Поезд Мариуполь - Ленинград: экскурс в прошлое

В начале 20-х годов прошлого века было налажено регулярное курсирование поезда пассажирского сообщения Мариуполь - Харьков (подробности - здесь: https://www.publika.ua/post/964878/). С 1925 года поезд ходил ежедневно. По состоянию на 1928 год, в состав поездов данного сообщения включались беспересадочные вагоны до Льгова, Брянска, Москвы.

Железнодорожное направление Лиман - Харьков - Льгов (кратчайший путь между Донбассом и Приазовьем - с одной стороны, а также Брянском и Санкт-Петербургом) - это открытая в 1911 году Северо-Донецкая железная дорога, основным назначением которой было наиболее быстрая и дешёвая доставка грузов в направлении "северной столицы" и Балтийского побережья. Что касается пассажиров, для беспересадочного пассажирского сообщения на Питер это направление до революции не использовалось, поскольку железная дорога была частной, количество пассажирских составов на ней было ограниченным (по 2-3 пары на каждой линии или ветви), и пассажирские поезда здесь курсировали с предельным составом. Только после национализации железной дороги (1918, 1920 годы) появилась возможность экспериментировать с пассажирскими сообщениями, основными составами поездов и беспересадочными вагонами на Льгов, Брянск. Эти эксперименты, в конце-концов, и привели к возникновению такого себе "народного поезда", который помнит каждый житель Мариуполя, которому за 40-50 лет. Хотя, вру: не только Мариуполя...

В 1929 году уже курсировал почтовый поезд под № 53/54 в сообщении Мариуполь – Полоцк, в его состав включались вагоны беспересадочного сообщения на Москву и Ленинград (Санкт-Петербург). Основной состав данного поезда в 1930 году (уже под № 83/84) состоял из 4 жёстких неплацкартных вагонов (2 для курящих, 2 для некурящих), 1 мягкого вагона со спальными местами (50 % для курящих, 50 % для некурящих) и 3 жёстких вагонов со спальными местами (1 или 2 для курящих, а также 1 или 2 для некурящих). Вагон на Ленинград был жёстким четырёхосным со спальными местами для курящих (1/3 всех купе вагона) и некурящих (2/3 всех купе вагона). Неплацкартные жёсткие вагоны в пункте оборота состава включали в состав пассажирско-товарного поезда Полоцк – Бигосово (пограничный переход на территорию независимой в то время Латвии).

В зиму 1932-1933 годов были назначены почтовый поезд № 83/84 Мариуполь – Полоцк (через Артёмовск) с вагоном беспересадочного сообщения до Ленинграда и пассажирский поезд № 45/46 Мариуполь – Москва. В 1936 году расписание поездов на направлении Мариуполь – Харьков поменялось коренным образом: здесь курсировали пассажирский поезд № 67/68 Мариуполь – Харьков через Фенольную, Лозовую с мягкими и жёсткими вагонами, а также пассажирский поезд № 57/58 Мариуполь – Орша через Фенольную, Лозовую, Харьков, Готню, Льгов, Брянск с жёсткими вагонами и спальными местами (поезд ходил с 1929 года, только в сообщении Сталино – Орша). Почтовый поезд № 83/84 был назначен в сообщении Сталино – Ленинград. В 1937 году вместо поезда № 67/68 назначили почтовый поезд № 83/84 сообщением Мариуполь – Ленинград через Готню, Льгов, Брянск, Смоленск, Полоцк, а поезд Оршанского назначения назначили от станции Харьков-Пассажирский. В 1940 году из беспересадочных сообщений Харьковского направления остался только первый поезд (состав на Оршу ходил от Харькова), который проходил до назначения особого графика «литер А» в июне 1941 года. Именно в таком сообщении он и остался в памяти жителей многих городов и сёл Украины, России, Беларуси. Но об этом - немного позже.

В 1949 году впервые после Второй Мировой войны было назначено курсирование пассажирских поездов № 55/56 Мариуполь – Харьков, в 1951 году – пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград, через Харьков, Сумы, Унечу (минимум до 1954 года – по летнему графику, зимой маршрут следования поезда сокращался до Харькова). В середине 50-х годов на последнем направлении было восстановлено курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша, и поезд № 83/84 Мариуполь – Ленинград вернули на старый ход – через Льгов, Брянск, Смоленск, но без захода в Полоцк.

