталей 432 1,5-тонных грузовика «Фиат-15».


Грузовик АМО "15-тер" итальянской фирмы "ФИАТ"

К началу 1917 г. в русской армии, включая и тыловые гарнизоны, насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных автомобильных команд особого назначения.
Кроме того, автомобили имелись в составе 18 автобронедивизионов, шести зенитных автомобильных батарей и около полусотни автопулеметных взводов.
Крупные оперативные военные перевозки в русской армии применялись редко. Во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями.
Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.

Что же представляли собой трудяги-грузовики тех лет?

Легкие машины имели грузоподъемность до 2 т. Они были обычно более или менее быстроходны (40—55 км/ч) и оснащались пневматическими шинами.
Нередко эти грузовики создавались на базе легковых машин.
Средние (2—4 т) и тем более тяжелые (5 т и выше) автомобили представляли собой довольно-таки громоздкие сооружения на массивных рамах.
Колеса имели сплошные (не пневматические) шины из резины. Скорость движения была незначительной — 15 — 25 км/ч.
Двигатель обычно размещался позади передней оси. Однако на некоторых тяжелых машинах он уже был значительно выдвинут вперед.
Такая компоновка позволяла сократить базу автомобиля, повысить его маневренность. Этого же эффекта достигали и другим путем — размещением кабины над двигателем.
Но в обоих случаях имелась, так сказать, и оборотная сторона медали: передняя неведущая ось оказывалась перегруженной и проходимость машины ухудшалась.


Грузовик Первой Моровой войны AEC YA (1917)

Двигатели в этот период, как правило, были рядные, четырех-цилиндровые, в том числе и на тяжелых грузовиках.
Охлаждение было жидкостным, зажигание осуществлялось от магнето.
У средних и тяжелых машин двигатели были сравнительно небольшой мощности.
Так, на средних грузовиках при рабочем объеме в пределах 3500—5500 см3 она составляла 30—40 л. с, реже 45 л. с.


Двигатель автомобиля времен Первой Мировой войны.

В трансмиссии применялись трех- и четырехступенчатые коробки передач с прямозубыми шестернями.
Наряду с цепным приводом заднего ведущего моста (каждое колесо приводилось в действие своей цепью) все шире начинает применяться карданная передача.
Колеса на многих грузовиках были еще устарелой конструкции, так называемого артиллерийского типа — с массивными толстыми спицами.
Но наряду с ними все чаще используются гораздо более прочные и технологические колеса в виде цельных стальных дисков.
Задние ведущие колеса по старинке порой делали большего диаметра, чем передние.
В дополнение к ацетиленовым фарам (если только они были) и габаритным фонарям часто устанавливали мощный прожектор. Его крепили недалеко от водителя, чтобы можно было управлять лучом света.
Средством пуска двигателя служила только пусковая рукоятка.
Вообще, водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий.
Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-«гармошку», как на детских колясках. В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками.
Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками.

На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола.
В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.
Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже.
Вот как сказано об этом, например, в «Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями», составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: «§ 1. ...Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных — вызываемых только военной обстановкой — случаях».

Что и говорить, в те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока.
Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок.
Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской — 76 тыс., в германской — 56 тыс., в русской — около 21 тыс.

Автомобиль вступил в пору своей зрелости.




http://www.moremhod.info/index.php/...net/222-zheleznye-voiny?showall=1&limitstart=


И. Владимиров. «Захват германских автомобилей» (картина времён Первой мировой войны).


Юго западный фронт 1915 -1916гг.


Юго западный фронт 1915 -1916гг.


Грузовые автомобили Первой мировой войны. США

Во время Первой мировой войны одним из наиболее широко используемых автомобилей американского производства был знаменитый «Форд Т», или «Жестянка Лиззи». Это был самый массовый, самый популярный автомобиль в США, и нечему удивляться, что когда началась война, именно он в массовом количестве отправился также и воевать. Только британская армия, например, использовала около 19 000 таких автомобилей, и к этому следует добавить еще и все те машины, что использовали американцы после их вступления в войну. Причем сделала «модель T» популярной отнюдь не его технологичность, которая волновала в первую очередь его производителя, а такие его качества как надежность, неприхотливость, низкая стоимость и простота обслуживания и ремонта.

