Первая Мировая в небе

Первая Мировая в небе

​

​

Первая мировая война была первым крупным конфликтом, в котором широкое применение получили летательные аппараты, изобретенные чуть более, чем за десятилетие до начала войны. Самолеты, наряду с воздушными змеями, привязными аэростатами и дирижаблями, обеспечили всем основным видам войск новые тактические возможности для разведки и атаки вражеских сил с воздуха.

В течение войны роль военного летчика прошла путь от обычного наблюдателя до смертельного орудия наступления. Если ранее пилоты летали, вооружившись только пистолетами (или вовсе безоружными), то к 1918 году истребители и массивные бомбардировщики были вооружены несколькими пулеметами и большими запасами мощных по разрушительности боеприпасов. Более старые технологии, такие как привязные аэростаты и воздушные змеи, чаще использовались на линии фронта, чтобы получить дополнительное преимущество в небе. Вследствие того, что самолет становился всё большей угрозой и это вело к усовершенствованию зенитных вооружений и тактик ПВО, пилотам приходилось изобретать новые способы, чтобы избежать быть сбитым с земли и неба. Аэрофотосъемка превратился в незаменимый инструмент для проведения артиллерийских атак и оценки ущерба от них. Пилоты таких новых самолетов несли огромные риски - они были уязвимы для огня противника, нередко зависели от погоды и летали на новых, часто экспериментальных, самолетах. Аварии и крушения были частым делом и многие из пилотов поплатились своими жизнями.


Французский двухместный биплан SPAD S.XVI, разведчик, пролетает над сектором Compeign, Франция ок. 1918.
Обратите внимание на зигзагообразные узоры оборонительных окопов на полях ниже. / (San Diego Air and Space Museum Archive)


Немецкий летчик Ричард Шолль и его второй пилот лейтенант Андерер в лётных костюмах рядом со своим бипланом Hannover CL.II, 1918 год. / (CC BY SA Carola Eugster)


Британские бомбардировщики Handley-Page на задании, Западный фронт. Этот снимок, который, по-видимому, был сделан из кабины бомбардировщика, приписывают Тому Айткену. На нём мы видим другой бомбардировщик Handley-Page, изготавливающийся к бомбометанию. Модель бомбардировщика 0/400, которая была введена в 1918 году, могла нести 2000 фунтов (907 килограмма) бомб и могла оснащаться четырьмя пулемётами Льюиса (Lewis). / (Tom Aitken/National Library of Scotland)


Немецкие солдаты заправляют через распределитель газовые баллоны, чтобы надуть привязной аэростат, на Западном фронте. / (National Archives/Official German Photograph)


Поднимается немецкий привязной аэростат наблюдения типа АЕ 800. / (Brett Butterworth)


Трофейный немецкий моноплан Taube на показе во дворе дома Инвалидов в Париже, в 1915 году. Taube выпускался перед ПМВ и использовался в военных действиях на передовой совсем недолго, позднее был заменен на новую конструкцию. / (Bibliotheque nationale de France)


Солдат с пулемётом Hythe Mk III Gun позирует перед камерой во время учений на Ellington Field, Хьюстон, Техас в апреле 1918 года. Mk III, схожий по размеру, управлению и весу с пулемётом Льюиса, использовался для подготовки воздушных стрелков. Снимок, сохраненный после его извлечения, использовался для последующего просмотра при инструктаже и тренировках стажеров при повышении квалификации. / (Harry Kidd/WWI Army Signal Corps Photograph Collection)


Капитан Росс-Смит (слева) и наблюдатель перед современным истребителем Bristol, 1-ой эскадрилья боевой авиации в Палестине, февраль 1918 года. Эта фотография была сделана с помощью Paget process, в начале экспериментов с цветной фотографии. / (Frank Hurley/State Library of New South Wales)


Лейтенант Кирк Бут из войск связи США поднялся на большом воздушном змее Perkins, в Camp Devens, Ayer, Массачусетс. В то время как Соединенные Штаты никогда не использовали эти змеи во время войны, немецкие и французские войска иногда применяли их на фронте. / (U.S. National Archives)


Обломки немецкого истребителя-биплана Albatross D. III. / (Library of Congress)


Неизвестный пилот в дыхательном аппарате. Изображение сделано O.I.C Photographic Detachment в Hazelhurst Field, Лонг-Айленд, Нью-Йорк. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Аэроплан Фарман с ракетами, прикрепленными к стойкам. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)

Сбитый немецкий воздушный шар. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Самолет, объятый онём, падает с неба. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Немецкий одноместный триплан-истребитель Pfalz Dr.I, ок. 1918. / (San Diego Air and Space Museum Archive)


Воздушные шары наблюдения, рядом с Кобленцем, Германия. / (Keystone View Company)


Наблюдатель в гондоле немецкого воздушного шара стреляет из сигнального пистолета. / (U.S. National Archives)


Ночной полет в Ле Бурже, Франция. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Британский самолет-разведчик летит над вражеской линией фронта, во Франции. / (National Library of Scotland)


Бомбардировка города Montmedy, в 42 км на север от Вердена, в то время как американские войска продвигаются в сектор Meuse-Argonne. Три бомбы были выпущены американским бомбардировщиком, одна попала в водопроводную станцию, две других мы видим падающими в воздухе. Черные клубы дыма указывают на зенитный огонь. Справа (на западе) можно увидеть здание Красного креста с соответсвующим символом. / (U.S. Army Signal Corps)


Немецкие солдаты у перевернутого немецкого самолёта. / (CC BY SA Carola Eugster)


Японский летчик, 1914. / (Bibliotheque nationale de France)


Воскресное утро, служащие аэродрома, во Франции. Капеллан, стоя на самолёте, проводит службу. / (National Library of Scotland)


Наблюдатель в хвостовой оконечности английского дирижабля R33, 6 марта 1919 года, Селби, Англия. / (Bibliotheque nationale de France)


Солдаты несут комплект крыльев от немецкого самолета. / (National Archives)


Капитан Морис Хаппе, на заднем месте, командир французской эскадры MF 29, сидит в своём командирском Фармане MF.11 Пилот бомбардировщика (спереди) - капитан Берто. На самолёте изображена эмблема первого юнита - Военный крест, ок. 1915. / (Library of Congress)

Немецкий самолет над пирамидами Гизы в Египте. / (Der Weltkrieg im Bild/Upper Austrian Federal State Library)


Движитель французского военного дирижабля "Republique". / (Library of Congress)


Немецкий пилот лежит мертвым в своем рухнувшем самолете, во Франции, в 1918 году. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Приземление немецкого Pfalz E.I, апрель 1916 года. / (Brett Butterworth)


Спуск аэростата наблюдения. Небольшая, в сравнении с размерами воздушного шара, группа мужчин контролирует его множеством канатов. Корзина на двух человек, прикрепленная к шару, как видим, уже стоит на земле. Будучи часто мишенью для обстрела, лица, проводящие наблюдения в этих шарах, были обязаны носить парашюты для скорейшего спуска, если это было необходимо. / (National Library of Scotland)


На снимке аэрофотосъёмки показан пейзаж, испещерённый линиями траншей и воронками взрывов. Фото: пилот Ричард Шолль и его второй пилот лейтенант Anderer, рядом с Guignicourt, северная Франция, 8 августа 1918 года. Через месяц Ричард Шолль был объявлен пропавшим без вести. / (CC BY SA Carola Eugster)


Немецкий гидроплан, ок. 1918. / (U.S. National Archives)


Французская кавалерия наблюдает за пролетающим мимо военным самолетом. / (Keystone View Company)


Навешивание 100-кг бомбы на немецкий самолет. / (National Archives/Official German Photograph)


Силуэты зенитчиков со своим орудием на фоне неба. Справа, солдат передаёт снаряд для пушки. Битва при Broodseinde (октябрь 1917 г.) была частью более крупного сражения - третьей битвы при Ипре, известной как битва за перевал Пашендаль (Passchendaele), проводившейся под командованием сэра Дугласа Хейга. / (National Library of Scotland)


Самолёт, рухнувший и сгоревший на немецкой территории, ок. 1917. / (Brett Butterworth)


Биплан Sopwith 1 1/2 Strutter взлетает с площадки, построенной на башне орудия в средней части автралийского корабля HMAS "Q", в 1918 году. / (State Library of New South Wales)


Аэрофотограф с камерой Graflex, ок. 1917-18. / (U.S. Army)


14-е фотоотделение 1-й армии "Отделение воздухоплавателей". Капитан A. W. Stevens (центр, передний ряд) и личный состав, ок. 1918. Служба подразделений аэрофотосъёмки. / (Army Air Forces)

Аэрофотоснимок поля боя, покрытого воронками. Темные диагональные линии - тени от немногих оставшихся стволов деревьев. / (National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA)


Британский командующий отправляется в рейд на биплане Airco DH.2. / (Nationaal Archief)


Разбомбленные казармы в Ипре, вид с высоты 500 футов / (Australian official photographs/State Library of New South Wales)


1-я эскадрилья, юнит (подразделение) австралийского авиакорпуса ВВС, в Палестине в 1918 году. / (James Francis Hurley/State Library of New South Wales)


Возвращаясь из разведывательного полета, вид на облака сверху. / (Bibliotheque nationale de France)

 

тема интересная

 

Спасибо!
Кстати напомню,у нас уже кое что собралось из инфы по авиации ПМВ
Пы.Сы. кому данная тема интересна,смело её дополняйте !
Для этого она (тема) и создана!
http://smolbattle.ru/index.php?threads/Илья-Муромец.19759/

http://smolbattle.ru/index.php?threads/Маресьев-Первой-Мировой.28056/

http://smolbattle.ru/index.php?threads/Применение-авиабомб-в-Первую-мировую-войну.20088/



http://smolbattle.ru/index.php?threads/Чеснок-и-авиа-стрелы.19719/

 