По состоянию на 1956 год, в вокзальном расписании Мариуполя фигурировали поезда № 83/84 Ленинград – Мариуполь через Артёмовск-II, Изюм, Харьков, Готню, Льгов, Брянск, Смоленск, без захода в Полоцк. По состоянию на 1959 год, из Мариуполя на Харьковском направлении оставались указанные выше пассажирские поезда. Основной состав поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград включал в себя 1 мягкий, 4 плацкартных, 5 общих вагонов. Один из общих вагонов основного состава поезда имел переменный трафарет по Харькову, один – по Брянску, один – по Смоленску. Кроме того, в вагонах выделялось определённое количество мест для пассажиров Сартаны, Волновахи, Сталино, Красноармейского. Для ежедневного сообщения использовались 5 составов Донецкой железной дороги. Поезд из Мариуполя отправлялся в 23:09, из Ясиноватой – в 03:58, из Никитовки – в 05:03, прибывал в Смоленск в 09:07; в пути – сутки и 10 часов. От Мариуполя до Харькова поезд шёл под паровозами СУ, ИС.

В 60-х годах сохранялось ежедневное курсирование пассажирского поезда Мариуполь – Ленинград. Летом 1968 года был назначен дополнительный поезд данного сообщения – через Люботин, Сумы, Унечу, Оршу. В 1959 году было назначено курсирование постоянных пассажирских поездов № 83/84 Жданов (Мариуполь) – Ленинград, а также дополнительных поездов № 149/150 Жданов – Ленинград через Сумы (по указанию) и № 209/210 Жданов – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Готню, Льгов, без захода в Славянск (по ноябрь). В 1971 году в служебном расписании числились следующие поезда пассажирского сообщения: ежедневный пассажирский № 83/84 Жданов – Ленинград через Артёмовск, Харьков, Льгов, Брянск; летний пассажирский № 149/150 Жданов – Ленинград (через день) через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Москву; летний пассажирский № 171/172 Жданов – Ленинград через Артё-мовск, Харьков, Сумы, Унечу (трижды в неделю); летний пассажирский № 209/210 Жданов – Брянск (ежедневно) через Артёмовск, Харьков, Льгов.

В середине 70-х годов назначаются новые поезда пассажирского сообщения на Харьковском направлении, в то числе – от станции Жданов. По состоянию на 1979 год, в расписании фигурировали: скорый поезд № 77/78 Жданов – Москва через Никитовку, Славянск, Харьков; пассажирский поезд № 183/184 Жданов – Ленинград через Артёмовск, Харьков, Льгов, Смоленск; пассажирский поезд № 199/200 Жданов – Минск (продлённый с 1979 года поезд сообщением Донецк – Минск) через Дебальцево, Купянск, Харьков, Сумы, Гомель; пассажирский поезд № 273/274 Жданов – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Льгов, без захода в Славянск; пассажирский дополнительный поезд № 547/548 Жданов – Ленинград через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Москву. В 1985 году к ним добавили летний пассажирский поезд № 549/550 Жданов – Москва через Никитовку, Славянск, Харьков. Таким было расписание до 1993 года.

Поезд Мариуполь – Ленинград был популярным среди населения страны, однако иногда бил все антирекорды по санитарному состоянию вагонов. В памяти об этом поезде осталась поговорка: «Бывают поезда хорошие, бывают – плохие, а бывают – Мариупольские». В поезде можно было встретить любых представителей фауны: вшей, тараканов... Короче, позорище, а не поезд! Но всё же, в конце 80-х – начале 90-х годов билеты на данный поезд были из разряда дефицита, не всегда спасало и наличие общего вагона…