Конструкция машины была предельно простой. Передний и задний мосты были установлены на одной поперечной рессоре каждый. Автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,9 л (2893 см³) и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Тормоза были только на задних колесах, и при этом имели и ножной и ручной привод. Последний участвовал также и в переключении передач. Стартера сначала не было: двигатель приходилось заводить рукояткой.


«Форд-Т» — армейская «скорая помощь».

Понятно, что такую машину можно было легко приспособить для самых разных нужд. Это мог быть и штабной автомобиль, и легкий грузовой автомобиль, легкий фургон, легкая патрульная машина, автомобиль связи и даже мотодрезина для передвижения по рельсам. Но самым главным вариантом «Жестянки Лиззи» стал автомобиль «скорой помощи».
Во время Первой мировой войны еще до вступления Соединенных Штатов в войну, некоторые благотворительные организации предложили «модель Т» в варианте «скорой помощи» командованию союзных войск и начали его поставки. При этом в Европу отправлялась только ходовая часть, а кузов делали уже на месте, на предприятии Келльнер в местечке Булонь, под Парижем.


«Форд-Т» — санитарный автомобиль в полевых условиях

«Скорая помощь» могла перевозить трех пациентов на носилках или четырех сидящих, и еще два могли сидеть рядом с водителем. Именно в этом варианте «Жестянка Лиззи» на войне зарекомендовала себя лучше всего. Малый вес на грязной и покрытой ямами военной дороге позволял ее легко вытащить даже двум-трем солдатам, ну, а они на фронтовых дорогах встречались постоянно.
Он был также, как уже отмечалось, очень простым в обслуживании и ремонте, так что починить его можно было прямо на дороге, не обращаясь в ремонтную мастерскую.
К ноябрю 1918 года 4362 автомобилей «Форд Т» в варианте «скорой помощи» были отправлены из США в Европу, где он стал самым распространенным авто этого типа среди всех, используемых союзниками во время войны. Многие американские сотрудники службы Красного Креста и волонтеры-водители ездили именно на этом автомобиле, включая писателя Эрнеста Хемингуэя и будущего мультипликатора Уолтера Диснея.


«Форд Т» в варианте железнодорожной дрезины

В начале ХХ века компания братьев Мак в Бруклине (Нью-Йорк) с большим успехом перешла от изготовления карет, запряженных лошадьми, к производству бензиновых автобусов.
Поэтому еще до 1914 года эта компания заслужила отличную международную репутацию.
Ну, а в начале Первой мировой братья Мак принялись за выпуск грузовиков для военных целей.


«Мак» АС «Бульдог»

Первая модель такого грузовика пошла в производство в 1916 году, причем дешевизны ради, у нее не было даже лобового стекла!
Передача была надежной, но тяжелой, с цепным приводом задней оси. Однако именно из-за этого автомобиль AC вскоре заслужил репутацию очень надежной машины, так что многие даже говорили, что он способен выполнять почти невыполнимые задачи. В то время как другие грузовики могли легко завязнуть в грязи французской глубинки, этому грузовику она была не помеха.
Ну, а свое прозвище «Бульдог» грузовик заработал на службе в британской армии, куда было поставлено свыше 2 000 таких грузовиков.
Видимо кто-то из испытывавших ее инженеров, сказал, что она похожа на бульдога, вот так прозвище «бульдог» к ней и пристало.
Ну, а в Англии это прозвище было очень почетным, так как англичане бульдогов любили, так что в 1922 компания «Мак» приняла его даже в качестве корпоративной эмблемы.
Принятый в качестве стандартного 5-тонныго грузовика, «Мак» был в количестве 4470 отправлен во Францию с американским экспедиционным корпусом. Американские солдаты вскоре подтвердили высокую оценку качества этого грузовика. Поставлялся он также и во французскую армию.


«Мак» АС «Бульдог» с танком «Рено» FT-17 в кузове.