Русские слыли искусными боевыми летчиками
в первую мировую войну, и многие из них вошли в число асов

«Крайне необходимо первому обнаружить противника в воздухе, что даст возможность овладеть инициативой, а значит, принесет успех... «Поймав» врага, летчик-истребитель не должен выпускать его из «захвата» до тех пор, пока не будет истрачен последний патрон, после чего полезно обозначить стремление таранить неприятельский аэроплан. Такой маневр часто вынуждает противника производить посадку на нашей территории».
Эти строки принадлежат капитану Евграфу Крутеню - российскому летчику, который разработал основы тактики отечественной истребительной авиации. Благодаря таким бесстрашным интеллектуалам была заложена российская школа воздушного боя, из которой вышел не один десяток асов.
26 АВГУСТА 1914 года. В тот день наш соотечественник капитан Петр Нестеров первым в мире открыл счет воздушным победам. В конце месяца австрийская авиация начала активничать на Юго-Западном фронте - первая мировая война была уже в разгаре. Почти в открытую велась разведка. 25 августа экипаж одного «Альбатроса» сбросил на аэродром базирования русского 11-го авиаотряда бомбу. Наутро он вновь появился над расположением наших войск в районе города Жолква, что под Львовом. Поднявшийся в воздух Петр Нестеров направил свой «Моран» наперерез противнику. Настигнув неприятельскую машину, он таранным ударом сбил ее. Петр Нестеров не стал асом, в том же бою он погиб и сам.
Слово «ас» утвердилось в авиации чуть позже. В переводе с французского означает туз, искаженное старофранцузское «Deus» -Бог. Вначале официальное звание аса присваивалось летчику, одержавшему не менее 5 зарегистрированных побед (подтвержденных тремя и более очевидцами боя) - во Франции, Великобритании и России и не менее 7 - в Германии и Австро-Венгрии. Чуть позже для получения звания аса требовалось сбить не менее 10 неприятельских самолетов.
Итак, таран не мог стать рациональным боевым приемом воздушного боя, а потому военные летчики многих стран искали способ установки на самолет оружия. И вот 3 ноября 1914 г. французский военный пилот сержант Роланд Гарро, совместно с майором де Роз изобрел устройство, позволяющее стрелять из пулемета через плоскость, сметаемую винтом работающего мотора, до этого авиация использовалась только в разведывательных целях. Вскоре серийные военные самолеты Моран-Сольнье оснащаются новинкой Гарро и пулеметом - он устанавливался параллельно оси летательного аппарата. В марте 1915 года самолеты бросаются в бой на разных участках германо-французского фронта. Сам Гарро одержал три победы и, по сути, открыл шеренгу асов. Последователями Гарро стали многие французские летчики. Они начали сеять панику среди противника. Но случилось так, что первый ас в апреле того же 1915-го попал в плен к немцам, а те успешно использовали уже хорошо зарекомендовавшие себя принципы боевого применения авиации. Более того, конструктор Антони Фоккер, работавший в Германии, устанавливает на самолет синхронизатор пулеметного огня, что значительно повысило его боевые возможности. Появляются самолеты-истребители, а вслед за ними асы - французские, немецкие, российские, австрийские...
Первой сформировалась французская школа воздушного боя, ее, к слову, прошли и многие русские летчики. В 1916 году французы имели крупные истребительные отряды. Немецкий ас Манфред фон Рихтгофен в своих воспоминаниях французских истребителей называл «фокусниками». «Они любят ставить западни, нападать врасплох, -отмечал он. - В воздухе это сделать нелегко и избегнуть ловушки нетрудно, так как самолет противника в воздухе не спрячется, а невидимый самолет еще не изобретен. Поэтому попадаться на такие хитрости могут только новички. Впрочем, галльская кровь иногда себя проявляет, и тогда француз атакует...».
Сильнейший представитель французской школы воздушного боя капитан Рене Пауль Фонк одержал 75 побед. На счету капитана Георга Гинемера - 54 выигранных поединка. Третий результат - у лейтенанта Карлса Ненжессера - 43 победы. Во французских ВВС в первую мировую 52 летчика сбили не менее 10 самолетов каждый. Всего они уничтожили 908 машин противника. Французские летчики добились основных побед на истребителях собственного производства - Моран-Сольнье «N», SPAD-VII конструкции Луи Бешеро, SPAD-VIII, Ньюпор 11 и Ньюпор 17. Так, SPAD-III (на нем воевали асы - Фонк, Гинемер, Ненжессер), оснащенный 150-сильным двигателем, развивал скорость около 180 км/ час и был самым скоростным из всех военных самолетов. Его вооружение - один синхронный пулемет с большим запасом патронов - 500 штук.
А вот достижения летчиков британских ВВС (в них служили и выходцы из Канады, Австралии, Новой Зеландии, некоторых африканских государств). На счету майора Эдварда Маннока 73 сбитых самолета, майора Вильяма Бишопа (Англия) - 72, майора Р. Коллишоу (Канада) - 60. 29 английских пилотов одержали более 10 побед каждый, уничтожив при этом 681 самолет. Если учитывать и достижения пилотов государств, входивших в Британию, то результат более весом. Так, 18 самых результативных летчиков одержали более 35 побед каждый, сбив в общей сложности 881 самолет. Английские асы сражались на истребителях Де Хэвилленд DH2, Бристоль F2, Сопвич Е.1. «Кемел». В ВВС США 10 пилотов стали асами, уничтожив вместе 142 неприятельские машины.
Американские летчики сражались и в составе ВВС других стран Антанты, а потому общий счет асов США более весом - 293 сбитых самолета. Сильнейший пилот капитан Эдвард Рикенбакер выиграл 26 воздушных поединков. В число асов первой мировой вошли и 9 итальянских летчиков, сбив 183 самолета. Самый результативнейший из них - Франсиско Баракка - 34 воздушные победы. Отважно сражались и бельгийские летчики, трое из которых уничтожили более 10 самолетов противника каждый. А лидер, лейтенант Вилли Коппенс, одержал 37 побед.
Мастерами воздушного боя зарекомендовали себя и русские летчики (о них разговор впереди). А всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
На этом фоне достижения немецких асов выглядят более весомо. В германских ВВС 161 летчик имел на своем счету 10 и более воздушных побед (такого количества асов не имели ВВС ни одной страны). Они уничтожили 3.270 машин противника. Многие авиаспециалисты считают, что и личное первенство за немецким асом - ротмистром Манфредом фон Рихтгофеном. По их утверждению, он сбил наибольшее количество самолетов противника - 80, по другим данным - около 60. 62 победы в своем активе имеет старший лейтенант Эрнст Удет, 53 - старший лейтенант Эрнст Левенхардт. В числе асов и союзники немцев - летчики ВВС Австро-Венгрии. Так, капитан Годвин Брушовский выиграл 40 поединков.
Немецкие летчики в ходе войны применяли истребители Альбатрос D.III и Альбатрос D.V, Фоккер Е.Щ, Фоккер D.VII, Фоккер D.VIII и другие их модификации (в частности, Манфред фон Рихтгофен сражался на истребителе Фоккер Dr-1), Юнкере D1.

​

Теперь о самом результативном летчике первой мировой. Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами. Ну а как быть с немецким асом Манфредом фон Рихтгофеном, которому некоторые исследователи приписывают 80 уничтоженных самолетов противника и считают его сильнейшим асом первой мировой. Есть основания полагать (на основе серьезных исследований некоторых специалистов), что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными.
А каковы достижения в первую мировую российских летчиков? Прежде отметим, что первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале 1915 года. Один защищал Варшаву, второй охранял от нападения с воздуха царскую ставку. Весной 1916 года формируются еще 12 истребительных отрядов - по одному на полевую армию. В том же году в связи с тем, что Германия перебросила на восток большее количество авиации, создаются фронтовые истребительные отряды. Русские летчики воевали на самолетах французского производства, в 1915 году появляется первый истребитель отечественного производства Сикорский С-16.
Наибольшее число побед из российских летчиков одержал штабс-капитан Александр Казаков - 17 (неподтвержденных, с учетом сбитых самолетов, упавших на территорию, занятую противником, - 32). Война для него началась 29 декабря 1914 года, когда он после окончания Гатчинской военной авиационной школы прибыл на Западный фронт в 4-й корпусной авиаотряд. Истребителей в нашем понимании тогда еще не было, и он первый самолет противника сбил на скоростном моноплане «Моран-Жольнье» французского производства - таранным ударом. 1 апреля 1915 года ротмистр обнаружил западнее Вислы в районе деревни Гузов немецкий биплан «Альбатрос», нагнал его и ударил колесами, немецкий самолет полетел камнем вниз. А затем были новые и новые воздушные победы.
Штабс-капитан Евграф Крутень сбил 15 (20) неприятельских самолетов, капитан Петр Аргеев - 15. Несмотря на скромный результат по сравнению с асами других стран, российские слыли как искусные боевые летчики, применявшие совершенные тактические приемы. Французский военный пилот Жан Дюваль, наблюдавший за действиями русских летчиков-истребителей на Восточном фронте, советовал своим сослуживцам: «Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению к противнику, делающему то же самое. Точно рассчитывайте расстояние, откуда вы вышли, занимайте позицию для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть секунды - только тогда будет успех...»
Много приемов в арсенал воздушного боя внес Евграф Крутень. Его наиболее отработанные приемы - атака с преимуществом в высоте, проход со стороны солнца в 50-100 метрах ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана. Огонь Крутень открывал с короткой дистанции - 19-15 метров. Лучшие летчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражение. Так, австрийский ас обер-лейтенант Франк фон Линко-Кроуфорд (30 побед) трижды «скрещивал в воздухе шпаги» с Крутенем и, как отмечал сам австриец, каждый раз был вынужден «снижаться» (приземляться), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных.
Мастерски сражались и другие русские пилоты. Обозреватель одной из австрийских газет отмечал, что «русские летчики были и остаются для нас наиболее опасным противником, более опасным, чем французские». Вот как!