В 1993 году пассажирскому поезду Мариуполь – Ленинград изменили номер (147/148), категорию (скорый) и маршрут следования: через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Поварово, без захода в Москву (через день). Кроме того, в расписании числились следующие поезда: скорый поезд № 77/78 Мариуполь – Москва через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков (ежедневно); пассажирский поезд № 183/184 Мариуполь – Минск, на маршруте от Мариуполя до Смоленска – аналогично отменённому пассажирскому № 183/184 (по указанию); пассажирский поезд № 283/284 Мариуполь – Брянск через Фенольную, Изюм, Харьков, Льгов (летом, ежедневно); пассажирский поезд № 373/374 Мариуполь – Харьков через Артёмовск, Изюм (ежедневно, круглогодично).Бытует мнение, что последний поезд назначили именно вследствие отмены (точнее, изменения маршрута следования) пассажирского поезда № 183/184 Мариуполь – Санкт-Петербург. Таким образом, поезд Мариуполь - Ленинград / Санкт-Петербург, который курсировал через Льгов, Брянск, трансформировался из поезда пассажирского сообщения Мариуполь - Харьков, и в это же пассажирское сообщение в итоге он и выродился. Простите за вульгаризьм

С 1995 года скорый поезд № 147/148 Мариуполь – Санкт-Петербург курсировал через Москву. А в 1996 году поезду № 373/374 Харьков – Мариуполь присвоили номер 621/622. В том же 1996-м отменили пассажирский поезд № 283/284 Мариуполь – Брянск, однако в 1998 году его восстановили, но с другой периодичностью курсирования (раз в 4 дня) и с другим маршрутом следования: через Никитовку, Славянск, Лозовую, Харьков, Сумы. В 1998 году назначили и скорый поезд № 169/170 Мариуполь – Минск через Дебальцево, Купянск, Харьков, Сумы, Гомель (через день) с вагонами беспересадочного сообщения до Орши. С 2000 года группа беспересадочных вагонов ходила до Витебска.

В 2007 году отменили пассажирский поезд 283/284 Мариуполь – Брянск. В 2011 году пассажирскому поезду Мариуполь – Харьков присвоили номер 321/322. Маршрут следования поезда Санкт-Петербург – Мариуполь сократили до станции Донецк. Кстати, в 2013 году имел место случай ограбления данного поезда, не обошлось без жертв (одна женщина была убита). Преступники проникли в поезд через межвагонные уплотнения («суфле») во время стоянки состава на входном светофоре станции Святогорск (для условий железных дорог Донбасса такие «технические» остановки поезда – не редкость). Но это - уже совсем другая история...

 

Служебное расписание Донецкой ж.д. за 1959 год, расписание поезда Мариуполь - Ленинград.

 

Дабы не плодить параллельные ветки, решил отписАться здесь.

***

Ход Донбасс – Санкт-Петербург

В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».

Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически.

Известен и следующий проект «сверхмагистрали» в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва.

К этому времени был организован второй угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».

К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.

К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.

Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.

До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVIсъезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.

С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.

Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.

Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.

Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу.

До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).

В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.

«Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…

Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1934 году был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?

В 1957 году завершилась электрификация постоянным током основного хода Донбасско-Московского направления от Москвы до Тулы, в 1959 году – до Курска. Ещё раньше, в 1957 году был электрифицирован Харьковский железнодорожный узел и участок Харьков – Лозовая, в 1958 году – Лозовая – Славянск, в 1959 году – Харьков – Белгород, в 1960 году – Славянск – Иловайское и Белгород – Курск. В 1962 году электрифицировали участок бывшей Северо-Донецкой железной дороги от Харькова до Никитовки, в том числе – ветка Лиман – Славянск. В 1967 году была завершена электрификация переменным током участка бывшей Московско-Донбасской железной дороги от Купянска до Валуек, а в 1977 году – Купянск – Святогорская.

Ленинградское направление осталось не электрифицированным (за исключением отдельных «изолированных» участков в районах Харькова, Брянска, Ленинграда), и грузы в сообщении Донбасс – Ленинград, как следствие, постепенно пошли «через сектор Москва» (хотя, и в обход столицы). Это естественно: высокий грузооборот переориентируют на электрифицированные железные дороги, а низкий... А низкий - никому не нужен... А как обстояло дело с пассажирским движением на данном направлении?