«Джеффри-Квад» был также одним из очень популярных грузовиков Первой мировой войны. Он был разработан компанией Томаса Б. Джеффри в Кеноше, штат Висконсин в США в 1913 году.
Это был 2-тонный полноприводный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем и коробкой передач имевшей четыре скорости вперед и столько же назад.
При этом он имел рулевое управление на все четыре колеса, что давало ему очень малый радиус разворота, который составлял всего 8,5 метров.
Все колеса имели тормоза, благодаря чему на скорости около 20 миль в час его тормозной путь равнялся длине его корпуса. Производство грузовика началось в 1913 году, а пик выпуска — 11490 машин пришелся на 1918 год.
В августе 1916 года Чарльз Т. Джеффери (сын основателя фирмы) продал ее бизнесмену Чарльзу Нэшу, который переименовал ее в свою честь после чего автомобили также стали называться «Нэш-Квад».

Четыре ведущих колеса, да к тому же еще и все управляемые сделали из этой машины чемпиона грунтовых дорог и очень популярным сразу в нескольких армиях.
На первом месте он, конечно в армии и в корпусе морской пехоты США, но использовался также вооруженными силами Франции и Великобритании, где он применялся в качестве генерального перевозчика, эвакуатора и опять же «скорой помощи». В США он стал основой для создания бронеавтомобиля, а в России, куда эти грузовики также поставлялись, на его основе был построен БА «Джеффри-Поплавко».


«Нэш Квад», доживший до нашего времени.

Французская армия также использовала его в качестве транспортного средства, вот только вместо буксировки знаменитой 75-мм пушки образца 1897 года, «Джеффри-Квад» возил его у себя в кузове с использованием специальных пандусов для загрузки. Поводом для этого решения стала мысль о том, что спицованные деревянные колеса этого орудия не подходят для высокоскоростной буксировки, и что полноприводный автомобиль сможет легче отвести это орудие, нежели отбуксировать его традиционным способом. Эта импровизация повысила мобильность французской артиллерии, однако в итоге не прижилась, хотя концу войны во французской армии было сформировано целых 33 полка таких вот артиллерийских транспортеров.

Фирма «Гарфорд Мотор Трак Компани» основанная в 1910 году предпринимателем Артуром Гарфордом в городке Элирия, штат Огайо (в нескольких километрах от Кливленда) в начале выпускала легковые автомобили, 1-тонные пикапы и грузовые автомобили грузоподъёмностью 2, 3 и 5 тонн, а также самосвалы на базе последних. Автомобили оснащались двигателями собственного производства, причем двигатели 3- и 5-тонных грузовых автомобилей размещались под кабиной водителя, которые являлись, таким образом, бескапотными. В 1912 году фирма поучила заказ на партию грузовиков для нужд Почтовой службы США, а с началом Первой мировой войны стала поставлять грузовые автомобили для армии. Армия закупала в основном легковые и санитарные машины, 1-тонные пикапы и 5-тонные грузовики и самосвалы. В 1915 году русская закупочная комиссия генерала Секретева закупила несколько десятков 5-тонных шасси «Гарфорд» для русской императорской армии, где на их основе были сделаны мощные пушечные броневики «Гарфорд-Путилов».


Броневик «Гарфорд-Путилов». Рис. А. Шепса.

В 1918 году фирма «Гарфорд» совместно с фирмой «Холт» разработала и построила первый американский 3-тонный грузовик с полугусеничной ходовой частью.
В этом же году на мощностях завода было собрано 978 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти».
В июле 1917 года армия США, которой требовался надежный штабной автомобиль, после всесторонних испытаний на границе с Мексикой выбрала «Кадиллак» Тип 55 модели «Туринг».
Во время Первой Мировой войны для использования во Франции офицерами американских экспедиционных сил было поставлено 2350 машин.
Это были машины с мощным двигателем в 70 л. с., который позволял им развивать приличную скорость, да и вообще они отличались своим высоким качеством.


«Кадиллак» — штабной автомобиль «тип 57» образца 1918 года.