Анатолий ДОКУЧАЕВ,
«Красная звезда», 9 сентября 1995 г.
​

Авиаторы 5-го армейского АО у самолета "Вуазен", вооруженного пулеметом "Максим". Апрель 1916 г.

Источник: http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php

​

 

Александр Александрович Казаков​

​

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года — поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.
По окончании школы с декабря 1914 г. — в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа — в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.
Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.
Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели — от предложения эвакуироваться в Великобританию.



Похоронили Казакова в Березняках. На его могиле был установлен памятник с двумя перекрещенными пропеллерами и надписью: "Мир праху твоему, герой России".



Источник: http://www.airaces.narod.ru/ww1/russia/kazakov.htm

 

Самолеты России периода первой мировой войны
​

Истребитель Ольховского

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.
Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.
Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.
Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».
Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) – как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»


В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX — начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко. На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха


Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.


Самолет-разведчик «Анатра-Д»

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик — «Анаде» («Анатра-Д»). Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».
Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж — четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.
Органы управления самолетом — штурвал и педали — были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.
Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.
Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».


Истребитель «С-16»

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16», созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».
Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».
«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.
Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.
Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский


Игорь Иванович Сикорский — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского.
Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.
В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.
В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.
В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.
В 1911 г. получил диплом лётчика.
Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.
В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.
Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.
B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.
Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).


Источник: http://www.rosimperija.info/post/1830

 

Какие отважные люди....в жизни бы на дирижабль не сел....

 

классные бомболёты))) спасибо

 

Дополню тему фотографиями из Берлинского технического музея. Прошу прощения за качество, делал снимки на бегу, время в поездках как всегда не хватает!



























Не знаю сколько новодела, но смотряться коллажи вживую красиво.

 

Друзья, нельзя не вспомнить великое мужество женщин авиаторов, жизнь которых прямо или косвенно прошла период ПМВ.

Женщины - военные авиаторы

Евгения Михайловна Шаховская


фотография из "Огонька" за 1915 г.

Родилась в 1889 году в Санкт-Петербурге в семье богатого купца Михаила Петровича Андреева. Получила хорошее великосветское воспитание, а затем и приличное образование.
16 августа 1911 года стала летчицей, сдав экзамен по материальной части аэроплана и технике пилотирования, получив диплом летчика в Йоханнистале (Германия). Работала инструктором в Германии, на аэродроме Йоханнисталь.
В результате авиационной катастрофы 11 апреля 1913 года по её вине погиб известный лётчик Всеволод Абрамович, в результате чего Шаховская приняла решение об окончании карьеры авиатора.

Шаховская и Абрамович

Но с весны 1914 года она вновь летала, и с началом Первой мировой войны подала прошение Николаю II об отправке её на фронт в качестве военной лётчицы. Царь удовлетворил её просьбу, и в ноябре 1914 года Шаховская оказалась в 1-м армейском авиаотряде в чине прапорщика. Служила в Ковенском авиационном отряде.Впрочем, карьера военной летчицы длилась недолго. Уже в конце декабря 1914 года она была отчислена из Ковенского авиаотряда
Позже возникло обвинение (как тогда считали, сфабрикованное) в шпионаже в пользу Германии. Шаховскую арестовали и приговорили к смертной казни. Однако Николай Второй заменил её пожизненным заключением в одном из монастырей. Княгиню освободила Февральская революция. После освобождения работала в Гатчинском музее, но была отчислена от должности за растрату.
Во время Гражданской войны пошла на службу к большевикам и в 1919-1920 годах служила следователем в Киевской ГубЧК. В этот период она смогла отомстить тем, кто вёл против неё дело о шпионаже. Отличалась жестокостью во время допросов и казней арестованных. Погибла осенью 1920 года в пьяной перестрелке с другими чекистами.

Зверева Лидия Виссарионовна


Родилась в семье генерала русской армии, героя войны на Балканах 1877—1878 годов Виссариона Лебедева.
Выпускница Мариинского женского училища (по другим данным — выпускница Белостокского института благородных девиц). В 17 лет вышла замуж за инженера И. С. Зверева. Через два года овдовела.
В 1910 году поступила в Гатчинский авэроклуб «Гамаюн» (авиационную школу, где училась и Л. Голанчикова). В ноябре 1911 года, выдержав все выпускные экзамены, она стала первой в России женщиной-авиатором (диплом пилота-авиатора № 31).

диплом пилота-авиатора

В школе воздухоплавания Зверева познакомилась и с будущим своим супругом — пилотом-инструктором Владимиром Слюсаренко. Слюсаренко жили на Петропавловской улице, в доме № 6 (на Петроградской стороне).
В 1911—1912 годах они участвовали в демонстрационных полётах в разных городах России.
В 1913 году Владимир Слюсаренко и Лидия Зверева организовали в Риге, которая тогда была одним из центров русской авиации, свои мастерские по ремонту и постройке самолётов и одновременно — небольшую лётную школу, в которой сами же обучали полётам.

С началом Первой мировой войны Владимир Слюсаренко, получив субсидию военного ведомства, перебазировал свое предприятие, называвшееся теперь заводом, в Петроград. За последующие два года, до 1 августа 1916, завод сдал военной приёмке 40 самолётов: «Фарман-XXII бис» — 15 экземпляров, и «Моран-Парасоль» — 25 экземпляров. За эти же два года было выпущено восемь самолётов «Фарман-VII» и десять самолетов «Фарман-IV», строилось несколько экземпляров «Моран-Ж» 14-метровых и был заказ на 20 самолётов «Лебедь-XII».
Лидия Зверева умерла 2 (15) мая 1916 года от тифа. Во время похорон первой русской женщины-авиатора над кладбищем кружили аэропланы с Комендантского аэродрома. Похоронена на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
Основанный супругами завод работал до революции 1917 года. Впоследствии Владимир Слюсаренко эмигрировал в Австралию.

Интересные факты
Зверева первой из женщин выполнила мёртвую петлю Нестерова, штопор Арцеулова, пикирование с выключенным мотором.
Несколько раз попадала в серьёзные авиааварии, но отделывалась только царапинами и ушибами.

Память
В честь Лидии Виссарионовны названа одна из улиц микрорайона Аэродром в Гатчине.

Голанчикова Любовь Александровна


Любовь Александровна Голанчикова (иногда используется написание Галанчикова, 1889—1961) — одна из первых женщин-пилотов, первая женщина пилот-испытатель.
Родилась в 1889 году и уже в юности приобрела популярность. Подобно Раймонде де ля Рош, Голанчикова была профессиональной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Море (Молли Мор), и так же, как у француженки, толчком к занятию авиацией для неё стало знакомство с лётчиком-пионером российского воздухоплавания Михаилом Ефимовым. История повторилась с точностью до деталей — знакомство, приглашение «прокатиться» на аэроплане, восторг от полета и желание во что бы то ни стало научиться управлять летающей машиной. Было это осенью 1910 года.
Через год Голанчикова записалась в лётную школу «Гамаюн» — ту же, где училась первая русская женщина-авиатор Лидия Зверева. Учиться в школе было нелегко. На 20 учащихся был лишь один самолёт «Фарман».
9 октября 1911 года Голанчикова окончила школу и сдала экзамен на звание пилота. Ей достался диплом за № 56. Она стала третьей женщиной-авиатором (после Л. Зверевой и Е. Анатры). Вскоре журнал «Вестник воздухоплавания» сообщил, что известная актриса, сдав пилотский экзамен, ради авиации окончательно бросает сцену. Она приехала в Петербургский аэроклуб, подала просьбу предоставить ей аппарат для практических полётов и получила разрешение.
Л. А. Голанчикова принимает приглашение Рижского отдела Всероссийского аэроклуба совершить несколько публичных полетов. К сожалению первый полет 2 мая 1912 года был неудачным. Голанчикова вернулась в Петербург. Во время конкурса военных аэропланов летчица познакомилась с предпринимателем и авиатором Антоном Фоккером. Тот предложил полетать с ним на аэроплане «Фоккер» (паук). Это была первая машина конструктора. Она отличалась оригинальностью и простотой.

Авиатрисе понравилась лёгкость управления, а ему — её «почерк». Последовало приглашение в Германию.

Целые дни она проводила на аэродроме Ионисталь под Берлином. Фирма предоставила в распоряжение Голанчиковой лучшие аппараты. Во время одного из тренировочных полетов летчица достигла высоты 805 м. В 1912 году Голанчикова заявила о своём желании завоевать рекорд по высоте среди женщин. Наступило 22 ноября 1912 года. Полёт, как было зафиксировано, длился 30 минут, а спуск — шесть с половиной минут. Лётчица поднялась на высоту 2200 м. Это был мировой рекорд высоты для женщин, установленный русской летчицей. После этого полета имя Голанчиковой стало всемирно известно. Летом 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился «моран» французского авиатора Леона Летора, совершившего беспосадочный перелёт Париж — Берлин. Расстояние около 900 км летчик преодолел за 8 часов.На следующий день, увидев Голанчикову «в деле», он был потрясен её виртуозной работой в воздухе. Летор пригласил авиатриссу сопровождать его в качестве навигатора на обратном пути. Вылет состоялся 23 июля 1912 года.

Любовь Галанчикова средиавиаторов.1912г.

Когда разразилась Первая мировая война, Голанчикова, вышедшая к тому времени замуж (её муж был богатым купцом), вернулась в Россию. Она передала свой «Вуазен» царской армии и на время отошла от лётного дела. Но «болезнь неба» давала о себе знать и вскоре, покинув семейный очаг, Голанчикова стала проводить испытательные полеты аэропланов Фарман-22, выпускаемых Червонской аэропланной мастерской Ф. Ф. Терещенко. Испытания проводились в поселке Червоно.