Ещё в 1911 году в состав почтового поезда № 3/4 сообщением Родаково – Льгов включался вагон беспересадочного сообщения Родаково – Брянск с местами I, IIи IIIкласса, однако время в пути из Донбасса в Санкт-Петербург использование путешественником этого маршрута не сокращало. По-видимому, это было одной из причин отмены курсирования данного вагона из-за недостаточного пассажиропотока (в 1913 году вагона уже не было), - поезда Северо-Донецкой железной дороги ходили с предельным составом, а горнопромышленники требовали немедленной организации беспересадочного сообщения поездами Северо-Донецкой железной дороги из Харькова на Луганск, Мариуполь, Зверево и Ростов.

Более удачной была попытка ускорения поездов пассажирского сообщения на Ленинградском направлении во второй половине 20-х годов ХХ века. По состоянию на 1928 год, в пассажирско-товарных поездах Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 17/18 курсировали жёсткие вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов. В 1929 году на данном направлении курсировал уже отдельный состав – почтовый поезд № 53/54 Мариуполь – Полоцк с вагоном беспересадочного сообщения Мариуполь – Ленинград. В состав пассажирско-товарного поезда Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 83/84 продолжали включать вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов.

В 1930 году через Харьков, Льгов, Брянск курсировали почтовые поезда № 83/84 Мариуполь – Полоцк с беспересадочным вагоном до Ленинграда, а также № 57/58 Сталино (Донецк) – Орша. В 1931 году в состав последнего поезда был включён беспересадочный вагон до Гомеля. В 1933 году Оршанский поезд с Гомельским беспересадочным вагоном из Донбасса отправлялись от станции Волноваха. А в 1934 году (наверное, в качестве эксперимента) в состав почтового поезда № 83/84 включался беспересадочный вагон Рыково (Енакиево) – Смоленск. В 1936 году Оршанский поезд пустили из Мариуполя по маршруту через Харьков, Льгов, Ворожбу, Унечу.В 1936 годукурсирование Полоцкого поезда установили в сообщении Сталино – Ленинград, а в 1937 году – Мариуполь – Ленинград, по старому маршруту. И, в конце концов, в 1940 году маршрут следования Оршанского поезда был установлен в сообщении Харьков – Орша.

Курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша было восстановлено в конце 40-х годов ХХ века. По состоянию на 1948 год, данный поезд ходил через Сумы, Унечу. Курсирование пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград было возобновлено в 1951 году. В первой половине 50-х годов последний поезд ходил через Сумы, Унечу. Когда в середине 50-х годов было возобновлено курсирование поезда пассажирского сообщения № 79/80 Харьков – Орша через Сумы, Унечу, Ленинградский поезд вернули на старый ход, – через Льгов, Брянск. В таком сообщении и с таким маршрутом следования он курсировал до 1993 года, изредка меняя номер, – пока его в рамках «оптимизации сообщений» не перевели на Московский ход.

В 50-х годах было налажено курсирование скорых и пассажирских поездов между Донбассом и Ленинградом, – как круглогодичных, так и сезонных, – через Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму, Ржев, – то есть, исключительно Ленинградским грузовым ходом. Причём, в 50-х – 80-х годах пассажирское сообщение от Харькова до Брянска более напоминало железнодорожную (пусть и не электрифицированную) магистраль, нежели периферийное направление. По состоянию на 1956-1959 годы, на данном ходу значатся скорые поезда № 11/12 Сочи – Ленинград, № 21/22 Кисловодск – Ленинград, № 25/26 Сухуми – Ленинград, пассажирские поезда № 39/40 Сухуми – Мурманск (через день) и Ленинград – Адлер (через день), а также № 45/46 Новороссийск – Ленинград. В 1960 году к имеющимся поездам добавили курсированиепассажирских сезонных поездов № 113/114 Новороссийск – Краснодар – Ленинград (двухгруппный, через день) и № 115/116 Новороссийск – Мурманск (через день). Не следует забывать и то, что на данном ходу курсировали также скорые и пассажирские поезда направления Крым – Ленинград.

В 1959 году также курсировал пассажирский поезд № 69/70 Дебальцево – Брянск. Маршрут последнего поезда был и впрямь экзотический: через Лисичанск, Купянск-Узловой, Изюм (без захода на Святогорскую), Харьков, Золочев, Льгов.На 1960 год его установили в сообщении Харьков – Брянск, в 1967 году – в сообщении Донецк – Брянск, а в 1969 году – Жданов – Брянск.В 1967 году пассажирский поезд № 107/108 Харьков – Орша был установлен в сообщении Донецк – Орша, в котором существовал до 1996 года.