В конце 1914 — начале 1915 года в английской армии очень остро встала проблема буксировки тяжелых орудий и возникла острая нехватка нужных для этого тракторов.
И вот первым стандартным трактором этого назначения стал американский сельскохозяйственный фермерский трактор Холт с бензиновым двигателем и широкими гусеницами.

Основал компанию Бенджамин Холт, который в конце ХIХ века представил свой первый паровой трактор. В 1892 году он основал свою собственную компанию по их производству, а между 1890 и 1904 года, Холт уже выпустил около 130 паровых тракторов. После успешных испытаний своих тракторов в 1904 — начале 1905 года, Холт сосредоточил свои усилия на гусеничных тракторах с бензиновыми двигателями и преуспел в этом деле. Товарным знаком марка «Холт» стала в 1910 году.

Первые гусеничные тракторы его фирмы попали в Европу еще в 1912 году, после чего компания «Холт» открыла свои представительства во многих европейских странах.
Вскоре после начала войны Королевская артиллерия отобрала трактор «Холт» с двигателем мощностью 75 л.с. в качестве основного тяглового средства для буксировки тяжелых орудий.
Однако первые поставки заказанных машин были сделаны только в январе 1915 года.
Тракторы были испытаны в Олдершоте и тут же отправлены во Францию, где они стали основным транспортным средством британской армии, и занимались перевозкой таких орудий, как 6, 8 и 9,2-дюймовые гаубицы.


Трактор «Холт».







Трактор имел вес около 15 тонн и максимальную скорость всего на 3 км/ч во время буксировки и 8 км/ч без груза. Рулевое управление осуществлялось путем блокировки одной из гусениц в сторону поворота и поворотом рулевого колеса. В целом «Холт» обладал не слишком уж хорошей проходимостью, однако все первые танки Англии и Франции своим рождением обязаны именно ему.
Именно глядя на этот трактор, полковник Э. Д. Суинтон, находившийся в это время во Франции, придумал свой «бронированный перевозчик пулеметов», ну, а затем именно на его основе был создан и первый французский танк СА1 фирмы «Шнейдер».

Два бронированных шасси «Холт» также были испытаны в США в качестве танков, но не удовлетворили американцев и так и остались в истории опытными образцами.
Что касается британской армии, то там тракторы «Холт» оставались на службе в качестве артиллерийских тягачей вплоть до двадцатых годов. В 1918 году они использовались также для перевозки 3-дюймовых зенитных пушек. В Месопотамии их применяли вместе с гусеничными прицепами для транспортировки грузов через пустыню. Тракторы «Холт» служили даже в Австро-Венгерской армии, а выпускал их по лицензии завод в Будапеште.

Автор Олег Скворцовский

http://topwar.ru/75482-gruzovye-avtomobili-pervoy-mirovoy-voyny-ssha.html

Allis-Chalmers » B6
(1915 - 1918)

В начале 1915 г. Allis-Chalmers выпустил свой первый полугусеничный грузовик B6. Он предназначался для буксировки плугов и другого навесного оборудования и должен был стать основоположником нового рынка. Но эти планы так и не материализовались. Фермеры, для кого предназначалось это транспортное средство, так и не стали покупать его. Вероятно, в первую очередь из-за запредельно высокой цены. По тем временам он стоил $5000, когда Ford модели T можно было купить менее чем за $300. Другим фактором стало отсутствие дилерской сети для продажи сельскохозяйственной техники. В качестве силового агрегата он имел 68-сильный двигатель и 4-ступенчатую КПП. Тем не менее, этот грузовик нашел применение в армии - 10 таких тракторов продали в Россию, где они использовались для перевозки грузов и буксировки артиллерийских орудий.





Итальянский ФИАТ 18



БОЕВАЯ МАССА 7220 кг

ЭКИПАЖ, чел. 5-6

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6100
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2700

ВООРУЖЕНИЕ одно 75-мм зенитное орудие (Cannone da 75/27)

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел

ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, 4-цилиндровый, рабочим объёмом 4714 см.куб., мощность 54 л.с.

ТРАНСМИССИЯ механического типа с 4-ступенчатой коробкой передач

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: шины пневматические размером 175х720,5 мм, подвеска на листовых рессорах

СКОРОСТЬ ~25 км\ч по шоссе

 

Батареи для стрельбы по воздушному флоту.