Поначалу Голанчикова приняла большевистскую революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной армии. Она совершила несколько боевых вылетов, но основное время проводила в подготовке красноармейцев-пилотов.
После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США, причём причины, подвигнувшие её на этот шаг, так и остались неизвестными. В Нью-Йорке она некоторое время подрабатывала шофёром (c 1942 года) и там же скончалась в 1961 году.
Ещё находясь в зените своей славы, Любовь Голанчикова делилась с журналистами: «Мы, воздушные странницы, самые смелые люди. Время как будто остановилось для нас. Вечность задевала нас своим крылом. И пусть до звёзд ещё далеко, но „вольный сын эфира“ — аэроплан — поднимет воздухоплавательных Тамар ещё высоко над землей».

Елена Павловна Самсонова


Е.П. Самсонова – дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс Белостокской гимназии, состояла слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге.
Окончила шоферские курсы в Варшаве. В сентябре 1913 года участвовала в соревнованиях в пригороде Москвы.
Была награждена по итогам соревнований специальным призом – аналогом современного приза “За волю к победе”.
Такой успех именно этой, хоть и единственной женщины, на сложной трассе автокросса особенно ни кого не удивил. Помимо того, что Самсонова стала виртуозным водителем, она была еще и одной из первых российских летчиц. Летом 1913 года в школе Б. Масленникова Самсонова сдала пилотский экзамен (диплом пилота-авиатора ИВАК №167 от 23.08.1913). Испытания проводились в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 метров, описала 10 “восьмёрок” вокруг двух укреплённых на поле флагов и совершила 2 планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 метров.
Е.П. Самсонова поднялась на высоту до 300 метров и прекрасно выполнила всю программу испытания. Комиссия признала её достойной звания пилота.
Самсонова стала первой женщиной-пилотом, получившей диплом на Московском аэродроме, и 5-й в России – после Галанчиковой, кн. Шаховской, Зверевой и Анатра.
После начала Первой мировой войны Самсонова пошла работать сестрой милосердия в военный госпиталь в Варшаве, но затем быстро сменила косынку с красным крестом на “баранку” в 9-й армии.
В Галиции она служила шофёром с октября 1914 года по февраль 1915 г., затем её отправили в Москву для “поправки здоровья”.

По неподтверждённым данным, Самсонова возила генерала, составившего ей протекцию в переводе в 5-й КАО. Военной “пилотессой она пробыла недолго, т.к. командир отряда Г.Л. Шереметьев, очень недовольный присутствием женщины среди лётчиков и не слишком веривший в её способности пилота-разведчика, добился её откомандирования. Весной 1917 года премьер-министр Временного правительства А.Ф. Керенский официально разрешил женщинам служить в армии. Е. Самсонова попала служить в 26-й КАО вместе с С. Долгорукой и, возможно, совершила несколько боевых вылетов на разведку в качестве наблюдателя. После Гражданской войны Самсонова работала преподавателем физкультуры в Сухуми.

Софья Алексеевна Долгорукая


Графиня Софья Алексеевна Бобринская, в первом браке княгиня Долгорукова, во втором браке княгиня Волконская (1887 — 1949) — русский авиатор, одна из первых женщин-пилотов.
Родилась 12 декабря 1887 года в Санкт-Петербурге в семье графа А. А. Бобринского — сенатора, обер-гофмейстера, председателя Императорской Археологической комиссии.
В Женском институте изучала медицину. В период 1907—1912 годов в качестве врача-хирурга много времени проводила в госпиталях. За волонтёрское участие в Сербско-болгарской войне получила награду из рук сербского короля Петра I (за работу в холерном лагере).
Одна из первых в России женщин-автомобилисток и авиатрисс. Состояла членом Императорского Российского Автомобильного Общества. Была единственной женщиной среди 48 участников Киевского автопробега протяжённостью 3200 км на приз Его Императорского Величества Николая II, проходившего с 16 по 29 июня 1910 года.

В начале 1910-х годов увлеклась авиацией. В 1912 году прошла начальную лётную подготовку в Шартской школе пилотов-авиаторов французского аэроклуба под руководством господина Блерио(фр. Bleriot) в Париже. Вернувшись в Россию, поступила в школу пилотов Императорского Российского Аэро-клуба (ИВАК) и 5 апреля 1914 года получила удостоверение пилота № 234.
С началом Первой мировой войны ходатайствовала о назначении в военную авиацию, но прошение было отклонено, и княгиня Долгорукая ушла на фронт сестрой милосердия. Весной 1917 года премьер-министр Временного правительства А. Ф. Керенский официально разрешил женщинам служить в армии. Софья Долгорукая служила в 26-ом КАО (корпусной авиационный отряд) вместе с Еленой Самсоновой и, возможно, совершила несколько боевых вылетов на разведку в качестве наблюдателя.
После установления Советской власти некоторое время жила в России, позже уехала в Англию. В 1921 году возвратилась в СССР, чтобы вызволить из тюрьмы своего мужа и уже вместе с ним вернулась в Лондон.
В 1926 году, уже во Франции, вновь сдала экзамены на право вождения автомобиля и стала работать водителем такси. Муж подрабатывал переводами, работал бухгалтером и клерком, в 1927—1928 годах он работал в Дьеппе в казино баронаГинзберга, где Софья Алексеевна также подрабатывала гидом-переводчиком.
С 1928 года Софья Алексееевна стала работать секретарем у маркиза Ганея (фр. Ganay).
Во время оккупации Парижа в сентябре 1942 года посещала дочь (от первого брака) в немецком плену.
Умерла во Франции 12 декабря 1949 года, похоронена на одном из кладбищ Парижа.

Источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/

 

Аэростаты в Первой мировой войне

С развитием воздухоплавательного дела во всех армиях организуются обладающие большой мобильностью воздухоплавательные роты и батальоны. Все имущество - аэростаты, газодобывающие аппараты и лебедки - размещалось на повозках и передвигалось вслед за передовыми частями. Для подъема двух наблюдателей на высоту 200- 300 м объем, аэростата, наполненного водородом, не превышал 300-500 м. Оболочки аэростатов вплоть до второй мировой войны выполнялись из прорезиненных хлопчатобумажных или шелковых тканей, газопроницаемость которых почти не изменилась за 100 лет.
Совершенствовалось только получение водорода и его хранение. Первоначально аэростат наполнялся водородом прямо из бочки, где серная кислота, вступив в химическую реакцию, разъедала железную стружку. Обслуживали газодобывающую систему десятки рабочих, а наполнение оболочки аэростата длилось 1-2 дня. Воздухоплаватели мечтали о хранилищах водорода, которые бы постоянно пополнялись и откуда аэростаты могли бы в любое время подпитывать себя. Еще Д. И. Менделеев предлагал применять мягкие газохранилища со сжатым воздухом. Впоследствии он пришел к выводу, что можно сохранять водород в металлических сосудах под большим давлением. Пока Менделеев обивал пороги русского военного ведомства, в Англии в 1880 г. Норденфсльд начал производство стальных баллонов для хранения и перевозки водорода под давлением 120 атмосфер. Это расширило области применения аэростатов, баллоны с газом можно было привозить с газодобывающего завода на любую площадку.
Аэростаты поднимали даже с кораблей. С борта русской минной лодки "Взрыв" О. С. Костович проводил подъемы шара на высоту до 300 м. С этой высоты свет от электрического фонаря был виден на расстоянии более 50 км. Крейсер "Русь", предназначенный для участия в русско-японской войне, был оснащен аэростатом. Материальную помощь оказал граф Строганов, пожертвовавший полтора миллиона рублей. Водород на борту крейсера добывали по электролитическому методу Шмидта. Из-за неисправности котлов крейсер так и не дошел до Дальнего Востока и вынужден был вернуться в Либаву, где его использовали для опытов с привязными и свободными аэростатами. Кстати, японцы обнаружили русскую эскадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разведывательных судов.
Как уже указывалось, сферическая форма оболочки имеет наибольшее сопротивление. Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой. Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату (рис. 10) - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помешен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки.

Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч. Поэтому с 1896 г. змейковые аэростаты заняли ведущее положение во всех европейских армиях.
С течением времени змейковый аэростат претерпел небольшие изменения, включающие в себя "Облагораживание" аэродинамической формы и применение новых материалов. Он с успехом применялся в первую мировую войну для разведки и корректировки огня артиллерии, для тренировок воздухоплавателей; во вторую мировую войну - в качестве аэростата заграждения, после войны - для подъема различных грузов (научных и военных) на большие высоты.
Впоследствии змейковые аэростаты стали делать расширяющимися, то есть изменяющими свой объем в зависимости от высоты, установка в оболочку специальных резиновых амортизаторов позволила устранить воздушный баллонет внутри газового объема и клапан, что значительно облегчило аэростат. Поэтому он смог с тем же грузом достигать больших высот - пяти и более километров.
Воздухоплавание в России развивалось трудно и с оглядкой на Запад. Организуя в конце XIX века военное воздухоплавание, русское военное ведомство приобрело во Франции аэростаты, газодобывающие агрегаты и паровые лебедки для привязных полетов. По этим образцам и разрабатывалось воздухоплавательное имущество. Зарубежные оболочки изготовлялись из двух- или трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной или шелковой ткани. Российские воздухоплавательные ткани были более газопроницаемы - они не пропитывались резиной, а покрывались масляным лаком, предохраняющим ткани от проникновения газов. Повреждение наружной лакированной поверхности вызывало большую потерю газа, оболочка теряла более 20% газа в сутки, и привязной аэростат приходилось заново наполнять каждые 5-6 суток. Паровая лебедка, снижающая аэростат со скоростью до 1,4 м/с, весила около 2,5 т, была малоподвижной и очень сложной. Русские воздухоплаватели пытались заменить сферические аэростаты змейковыми, но воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления отказывался от них по различным причинам.
В это время большую роль в организации воздухоплавательной службы России сыграл Александр Матвеевич Кованько (1856-1919). Он родился в Полтавской губернии в семье горного инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в 1878 г. был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В 1884 г. при управлении гальванической части инженерного корпуса образуется комиссия для разработки вопросов "применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям". Кованько назначается делопроизводителем этой комиссии и в дальнейшем всецело посвящает себя воздухоплаванию. В 1885 г. он назначается начальником команды военных аэронавтов, а в 1889 г. командируется в Париж для ознакомления с воздухоплавательным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испытания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 г. он был назначен командиром Учебного Воздухоплавательного парка, в 1910 г. возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 г. Кованько принимает участие в международном воздухоплавательном съезде в Страсбурге и становится затем деятельным членом Воздухоплавательной комиссии международного метеорологического комитета. С началом русско-японской войны 1904-1905 гг. под его непосредственным руководством производится радикальная перестройка тяжелой и громоздкой материальной части крепостного воздухоплавания и разрабатываются новые облегченные образцы полевого воздухоплавательного имущества. Многие военные руководители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не принесет пользы, что по пересеченной местности передвижение с аэростатом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обращениях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухоплавательная рота сможет передвигаться также оперативно, как полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Кованько пробивают брешь в казенной рутине. Ему поручают сформировать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, который отправлялся на театр военных действий.
Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли бы принести осажденным русским войскам привязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата "был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами'1.
Батальон Кованько имел на вооружении четыре аэростата объемом по 640 м , конные лебедки, газогенераторы, позволяющие наполнять оболочку аэростата водородом за 20 мин. Первые же подъемы аэростатов показали их огромное значение для разведки. С высоты 650-800 м хорошо просматривалась холмистая местность на расстоянии 8-10 км. Воздухоплаватели делали снимки с воздуха, наносили на карты позиции японцев, а по телеграфу корректировали огонь батарей. На деле была доказана правота взглядов Кованько, и инженерное ведомство приступило к формированию еще двух батальонов.
В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 м . Его конструктор В, В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа.
К началу первой мировой войны воздухоплавательные части располагали сорока шестью змейковыми аэростатами, которые оказали большую помощь русской армии в этой войне.
Об эффективности наблюдений с аэростатов говорят такие факты. Под крепостью Ивангород была дислоцирована 14-я воздухоплавательная рота. В период с 9 по 13 октября 1914 г., когда к крепости подошли австрийские войска, аэростат с наблюдателями выдвинулся далеко вперед и, поднятый в воздух на 400 м, почти непрерывно корректировал боевые действия. С аэростата были разведаны позиции неприятеля, расположение его окопов и проволочных заграждений, движение по дорогам. Стрельбой нашей артиллерии, корректируемой по телефону с аэростата, неприятельские позиции были засыпаны снарядами. Противник бежал из окопов, не дожидаясь даже атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя под крепостью. В октябре 1915 г. во время боев в Галиции русские батареи, корректируемые наблюдателями с аэростатов, одержали не одну победу над батареями врага. В апреле 1916 г. под Барановичами в течение двух дней русскими артиллеристами таким же способом было подавлено 18 батарей.
Когда аэростат находится в воздухе, его практически невозможно сбить артиллерийским огнем, и противник всегда обстреливал аэростаты, находящиеся на биваке.
Для уничтожения аэростатов в воздухе все больше стали применять самолеты, оснащенные системой сброса жидкого фосфора. Часто в воздухе разыгрывались воздушные бои между аэростатом и самолетом.
Драматический бой разыгрался 13 марта 1917 года. На борту аэростата, находящегося на высоте 400 м, были командир 10-го корпусного воздухоплавательного отряда поручик Сипитый и подпоручик Метельский. Они фотографировали неприятельские позиции. В 17 часов наблюдатели заметили приближающийся вражеский самолет. По их команде аэростат начали выбирать к земле. Еще находясь на большом расстоянии, пилот вражеского самолета начал обстреливать аэростат. Воздухоплаватели отстреливались из карабина и револьвера. Когда самолет пролетел над аэростатом, казалось, что опасность миновала. Однако через несколько секунд наблюдатели услыхали легкий треск, который постепенно перешел во все усиливающийся шум. Они поняли, что аэростат горит. Но даже горя, аэростат опускался плавно до высоты около 60-75 м. После этого скорость падения аэростата начала сильно возрастать. Прыгать с парашютом было уже поздно - слишком мала высота и парашют не успевает наполниться воздухом. Парашюты подвешивались к кормовой части аэростата уже полностью вытянутыми, и наблюдателю надо было просто взять стропы парашюта в руки, сильно дернуть за них, чтобы оторвать привязывающий к оболочке аэростата шнур парашюта и бросаться вниз из корзины. Сипитому и Метельскому шансов выжить уже практически не оставалось. Очнулись они в госпитале. Как им потом рассказывали очевидцы, находившиеся на земле, с пролетевшего самолета было сброшено на аэростат что-то похожее "на золотистую ленту или ракету". Вслед за этим на верхней части оболочки показался черный дым и языки пламени. На высоте около 150 м вся верхняя половина аэростата была в пламени, а нижняя вогнулась внутрь и, образовав своеобразный парашют, способствовала плавному спуску горящего аэростата. Но на высоте 60-75 м прогорел нижний рулевой мешок и аэростат начал стремительно падать. Обгорелые остатки оболочки накрыли корзину с наблюдателями. Подбежавшие солдаты вытащили их из корзины, но один из наблюдателей, поручик Сипитый, от полученных ран через 10 дней скончался.

Наблюдатель покидает аэростат

У мужественных наблюдателей, находившихся в корзине, подвешенной под этой "бочкой с порохом" - водородной оболочкой - была своя любимая песня:

Ты сидишь одиноко в корзине с тоской,
и глядишь, как сосед догорает,
и шевелишь рукой у себя за спиной,
лишний раз парашют проверяешь.
Подожди еще миг, загорится и твой,
немец круто вираж загибает,
приготовься расстаться с своей "колбасой",
оболочка сейчас запылает.
Ты о чем же грустишь, не о прошлых ли днях,
полных неги, беспечья, покоя,
когда не было фоккеров в ярких лучах
и не ждал ты неравного боя.
Так чего же ты ищешь кругом в облаках,
истребителей наших не будет,
авиаторы-други лежат в гамаках,
пушек гром их не сразу разбудит.
Аппарат повернул, на тебя держит руль,
приготовь пулемет и патроны,
слышишь выстрелов треск, видишь дымки от пуль,
целься фоккеру в винт, в лонжероны.
Но короток был бой, вмиг горит "колбаса",
с парашютом летит наблюдатель, -
а немецкий пират поднялся в небеса,
торжествует, увы, неприятель.
Наш поручик стоит с обалделым лицом,
со штанов пыль рукой отряхает,
недоволен борьбы он печальным концом,
и наган свой лишь злобно сжимает.
Прилетай еще раз, черт тебя подери,
"колбасу" мы другую поднимем,
да подальше теперь ты от нас, брат, держи,
а не то с облаков тебя снимем.

23 июня 1917 г., когда двухместный немецкий самолет пытался поджечь аэростат 9-го корпусного отряда, он был сбит с земли огнем пулеметчиков отряда.


У сбитого аэростата

Для подрыва немецких самолетов во время их атаки аэростата пробовали размещать на борту по 5 пудов динамита, взрываемого по команде с земли. Но несколько таких опытов ни к чему не привели, видимо, воздушная волна от взрыва такого количества динамита была недостаточной.
По традиции на каждом аэростате, как на корабле, имелся свой флаг, и если наблюдатели покидали аэростат в воздухе, они обязаны были брать с собой и флаг. Нередко это приводило к трагическим последствиям. 12 октября 1917 г. поручик Гренадерского корпусного воздухоплавательного отряда Печенев не успел отвязать флаг и вместе с подожженным аэростатом упал и разбился.
Но аэростаты возгорались не только от козней неприятеля. 17 сентября 1917 г. в 17 ч 30 мин, когда аэростат с подпоручиком Токмачевым и прапорщиком Вагаром находился на высоте 700 м, неожиданно от статистического электричества загорелся водород. Когда наблюдатели увидели пламя, они решили выбрасываться на парашютах (системы Котельникова). Первым покинул корзину Токмачев, через 3-4 секунды следом за ним прыгнул Вагар, но стропы его парашюта зацепились за стропы парашюта Токмачева. Последний не растерялся, схватил стропы парашюта Вагара, и они вдвоем опустились на парашюте Токмачева. Наземная команда сумела оттянуть падающий аэростат лебедкой в сторону, чтобы он не коснулся парашюта, на котором спускались оба наблюдателя. Наверно, это был первый случай в истории парашютных прыжков, когда на одном парашюте благополучно опустились оба наблюдателя.
По данным технического отделения Воздухоотдела действующей армии, с начала войны по декабрь 1917 г. погибло 75 русских аэростатов от различных причин - от пожаров в воздухе и на земле, от ураганов.
Количество воздухоплавательных отрядов в 1916-1917 гг. в русской армии было доведено до 90, а парк аэростатов вырос до 200 штук. Воздухоплавательный отряд придавался каждому корпусу и армии. Отряд состоял из трех-четырех офицеров и около 100 рядовых, имел конский обоз, полевую газодобывающую установку и два аэростата. В последние годы войны стали внедряться автомобильные бензиновые лебедки системы Гарута, оборудованные измерителями натяжения троса. Такие лебедки могли передислоцировать аэростат в воздухе и быстро опускать его.