В 60-х годах имели место попытки наладить курсирование пассажирского поезда № 57/58 Адлер – Рига через Орёл, Брянск, Смоленск; по состоянию на 1964 год, поезд ходил по особому распоряжению МПС, в 1965 году – через день, а в 1969 году его перевели на ход через Ворожбу, Минск, через день, «в паре» с поездом Харьков – Рига (под тем же номером).

Следует также отметить, что в 60-х – 80-х годах прошлого века в сообщении Жданов (Мариуполь) – Ленинград назначались дополнительные поезда как в Московском, так и в Оршанском направлении. Так, по состоянию на 1971 год, трижды в неделю по распоряжению МПС курсировал пассажирский поезд № 171/172 Жданов – Ленинград через Харьков, Сумы, Унечу, Оршу.

В конце 70-х – середине 80-х годов курсировали пассажирские поезда «разового назначения» № 545/546 Сухуми – Ленинград и № 553/554 Адлер – Смоленск, которые от Адлера до Брянска шли «по одной нитке». Ходил тогда также пассажирский поезд № 367/368 Анапа – Ленинград. В 1989 году был назначен дополнительный поезд № 365/366 Новороссийск – Ленинград (через день) и Анапа – Ленинград (по указанию) через Красноармейск (Покровск), Синельниково-I, Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму. Формат данного обзора не позволяет расписать все дополнительные поезда, когда-либо назначаемые на направлении Донбасс – Ленинград, но подразумевает тот факт, что они были, расписание часто менялось, а отдельные такие сообщения сложно не назвать экзотическими. Так, в 1979 году 13 раз проследовал почтово-багажный поезд № 946 Горловка – Москва через Красноармейск, Доброполье, Легендарную (пгт Новодонецкое Донецкой области), Харьков, Золочев, Льгов, Арбузово, Орёл.

Переломным для пассажирского сообщения на рассматриваемом направлении стал 1991 год, когда распался СССР, а бывшие союзные республики получили независимость. Со старого направления Донбасс - Ленинград быстро «ушли пассажиров» таким же манером, как это сделали с грузами в 60-х - 70-х годах... До 1995 года все поезда в направлении Донбасс – Ленинград перевели на Московский ход (часть из них следовала без захода в Москву). Так, пассажирский поезд № 147/148 Мариуполь – Ленинград в 1993 году пустили через Курск, Орёл, Бологое без захода в Льгов. На старом Ленинградском направлении в 1993 году ещё оставались дополнительные поезда № 363/364 Новороссийск – Мурманск (летний, через день), № 365/366 Новороссийск – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 367/368 Анапа – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 545/546 Адлер – Ленинград (летний, через день), № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию), № 589/590 Новороссийск – Смоленск (по указанию).

В 1995 году (тогда Санкт-Петербург уже вернул себе историческое название) на старом ходу остались лишь поезда № 545/546 Адлер – Санкт-Петербург (по указанию) и № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию). Последний поезд в летний период курсировал до 2002 года (по состоянию на 2001 год – дважды в неделю, через Курск, Льгов, Брянск). До 2004 года по указанию в летний период в отдельные годы курсировали пассажирские поезда № 427/428 Анапа – Смоленск (через Курск, Орёл, Брянск). Что касается пассажирского поезда № 273/274 Мариуполь – Брянск, он в 1996 году был отменён, однако с 1998 года – снова в ходу, только раз в 4 дня и через Харьков, Сумы, Ворожбу, Конотоп. Окончательно отменён в 2008 году. Поезд № 209/210 Донецк – Орша отменён на осень 1996 года, а путь на маршруте его следования частично демонтирован (участки Ворожба – Эсмань, Хутор-Михайловский – Селецкая). В ненамного лучшем состоянии сейчас путь на приграничном участке бывшего хода Донбасс – Санкт-Петербург,–Золочев – Готня, а также на последнем железнодорожном узле. Однако это уже совсем другая история…

 

Подскажите, пожалуйста, к кому обратиться с вопросом об истории направления Харьков - Готня - Льгов?