Приказ о формировании при Офицерской Артиллерийской школе 1-й отдельной автомобильной батареи для стрельбы по воздушному флоту был отдан Штабом Верховного Главнокомандующего 5 октября 1914 г.
Но лишь вначале марта 1915 г. Путиловский завод закончил изготовление первых 76-мм противоаэропланных пушек образца 1914 г. и их установку на автомобили.
Батарея получила возможность закончить формирование и в том же месяце была отправлена на Северный фронт.
Довольно долго она оставалась единственной находящейся на фронте специальной зенитной частью, и потому ей приходилось действовать повзводно, а то и отдельными орудиями, прикрывая кроме объектов своего фронта в районе Двинск-Рига и переправы через Вислу у Варшавы.


76-мм зенитная пушка образца 1914 г. системы Тарновского-Лендера на грузовике "White" в походном положении.

Для своего времени это была весьма хорошо оснащенная в техническом отношении войсковая единица. Кроме четырех грузовиков «White» с пушками, на каждом из которых помещалось также по 64 снаряда и 6 номеров расчета, она имела в своем составе четыре автомобиля – зарядных ящика (по 96 снарядов и по 330 кг бензина и масла, а также по три солдата в каждом), три легковых автомобиля для офицеров и команды связи, четыре мотоцикла для разведчиков и автомобиль – кухню-цейхгауз. На каждый автомобиль полагалось по два водителя: шофер и его помощник. Таким образом эта батарея вероятнее всего была первой полностью моторизованной артиллерийской частью Русской Армии.


Автомобиль - зарядный ящик

Орудийные автомобили и автомобили – зарядные ящики имели бронирование из щитов 3,5 мм толщиной, прикрывавших мотор и кабину водителя от шрапнели и дальнего ружейного огня. В 1916 г., по опыту боевых действий, в штат батарей были включены дополнительно: грузовик для запасных частей, теле озонного имущества и приборов наблюдения, автомобиль-мастерская, трехтонная автоцистерна, прожекторный автомобиль и автомобиль с генераторной установкой; мотоциклов осталось теперь только два, но с колясками, остальные два были заменены на «самокаты» (велосипеды).

76-мм зенитная пушка образца 1914 г. была спроектирована под тот же снаряд что и 76-мм полевые легкие пушки образцов 1900 и 1902 гг. (т.н. «трехдюймовки»), составлявшие большую часть орудийного парка. Этим достигалось удобство боепитания. Углы возвышения – от -5° до +65°, горизонтальный обстрел 360°. Дальность стрельбы по наземным целям – 9 км, досягаемость по высоте – 5 км. Благодаря тому, что орудие было оснащено полуавтоматическим клиновым затвором системы Лендера, расчетная скорострельность составляла до 30 выстрелов в минуту. Практически при беглом огне без смены прицела и с умелым расчетом можно было делать до 20-25 выстрелов в минуту, при обычной стрельбе – 6-12 выстрелов.

Перевод пушки из походного положения в боевое занимал 3-5 минут. Для этого надо было опустить закрепленные вертикально сошники – два боковых и один задний – забить их клиньями в землю и откинуть борта для образования орудийной платформы. Иногда такое крепление оказывалось недостаточным, особенно на мягком фунте; раскачивание при стрельбе бывало причиной снижения скорострельности и даже поломок.

Всего по штату в батарее было пять офицеров, один военный чиновник и 68 нижних чинов (по штату 1916 г. – 118). Никаких отличий в форме одежды по сравнению с другими артиллерийскими частями не предусматривалось, если не считать того, что несущим службу при автомобилях полагалось добавочное обмундирование: кожаные куртки и брюки, особого «шоферского» образца фуражки, перчатки с крагами и бурочные сапоги.