По ту сторону фронта - немецкий змейковый аэростат перед подъемом

15 апреля 1916 года исполнительная комиссия при военном министерстве заказала товариществу Российско-американской резиновой мануфактуры фирмы "Треугольник" 342 оболочки змейковых аэростатов объемом по 850 ми стоимостью по 15 тыс. р. каждый (в эту стоимость входила и стоимость такелажа, запасных частей), 15 оболочек аэростатов объемом по 1000 ми стоимостью по 16 тыс р. каждый, 60 тыс. шаров-пилотов. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 м теряла в сутки 2-2,5 м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 м . Проводились исследования различных способов получении водорода в полевых условиях с наименьшими затратами. Летчик штабс-капитан Яблонский предложил пропускать пары ртути через алюминий, но этот способ давал мало водорода. В другом случае он помещал в расплавленный алюминий куски амальгамы цинка. Перемешав этот сплав, разливали его тонким слоем на чугунную плиту. При взаимодействии с водой выделялся водород, причем один грамм сплава позволял получать один литр водорода. Но ввиду того, что реакция длилась 3 часа, для армейских условий такой способ получения водорода был непригоден. В основном применялся едкий натр и алюминий.
В 1916 г. русский военный инженер Николай Васильевич Фомин предложил использовать привязные аэростаты в качестве средства противовоздушной обороны. Но в то время это предложение не было принято царским военным ведомством.
В западных воюющих армиях для этой цели аэростатами поднимали металлические сети из проволоки, у которых ячейки были не столь частые, как рыболовные, но достаточные для того, чтобы поймать самолет. В немецких сетях заграждения, поднятых на высоту 2000 м, в 1917 г. погибло пять французских самолетов.
Аэростаты объемом по 800 м противовоздушной обороны Лондона поднимали проволочные фартуки на 2500 м.
При защите Венеции аэростаты заграждения имели объем всего по 100 м , но связка таких аэростатов позволяла поднимать сети на высоту до 4 тыс. м. При этом достигалась большая боеготовность системы - через 20 мин после объявления воздушной тревоги аэростаты уже находились на нужной высоте. Именно поэтому с ноября 1917 года и были прекращены налеты австрийских самолетов на Венецию. Интересно, что австрийцы почти за 70 лет до этого сами успешно использовали при осаде Венеции монгольфьеры, к которым привязывали бомбы, и в зависимости от скорости и направления ветра настраивали автоматическую отцепку бомб. Конечно, попадание могло быть чистой случайностью. Так, из 150 запущенных бомб только несколько взорвались в городе.
Атаки с воздуха заставили французов создать вокруг Парижа своеобразное кольцо из 150 постов для подъема при помощи аэростатов защитных сетей. Несколько немецких самолетов нашло в них свою гибель. На наиболее уязвимых подходах к Парижу были подняты заградительные привязные аэростаты. Тогда немецкая авиация изменила свою тактику и пыталась атаковать французскую столицу с воздуха при помощи дирижаблей. Но это не принесло им успеха.​

Информация из книги Ю.С.Бойко, В.А.Турьян "Голубая мечта столетий"
​

Источник: http://ww1.milua.org/aerosat.htm

 

Японская авиация в Первой Мировой войне


Увлечение авиацией в начале ХХ века и ее возможностью применения в военном деле не обошло и Японию. В Европе было закуплено несколько самолетов разного типа и в итоге в 1913 году было импортировано два моноплана Ньюпор. Первоначально эти самолеты использовались для подготовки летчиков, но вместе с самолетами Фармана им пришлось поучаствовать в боевых действиях.
Стоит сказать, что оба закупленных Ньюпора были разных модификаций: двухместный Ньюпор NG и трехместный Ньюпор NM, построены в 1910 году.
Большие трудности вызывало пилотирование самолетов, к тому же их боевая ценность была минимальной.
Но даже такие самолеты оказались нужными в начавшейся Мировой войне. В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя. На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.
Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер. Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам.
Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.


Источник: http://www.airwar.ru/history/av1ww/japan/yaponia.html

 

Ilja_Muromez, Россия


Rumpler C.I, Германия, разведчик, 1915 год


Rumpler C-VII, Германия


Russky Vityaz, Россия


Salmson 2A2, Франция, разведчик, 1918 год


Sopwich Camel F.1, Британия, истребитель, 1917 год.


Sopwith Dolphin 5.F1, 87 Sqn, Британия, истребитель, 1917 год.


Sopwith Pup, Британия, истребитель, 1916 год.


Sopwith Snipe 7.F1, Британия, истребитель, 1917 год


Sopwith Triplane, Британия, истребитель, 1917 год


SPAD S VII, Франция, истребитель, 1916 год.


Spad SA2, Франция, разведчик, 1915 год.


Spad SA-1, Франция, истребитель, 1915 год.


Vickers Vimy, Британия, тяжелый бомбардировщик, 1917 год


Voisin 5, Франция, легкий бомбардировщик, 1915 год.


Источник: http://newsukraine.com.ua/news/96095-aviaciya-pervoj-mirovoj-vojny-15foto

 

По просьбе камрада Ohranik хочу в нескольких сериях рассказать о некоторых известных мне летчиках погибших под Двинском (Dunaburg нем., Даугавпилс ныне) в 1916-1917гг. Вот фотография могилы Uffz. Alfred Plottkow сделанная в 1916г и фото креста сделанное мной в апреле 2014г. Его самолёт был сбит пулемётной очередью офицера-наблюдателя 24-го корпусного авиаотряда Г.А.Матсона. Русская парочка летела на "Вуазене". Это как соревнования BMW с Жигулями. Wolf109 выложил вверху фото Вуазена, этакая детская коляска с пропеллером сзади.

 

Mizan, спасибо за интересный фотоматериал

 

Лётчики георгиевские кавалеры (пополняемый раздел темы).


Степан Андреевич Ноздровский
Полный Георгиевский кавалер, военный летчик 34 КАО


Из дворян. Ноздровский родился 16 августа 1888 года в м. КричевМогилевской губернии в семье статского советника. Православный.
В 1906 году окончил 12-ю Санкт-Петербургскую гимназию, а в 1911 году — Императорский Санкт-Петербургский университет. Ещё будучи студентом физико-математического факультета Петербургского университета Ноздровский серьёзно увлёкся авиацией.
В 1911 году после окончания университета работал на заводе С. Щетинина. Вскоре Ноздровский поступил в школу авиации. Экзаменационный полёт С. Ноздровского, совершённый в августе 1913 г., стал мировым рекордом: пять «восьмёрок» были выполнены за 6,5 минут.
В 1913 году окончил школу Императорского всероссийского аэроклуба (ИВАК) и был оставлен в школе инструктором.
31 июля 1914 года вступил в службу рядовым «охотником» в Особый (добровольческий) авиационный отряд, позже переименованный в 34-й корпусной авиационный отряд (XXXIV КАО), сформированный из личного состава авиашколы ИВАК её начальником лейтенантом Н. А. Яцуком. Произведен в чины: ефрейтор (12.10.1914), младший унтер-офицер (06.12.1914), старший унтер-офицер (09.12.1914). Первый свой Георгиевский крест летчик 34-ого КАО Ноздровский получил «за неоднократно с успехом произведённые воздушные разведки, причем 11.09.1914 несмотря на обстрел его германской артиллерией и пехотой, он продолжал разведку вглубь расположения неприятельских частей, а 12.09.1914, заметив направляющийся к ним неприятельский аэроплан, движением своего самолёта заставил противника возвратиться обратно».
К марту 1915 года С. А. Ноздровский был награждён всеми четырьмя степенями Георгиевского креста и был произведен в прапорщики за боевые отличия (20.03.1915).
22 августа 1915 года, во время Свенцянского прорыва немцев, он с наблюдателем штабс-капитаном Леонковым выполнил несколько разведок в районе Янов-Вилкомир, во время которых они обнаружили продвижение значительных сил неприятеля в направлении Свенцян. Эти сведения дали возможность командованию принять меры, предупредившие прорыв противника у Молодечно. За эти разведки С. А. Ноздровский был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени.
5 июля 1916 года Степан Андреевич назначен командиром 10-го истребительного авиационного отряда. Подпоручик (30.08.1916).
В августе 1917 года откомандирован в Управление военного воздушного флота. Поручик (17.09.1917).
С марта 1918 года С. А. Ноздровский был начальником авиашколы частного Казанского общества воздухоплавания.


Летчик Ноздровский С. А., 1913 год
Участие в Белом движении
В августе 1918 года после взятия Казани армией генерала Каппеля и частями Чехословацкого корпуса поручик Ноздровский вступил в Белую армию Восточного фронта.
С августа по октябрь 1918 года занимает должности заведующего оперативным отделением Управления воздушного флота Северной группы войск.
С 8 ноября 1918 по январь 1919 г.- помощник начальника Управления воздушного флота по оперативной части.
С января 1919 по январь 1920 г. — начальник технического отделения при том же управлении. Вскоре за отличия по службе был произведен в капитаны (1919) и назначен сотрудником Иркутской аэронавигационной лаборатории.