 

Где-то полгода назад размещал пост о советском грузовом ходе Донбасс - Ленинград (Санкт-Петербург), всуе обозвав его "сверхмагистралью". Действительно, советский грузовой ход Донбасс - Ленинград и "сверхмагистраль" Донбасс - Ленинград - понятия-синонимы, соответствующие железные дороги проектировались и строились в один временной промежуток, однако означают эти термины не одно и то же.

Советский грузовой ход Донбасс - Ленинград - система железнодорожных участков подчинения наркомата (министерства) путей сообщения, который включал в себя часть бывшей Северо-Донецкой железной дороги (линия Лихая - Льгов с ветвями на Никитовку и Краматорскую), а также железных дорог Льгов - Брянск, Брянск - Вязьма и Вязьма - Ржев - Лихославль. Грузовые поезда следовали указанными железными дорогами, а дальше выходили на Бологое, Ленинград магистральным ходом. После Второй Мировой войны направление также использовалось как пассажирский ход - туда перебросили часть поездов пассажирского сообщения Ленинград - Донбасс, Ленинград - Кавказ и Ленинград - Крым.

"Сверхмагистраль" Донбасс - Ленинград является более широким понятием, - эта железная дорога должна была обходить Москву с запада, и обеспечить сверхвысокие объемы перевозок угля в Ленинградском направлении. Включала в себя указанные выше участки Северо-Донецкой железной дороги и железную дорогу Льгов - Брянск, которые в промежутке от Лимана до Брянска предусматривались двухпутными. По Брянску двухколейная железная дорога должна была веером расходиться в разные стороны, - тремя одноколейными участками: Брянск - Вязьма - Лихославль (указанный выше грузовой ход), Брянск - Смоленск - Соблаго (и далее на Ленинград через Торжок, Лихославль или через Великие Луки, Новосокольники) и Брянск - Унеча - Орша (и далее - прямо на Новосокольники, Ленинград).

Северо-Донецкую железную дорогу построили до революции 1917 года. В конце 20-х - начале 30-х годов открыли участки "сверхмагистрали" Брянск - Вязьма и Ворожба - Орша. На территории Донецкого бассейна должны были построить железную дорогу Гришино (Покровск) - Краматорская или Гришино - Лиман для кратчайшего выхода углю из Гришинского угленосного района на "сверхмагистрали" Донбасс - Ленинград и Донбасс - Москва. В середине 30-х годов от таких намерений отказались. Возможно, это связано с началом разработки месторождения угля Печорского бассейна.

Проект железной дороги Смоленск - Соблаго остался нереализованным. Хотя следует отметить о функционировании железной дороги общего пользования Земцы - Ломоносово с середины 30-х годов (существует по сей день в пределах Земцы - Жарковский), военной железной дороги Соблаго - Духовщина в первой половине 40-х годов, а также железной дороги общего пользования Смоленск - Сошно (с 80-х годов прошлого века - по прошлый год, - сейчас путь там разбирается) и подъездного пути Жарковский - Сошно (вторая половина 80-х - середина 90-х годов). Эти железные дороги строились в направлении проектируемого участка "сверхмагистрали" Донбасс - Ленинград, - Смоленск - Соблаго.

Как-то так...

 

Да, я забыл указать, что проект "сверхмагистрали" Донбасс - Ленинград также предусматривал резервный ход из Брянска в Ленинград через Москву.

Сообщения объединены, 24 мар 2021, время первого редактирования 24 мар 2021

Спасибо. Втройне обидно: как фанату периферийных железнодорожных ходов, как живущему в зоне тяготения к такой же ж.д. (тоже есть хищения с закрытого участка, есть и уголовные дела), и как уроженцу Смоленской области.

 

Павел, спасибо за статью. Информация по железнодорожным перевозкам очень пригодилась. Один вопрос: вы пишите "предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой" а сколько в тоннах угля перевозил в 1940-41 годах грузовой поезд? Ленинград, в сутки, в довоенное время, принимал около 1000 вагонов угля. "Около" не устраивает. Хотелось бы более точную цифру. С уважением, Алексей.