Возглавил батарею капитан В.В. Тарновский – автор проекта этих пушек, энтузиаст развития зенитной артиллерии. Еще в 1911-12 гг., состоя в прикомандировании к Офицерской Артиллерийской школе, он занялся изучением проблемы стрельбы по летательным аппаратам. Вскоре ему стало ясно, что потребуется орудие специальной конструкции, а поскольку таких орудий нельзя будет иметь много, он считал целесообразным устанавливать их на автомобилях. Однако его идеи не нашли в начале поддержки в Главном Артиллерийском Управлении. Авторитетные военные специалисты считали, что успешно бороться с аэростатами, дирижаблями и аэропланами смогут обычные полевые пушки. Стремительный рост грузоподъемности, скоростей и высот полета нарождающейся боевой авиации оказался для них неожиданностью. Ситуация была аналогичной практически во всех странах, вступивших вскоре в войну, кроме Германии, которая уже имела к началу боевых действий 18 специальных пушек для стрельбы по дирижаблям, установленных на бронеавтомобилях (по другим сведениям – только шесть на автомобилях, а еще 12 – на конной тяге).

Лишь за несколько недель до начала войны, в июне 1914 г., Тарновский получил возможность приступить к осуществлению своего проекта на Путиловском заводе, в сотрудничестве с инженером артиллерийского отдела Ф.Ф. Лендером.

 

На открытке автомобиль -прожектор, издана в начале Первой Мировой. Из фотографий 1916-1917 годов с автомобилями в 9-ом армейском корпусе выбрал фото грузовика с зенитным орудием и фото броневика "Гарфорд" с надписью "Соколъ II", иллюстрацию этого же броневика но уже на параде 18 февраля 1920 года



я встретил в приложении к журналу "Моделист-конструктор" №1(10) 1997 г. Из фотографий с автомобилями "Красный Крест" выбрал фото 1916 года авто Рентгеновская станция №4


в 7-ой Армии. Архив В.Л.Святенко.

 

Командующий XII армией генерал от инфантерии В. Н. Горбатовский в автомобиле по дороге на позиции.


Стоянка грузовиков автомобильной команды штаба армии.


Походная кузница автомобильной команды штаба армии.


Нижние чины за работой в слесарной мастерской автомобильной команды штаба армии.

 

Автотранспорт русских 1-й и 7-й авиарот.











Перевозка аэроплана с помощью двух автомобилей и специальных приспособлений.


Перевозка аэроплана с помощью двух автомобилей и специальных приспособлений.


Группа солдат и офицеров в автомобильной мастерской авиароты.


Группа солдат и офицеров в автомобильной мастерской авиароты.


Группа солдат и офицеров в автомобильной мастерской авиароты.

6-я авиационная рота


Великий князь Александр Михайлович и сопровождающие его лица в автомобиле во время посещения роты.


Великий князь Александр Михайлович и сопровождающие его лица в автомобиле во время посещения роты.


Великий князь Александр Михайлович (крайне слева) и сопровождающий его офицер в автомобиле во время приезда на аэродром роты.


Прапорщик Былинкин и штабс - капитан Руднев (справа) в автомобиле.


Группа пленных австрийских солдат во время работы на аэродроме.


Погрузка летательного аппарата на автомобиль.


Офицеры роты поручик Куновский (слева) и штабс - капитан Степанов - у автомобиля.


Группа офицеров и солдат у автомобиля Бенц (XII корпусной авиационный отряд).


Барон Буксгевден и сопровождающий его офицер (в автомобиле) во время приезда в авиаотряд.


Походная электростанция, установленная на автомобиле и предназначенная для авиабазы.


Группа механиков у автомобилей перед отправкой сломанного летательного аппарата поручика Гринева в мастерские роты.


Механики за ремонтом автомобиля Оверленд II корпусного авиационного отряда и автомобиля-мастерской Заурер IV корпусного авиационного отряда.

 

1915.Почтовое отделение в Митаве.

 

Легковой автомобиль марки Пирс-Эрроу, на переднем сиденье начальник XXXII КАО ротмистр Ильин

 

Русская армия. Зима 1914 - весна 1915 гг.

 

Немецкий траншейный экскаватор.


















Группа офицеров рядом с автомобилем Mercedes.

Сообщения объединены, 7 дек 2015, время первого редактирования 7 дек 2015

Штабной автомобиль 59-го пехотного полка общей армии.