На службе в РККА
С февраля 1920 года в РККА. С мая 1920 года — заведующий аэронавигационной лабораторией 5-й армии, затем — заведующий Аэронавигационным отделом научно — опытных мастерских Главного управления РКК ВВФ.
С января 1923 по май 1924 года — постоянный член Научного комитета Главного управления РКК ВВФ.
С мая 1924 г. — преподаватель Академии военно-воздушного флота РККА им. Жуковского.
В 1924 году Степан Андреевич Ноздровский одним из первых запатентовал принцип построения одноосного гироскопического стабилизатора. Он и его сотрудники в короткое время подготовили первый отряд штурманов для военной авиации. Во время перелета Москва — Монголия — Китай — Япония на самолете Михаила Громова стоял гироскопический компас, автором которого был Степан Андреевич Ноздровский. Дирекция ленинградского завода «Электросила» обратилась к командованию с просьбой направить Ноздровского для налаживания выпуска приборов для народного хозяйства. Вот что было написано в 23-томной «Технической энциклопедии», вышедшей под редакцией профессора Л. К. Мартенса в 1927 1938 годах в статье «Развитие авиационных приборов»:
«Уже в 1919 г. отечественный завод „Авиаприбор“ выпускал приборы для воздушного флота, а с 1922 г. этот завод перешел на серийное производство. В 1923 г. на этом заводе изготовлялись: манометры масла и бензина, аэротермометры, тахометры, высотомеры, уклономеры и указатели скорости. Завод объединил многих конструкторов и исследователей-приборостроителей, имена которых в настоящее время пользуются широкой известностью (С. А. Ноздровский, С. С. Тихменев, Г. О. Фридлендер и др.». В редакционный состав этой энциклопедии вошел и Степан Андреевич Ноздровский. Он отвечал за разделы, касающиеся развития авиации. В частности, уже в первом томе энциклопедии была помещена его статья: «Авиационные приборы».
20 ноября 1925 года Степан Андреевич Ноздровский был уволен из рядов РККА «как бывший белый офицер».
C 1 мая 1926 года по личному ходатайству, рассмотренному начальником Управления ВВС РККА, вновь принят на службу на должность старшего летчика-наблюдателя Научно-опытного аэродрома ВВС РККА.
5 февраля 1925 года получил благодарность, объявленную в приказе № 46 по ВВС РККА «за перелет по маршруту Москва — Смоленск — Витебск — Гомель — Москва».
15 августа 1927 года Степан Андреевич Ноздровский вновь был уволен из рядов ВВС РККА «за невозможностью дальнейшего использования». Возможно раннее увольнение из рядов РККА и спасло Степана Андреевича от волны репрессий 1930-х годов против бывших офицеров: он просто выпал из поля зрения ОГПУ — НКВД[источник не указан 287 дней]. Чудом избежав репрессий, он был вынужден работать рабочим, инженером, часто менять места работы. Тем не менее научную работу Степан Андреевич не бросал, и в 1939 году в издательстве «Оборонгиз» вышла его книга «Общая теория и методика расчета измерительных приборов».
В годы Великой Отечественной войны доцент С. А. Ноздровский работал в Военно-воздушной академии им. Жуковского, возглавляя кафедру штурманского факультета. В последующие годы кандидат технических наук Степан Андреевич Ноздровский работал на кафедре механических приборов в Московском авиационном институте (МАИ).
Жил в Москве. Умер в 1949 году. Похоронен на Введенском кладбище в Москве (участок 21).

Награды

• Знак отличия Военного ордена Св. Георгия для нижних чинов, (ЗОВО):
  • Георгиевский крест 4-й ст. № 38420 — Приказом по 10-й армии № 66 от 12.10 1914 г. «за воздушные разведки 11-го и 12-го сентября 1914 г.»;
  • Георгиевский крест 3-й ст. № 9358 — Высочайше пожалован 06.12. 1914 г. «…за воздушные разведки 2, 3 и 13 октября 1914 г.»;
  • Георгиевский крест 2-й ст. № 629 — Приказом по 3-му Сибирскому армейскому корпусу № 9 от 15.01.1915 г. «за воздушные разведки 21 и 27-го ноября 1914 г., сопровождавшиеся метанием бомб и совершенные под сильным артиллерийским огнем»;
  • Георгиевский крест 1-й ст. № 293 — «за воздушные разведки 20 декабря 1914 г.,1, 19 и 27 ноября 1915 г. и за перелет из Лыка в Осовец».
• Орден Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» (1915 или 1916),
• Орден Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (27.07.1916),
• Орден Св. Георгия 4-й ст. (04.03.1917),
• Орден Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (17.03.1917),
• Орден Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (13.09.1917).

Алелюхин Фёдор Васильевич


Краткая записка о службе летчика XXX-го корпусного
авиационного отряда Ф.В. Алелюхина, составленная на 12.03.1916 г.

Родился 27.01.1896 г. Православный. Холост. Из крестьян Вологодской губернии.
Получил начальное домашнее образование. Окончил Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота.
19.08.1914 г. вступил в службу охотником на основании Высочайше утвержденных 23.07.1914 г. правил о приеме в военное время охотников на службу в сухопутные войска.
12.11.1915 г. Приказом по армиям Юго-Западного фронта №1497 за отличия в делах против неприятеля произведен в прапорщики.
Находился в делах и походах против австро-германцев на Юго-Западном фронте, в районе Буковины с 24-го марта 1915 г. За боевые отличия награжден четырьмя Георгиевскими крестами.
Из переписки о службе Ф.В. Алелюхина вышеприведенную информацию можно существенно дополнить.
16.03.1915 г. выполнил условия на звание «военного летчика» на аппарате типа «Фарман». Назначен для перевода в отряд штабс-капитана Земитана.
18.03.1915 г. выполнил практические испытания на аппарате «Моран-Парасоль».
20.03.1915 г. назначен для службы в XXX-й корпусной авиационный отряд.
13.10.1916 г. Приказом по 9-й армии №495 переведен для пользы службы в XIV-й корпусной авиационный отряд.
09.08.1917 г. перемещен для пользы службы в 9-й авиационный отряд истребителей.
В том же личном деле содержится аттестация Ф.В. Алелюхина, составленная на 1917 г.:
Младший офицер XIV-го корпусного авиационного отряда с 12.11.1915 г. В первом офицерском чине с 12.11.1915 г.
«Физического развития среднего; умственного – тоже. Читает, но больше книги легкого содержания. В среде товарищей терпим. Благодаря среднему умственному развитию в некоторых случаях не понимает служебных взаимоотношений. В общем как офицер довольно исполнителен. В боевой работе показал себя очень хорошим и храбрым летчиком. Удовлетворителен».
Подпись: командир 14-го корпусного авиационного отряда военный летчик штабс-капитан Бруяк1.
Данная аттестация была подтверждена вышестоящим начальством – командиром 9-го авиационного дивизиона военным летчиком капитаном Гартманом : «Хороший офицер и летчик. Хорош на своем месте».
В фонде Управления военного воздушного флота содержаться сведения о награждениях Ф.В. Алелюхина Георгиевскими крестами без описаний подвигов:

Георгиевский крест 4-й степени № 194207 – Приказом по 32-му армейскому корпусу № 8 от 1915 г.
Георгиевский крест 3-й степени № 81905 – Приказом по 32-му армейскому корпусу № 68 от 1915 г.
Георгиевский крест 2-й степени № 16254 – Приказом по 32-му армейскому корпусу № 80 от 1915 г.
Георгиевский крест 1-й степени № 3473 – Приказом по 3-му Кавказскому армейскому корпусу № 170 от 1915 г.

После революции летал в авиационном отряде Украинской Галицкой Армии, затем вернулся в г. Малая Вишера Ленинградской области. 18 августа 1937 г. Ф.Алелюхин был арестован и приговорён к высшей мере наказания. Расстрелян 9 сентября 1937 года в Ленинграде.

Из расстрельного дела:

Алелюхин Федор Васильевич, 1896 г.р. Место рождения: Северный кр., Чебсарский р-н, д. Павлиново; русский; б/п; Без определенных занятий.; место проживания: Ленинградская обл., г. Малая Вишера
Арест: 18.08.1937
Осужд. 08.09.1937 особая тройка при УНКВД по Ленинградской обл.
Обв. 19-58-8 58-10 УК РСФСР
Расстр. 09.09.1937

Кокорин Николай Кириллович

Биографическая справка:
Николай Кириллович Кокорин родился 8 мая 1889 года в м.Хлебниково Московского уезда Московской губернии. Окончил Хлебниковскую церковно-приходскую школу, Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1911 г.), Школу авиации военного времени Императорского Московского общества воздухоплавания (1915 г.).
10.12.1910 г. вступил в службу рядовым солдатом в Вислинскую речную минную роту.
23.10.1911 г. командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота для прохождения курса.
29.09.1912 г. прикомандирован к Сибирскому воздухоплавательному батальону, назначен во 2-ю авиационную роту. Переведен во 2-й авиационный отряд.
С 08.02.1914 г. - в 5-м Сибирском корпусном авиационном отряде.
20.09.1914 г. сдал экзамен на звание летчика.
16.11.1914 г. переведен в 15-й авиационный отряд, с прикомандированием ко 2-й авиационной роте.
С декабря 1914 г. - летчик-солдат 4-го корпусного авиационного отряда.
28.06.1915 г. направлен в Школу авиации военного времени Императорского Московского общества воздухоплавания.
22.08.1915 г. возвратился в 4-й корпусной авиационный отряд.
16.05.1917 г. вступил в схватку с пятью самолетами противника. Во время боя получил смертельное сквозное ранение в грудь, после чего потерял управление самолетом, который перешел в штопор и упал возле м.Подгайцы.

Чины и звания
Рядовой - 10.12.1910 г.
Младший унтер-офицер - 20.07.1913 г.
Старший унтер-офицер - 11.02.1914 г.
Прапорщик - Приказом по армиям Западного фронта № 275 от 25.08.1916 г. за боевые отличия (производство утверждено ВП от 28.09.1916 г.).
Военный летчик - 14.03.1917 г.
Подпоручик - 22.07.1917 г.