 

Точный ответ можно получить расчётным путём, он определяется техническими характеристиками паровозов, вагонов, продольным профилем пути. Первый вопрос, какой может здесь возникнуть, - под каким паровозом? Далее последуют уточняющие вопросы о грузоподъёмности и таре товарных вагонов для перевозки угля и пр. Я подвижным составом до 1941 года не занимался (о расчётных формулах знаю из курса промышленного транспорта ;-) ), поэтому и спрашиваю.
О нормативных характеристиках немного пишет в своей диссертации, посвящённой работе ж.д. Донбасса в годы ВМВ, Ю.Буряк: весовая норма поезда под паровозом ФД была на отметке 1,5-2,7 тыс. т. Но ведь Вас интересует точный вес товарного поезда на направлении Донбасс - Ленинград в 1940-41 году, - не так ли?
Фраза о 30 парах по тексту относилась не к 1941 году, а к дореволюционному времени. Там вагоны были грузоподъёмностью 600-900 пудов (9,9-14,8 т). Пусть 10-15 т. Были вагоны для углевозных ж.д. и по 25 т грузоподъёмностью, но пока не будем о них. Средний состав товарного поезда до ПМВ - 40 вагонов, т.е. 400-600 т. Т.е. дореволюционный поезд поднимал грузов в 2,5-7 раза меньше, чем по нормативам в 1940-41 году.

Сообщения объединены, 9 апр 2021, время первого редактирования 8 апр 2021

Выключил комп и вспомнил, что упустил во вчерашнем сообщении кое-что важное.

Минус процентов 40 (собственный вес вагонов) - 0,9-1,6 тыс. т веса груза.

Плюс 35 процентов собственного веса вагонов - 540-800 т средней весовой нормы дореволюционного поезда. Но опять же: там были "овечки", "щуки" и пр. паровозы, а от типа паровоза реальная весовая норма состава сильно зависела.
Т.о., весовая норма дореволюционного поезда отличалась от таковой перед ВМВ не в 2,5-7 раз, а в 1,9-5 раз.
И ещё:

Не только ФД, но и прочих магистральных паровозов.
Фраза о том, что для получения точного веса груза в товарном поезде, таковую следует определить расчётным путём, остаётся в силе.

 

Павел, спасибо. Конечно, ФД. Источников много, но все разнятся и насколько я помню, именно эти паровозы возили уголь. (на картинке "Овечка")

 

Наконец-то свершилось!

Сегодня я таки получил брошюру Демьяна Матюшенко "Краткий справочник пассажира: Мариуполь - Харьков - Ленинград" из серии "Из окна вагона" (Донецк, 1964. - 51 с .; издание второе, исправленное и дополненное). Книга была задумана и написана как тезисы экскурсовода, который проводит мероприятие в поезде, что следует от ст. Мариуполь до ст. Ленинград (Санкт-Петербург) - Витебский вокзал, по маршруту следования, который имел место для поезда № 83/84, позже - 183/184, 382/384 с середины 50-х - до начала 90-х гг. ХХ в.

Книга была нужна для того, чтобы понять, как и о чем писали 60 лет назад, описывая маршрут следования поезда, в котором в 80-х - начале 90-х гг. прошлого века пришлось ездить раз-два, а то - и по три раза в год к родственникам на "малую родину". На этот маршрут следования у меня есть собственная заинтересованность и в том, что за ним можно сравнивать судьбу периферийных железнодорожных ходов на территории Украины и России, которые ранее были магистральными или скорее магистральными.

Книга полна неточностей и откровенных ошибок (и это - исправленное и дополненное издание, - что же было в первом). Не только историографических, но и даже грамматических, хотя последних гораздо меньше, чем первых. Ошибки обнаружены в местах, соответствующих описанию станций Донецкой обоасти, - с чем я больше знаком. Конечно, это не научное или какое-то фундаментальное издание, но в названии фигурирует слово "справочник"... Из материала выпадают отдельные протяженные участки маршрута следования, и видимо самое большое "белое пятно" - это Украино-Российская граница и прилегающая к ней территория. От Харькова до ст. Суджа упоминаются лишь станции до Золочева в контексте, что они грузят сельхозпродукцию, и все. Далее пишется: "Курская область" и бла-бла-бла... Кусок Белгородской области с узловой станцией Готня и значительная территория в юго-западной части Курщины не упоминаются вообще - нет их! Видимо знали, что через 50 лет все закрываться будет (шучу).

Из материала экскурсии 85-90% - это история "борьбы рабочего класса за светлое будущее" в царские и советские времена. Например, автор пишет о том, чтопримерно за 50 км от ст. Дмитриев-Льговский находится такой себе райцентр, а в этом районе - "малая родина" Хрущева (еду я в поезде, и тут меня прошибает феноменальная идея - не съездить ли к Хрущеву). Понимаю, что ранее нужно было писать всё о нём, но всё же... Упоминаются и отдельные интересности более древней истории территорий по маршруту следования поезда. Княжеская эпоха (например, несколько раз упоминаются Черниговское, Смоленское княжества), немного - казачество, греки Приазовья. Конечно, не упоминаются, даже в негативном ключе, "идеологически вредные" моменты истории, но это неудивительно, если вспомнить, в каком году издана книга. Хотя замалчивание проблемы не ведёт к её разрешению.

Хотелось бы здесь процитировать текст на странице 28 этого справочника и попросить участников форума прокомментировать его. "28 сентября 1963 г. общественность Смоленска отмечала 1100-летие своего города. В тот же день в крепостной стене Смоленского кремля было замуровано послание жителей города своим потомкам, с просьбой вскрыть его через 50 лет - в 2013 году". Вскрывали?

 

Вашему вниманию предлагается книга Демьяна Матюшенко об этом поезде, а точнее - о станциях по маршруту следования этого поезда. Еще точнее - о советской интерпретации истории населенных пунктов на маршруте следования этого поезда и в зоне тяготения к железной дороге. Автор является своеобразным "классиком жанра", - его перу принадлежат подобные "карманные справочники" по маршрутам следования поездов Донецк - Киев, Донецк - Москва, Ленинград - Сухуми, Ясиноватая - Симферополь и др. Думаю, что тот, кто может отобрать зерна от плевел, найдет для себя интересное и полезное, несмотря на откровенные исторические ошибки автора.

https://drive.google.com/file/d/1e72i7V7BuugjSCPj1cbGgPA-Dr-CkpfZ/view?usp=sharing

 

Собственно, всё)
О многих станциях, существующих с 1910 года (Новоборисовка, например), известно всего ничего. С Готней тоже много неоднозначного, - например, датировка оснвоания станции 1903 годом. Почему именно 1903-й? Суджа - вообще голову сломать можно, особенно с узкоколейкой на Коренево. По своему интересна станция Псёл. Кроме того, множество мелких станций, история которых укладывается в 2 строчки. "Станция Деревеньки основана в 1910 году при строительстве Северо-Донецкой ж.д. Сейчас станция закрыта. Пассажирское сообщение отсутствует с 2018 года". За более чем 100 лет - 2 строки .
Но главное - в другом. Во второй половине 20-х - первой половине 30-х годов ХХ века это направление стало одним из коренных участков "сверхмагистрали" Донбасс - Ленинград. Здесь открывали новые разъезды, укладывали вторые пути на перегонах. Хотелось бы об этом более подробно узнать, почитать где-нибудь.
Как здесь развивалось пригородное сообщение? - Тоже интересный вопрос. От Харькова до Готни в общих чертах известно, а далее на Льгов и Брянск?
Множество мелких вопросов.

 

По состоянию

Очень интересная информация с историческим экскурсом.Но меня заинтересовало про ограбление поезда в 2013-м возле Святогорска.Дело в том,что поезд Мариуполь-Санкт Петербург был отменён в первой половине 2012-го года.Вместо него начал ходить поезд Донецк-Санкт Перербург,который во второй половине 2012-го и весь 2013-й год ходил через Енакиево,Дебальцево,Стаханов,Лисичанск,Сватово,Купянск,Харьков.Это подтверждается служебными расписаниями ДонЖд за те годы.И поэтому в 2013-м году следовать через Святогорск он никак не мог.Да и вообще о данном происшествии я впервые слышу и нигде о нём даже не упоминается.Может вы что-то путаете?