Награды
Георгиевские кресты:
4-й степени № 192070 - Приказом по 6-му Сибирскому корпусу № 66 от 17.04.1915 г. «за отличие во время воздушной разведки 12 марта 1915 г. в районе Сохачев, Лович, Скерневицы»;
3-й степени №4204 - Приказом по 2-й армии № 805 от 15.11.1915 г. «за самоотверженные разведки в апреле, мае, июне месяце 1915 г., и за то, что смело и отважно производил полеты над позицией противника и в его тылу, произведя разведку, доставлял ценные сведения о противнике, метал бомбы в различного рода цели, каждый раз летая под беспрерывным и ожесточенным огнем противника; два раза возвращался с пробитым осколками снарядов самолетом»;
2-й степени №21452 - Приказом по 2-й армии № 49 от 13.01.1916 г. «за разведки и бомбометания в течение августа, сентября и октября месяца 1915 г., и за то, что... во время своих разведок, находясь в тылу противника и держась в воздухе до 5 часов непрерывно, старший унтер-офицер Кокорин давал возможность наблюдателю детально расследовать наблюдаемый район и отметить скопление и передвижения противника. Кроме того, за свои разведки сбросил с самолета 13 бомб и одна из них 19 сентября 1915 г., по сведениям пленных, попала в походную кухню противника»;
1-й степени № 10114 - Приказом по 2-й армии №463 от 06.06.1916 г. «за боевые разведки тыла противника и бои с немецкими самолетами в течение апреля месяца 1916 г., и за то, что 20-го марта сего года летчиком Кокориным был совершен полет в м.Свенцяны для обследования тыла противника. Во время всего полета над расположением противника (более 100 верст) был обстреливаем сосредоточенным огнем его артиллерии, снарядами которой сделано 7 пробоин в аппарате и сломан
лонжерон крыла, но несмотря на это, мужественно выполнил свою задачу, дал возможность своему наблюдателю подробно обследовать тыл противника и кроме того сам лично, несмотря на особенно сильный огонь над Свенцянами, заметил узкоколейную железную дорогу противника, снизился и убедившись в этом точно, определил ее направление».

Ордена:
Орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» - Приказом по армиям Юго-Западного фронта № 111 от 26.01.1917 г.;
Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом - Приказом по армиям Юго-Западного фронта № 454 от 13.04.1917 г.;
Орден Святого Георгия 4-й степени - ПАФ от 31.07.1917 г. «за то, что, будучи в чине прапорщика, в воздушном бою 20-го декабря 1916 г., встретив над нашими позициями самолет противника, атаковал его и сбил. Самолет противника упал в нашем расположении».
Георгиевское оружие - ПАФ от 31.07.1917 г. «за то, что, будучи в чине прапорщика, 12-го ноября 1916 г., взлетев на самолете системы "Ньюпор", встретил в нашем расположении немецкий самолет и решительно двинулся на него в атаку. Заметив это, с немецкого самолета был открыт пулеметный огонь, но, невзирая на явную опасность быть сбитым, подпоручик Кокорин подошел к самолету противника на весьма короткое расстояние и только тогда, в свою очередь, открыл пулеметный огонь, ранил немецкого летчика и заставил самолет противника опуститься в нашем расположении».

Туманский Алексей Константинович


Из дворянского рода Туманских. Отец — Константин Николаевич Туманский — чиновник Акцизного управления, мать — Екатерина Алексеевна Щелкина — дочь крестьянина. В семье было много детей: дочь Мария (от первого брака отца), дочь Соня, сыновья Григорий, Алексей, Василий, Юрий, Сергей и Лев.
Алексей Константинович Туманский родился в 1895 году в Санкт-Петербурге, где в то время работал его отец. Зимой 1902 года отец внезапно скончался, мать воспитывала детей одна на небольшую пенсию. Учился А. К. Туманский в Минской мужской гимназии, с 1911 года — в Иркутской гимназии, с 1914 года — в Омской гимназии. Окончив её, он вернулся в Минск, к этому времени уже несколько месяцев шла Первая мировая война.
Осенью 1914 года А. К. Туманский поступил в Петербургский технологический институт, там он узнал, что набираются добровольцы из студентов в воздушный флот. Он подал заявление, и осенью 1915 года был зачислен лётчиком-охотником в 1-ю авиационную роту, вскоре был направлен на Петербургские офицерские теоретические авиационные курсы при Политехническом институте в Лесном. После окончания курсов был выпущен ефрейтором и направлен для дальнейшего обучения в Качинскую авиационную школу, окончил в 1916 году, получив звание военного лётчика и чин младшего унтер-офицера.
Сразу после выпуска, осенью 1916 года А. К. Туманский случайно встретил знакомого поручика И. И. Мигая который служил в 34-м корпусном авиаотряде (КАО). И. И. Мигай устроил назначение А. К. Туманского в этот авиаотряд (командир — Н. А. Яцук). В отряде А.К. Туманский был разведчиком, летал на самолёте «Морис-Фарман-40». Однажды, при фотографировании вражеских позиций самолёт попал под обстрел зенитной артиллерии и был поврежден, но А.К. Туманский посадил его на свой аэродром. За этот бой он был удостоен Георгиевского креста 4-й степени. Вскоре после Февральской революциион на таком же самолёте возвращался после фотографирования станции Войганы. За линией фронта он и лётчик-наблюдатель (лётнаб) Гончаров увидели немецкий самолёт «Альбатрос». В результате воздушного боя «Альбатрос» был сбит огнем Гончарова. За бой А.К. Туманский представлялся к очередному Георгиевскому кресту, но Н.А. Яцук представление отменил, заявив, что сбивать немцев — воинский долг наших летчиков и никакого подвига в этом нет.
Зимой 1916—1917 годов у А. К. Туманского было много боевых вылетов на фотографирование вражеских позиций, артиллерийскую корректировку и бомбометание. За удачное фотографирование Лиды А.К. Туманский был награждён Георгиевским крестом 3-й степени и произведён в старшие унтер-офицеры.
Весной 1917 года в 34-й КАО прибыли два истребителя «Ньюпорт» — для охраны разведывательных самолётов. А. К. Туманский, пройдя подготовку, получил право летать на истребителе, одновременно продолжая заниматься разведкой на других самолётах. За удачные налёты на ст. Лиду он получил Георгиевский крест 2-й степени.
Очередную победу он одержал во время Наступления Керенского — на самолете «Фарман-27» они с лётнабом Оптовцевым сбили немецкий самолёт «Таубе». Сам А. К. Туманский эту победу не считал, так как «Таубе» не был вооружён. За лётную работу в период этого наступления он был награждён Георгиевским крестом 1-й степени и произведён в прапорщики.
Гражданская война
После Октябрьской революции в 34-м КАО были избраны члены отрядного комитета, в котором А.К. Туманский возглавил техническую часть. В ноябре 1917-го он, по заданию ревкома корпуса, сформировал авиагруппу и присоединился к 1-му Минскому Красногвардейскому отряду (Гомель) для борьбы с польскими легионерами генерала И. Р. Довбор-Мусницкого. Бои начались в январе 1918 года, авиагруппа поддерживала красногвардейцев с воздуха бомбовыми ударами и пулёметным огнём, при этом лётчикам приходилось снижаться до очень малых высот, чтобы различить угольники на рукавах польских легионеров (других различий в форме между ними и красногвардейцами небыло).
Вскоре в боях у отряда закончился запас бомб, для решения этого вопроса А.К. Туманский был направлен в Петроград с письмом к В.И. Ленину. В беседе с В. И. Ленин интересовался положением на фронте, расспрашивал А.К. Туманского об имевшихся на фронте типах самолётов, их достоинствах и недостатках, спросил и о настроении фронтовиков, о том, как они приняли Октябрьскую революцию. Узнав, что перед ним офицер, В. И. Ленин сказал:

— Это очень хорошо, что вы сразу перешли на сторону Советской власти: нам нужны честные и преданные специалисты.

На следующее утро мандат на получение бомб и взрывателей был получен. Отряд продолжал борьбу с поляками, но вскоре у самолетов начали ломаться моторы. Для решения этого вопроса А.К. Туманский убыл в Москву, но пока он был там, отряд расформировали.
Весной 1918 года А.К. Туманский получил назначение в 1-й Московский социалистический авиаотряд. В июне 1918 года отряд в полном составе вступил в РККА. Вскоре А.К. Туманский был назначен начальником своего прежнего 34-го КАО — по просьбе личного состава. Фактически его пришлось формировать заново, 34-й КАО был переименован в 1-й Тамбовский авиаотряд, затем в 5-й разведывательный отряд,
Преодолев немало трудностей, осенью 1918 года отряд завершил формирование и был переброшен на Восточный фронт, где был подчинён командующему 28-й Железной стрелковой дивизией В. М. Азину, одновременно выполнял задания штаба 2-й армии. Отряд вскоре включился в бои с войсками А. В. Колчака на направлении Сарапул — Красноуфимск. Лётчики вылетали по два-три раза в день. Зимой 1918—1919 годов 28-я стрелковая дивизия вела бои с переменным успехом, отряд обеспечивал её поддержку с воздуха. В марте 1919 года началось наступление Колчака, вся 2-я армия была вынуждена отступить до Вятки. 5-й разведотряд вместе с 7-й разведотрядом вошёл в состав новой авиагруппы (командир К. М. Падосек).

Красвоенлёт Алексей Константинович Туманский
В мае 1919 года началось контрнаступление РККА. Во время боев за Сарапул на «Ньюпорт-24бис» А.К. Туманский в воздушном бою сбил белогвардейский «Фарман-30». Наступление развивалось успешно, вскоре всяКама до Перми была очищена от войск белогвардейцев, 28-я стрелковая дивизия вышла на подступы к Екатеринбургу. Туманский перешёл в 7-й авиаотряд, который перебазировался в Дубровку, для участия в боях подЦарицыным. Отряд выполнял задания по воздушной разведке и бомбометанию. В числе других лётчиков, Туманский на «Ньюпорте» регулярно вылетал на бомбёжку скоплений вражеских войск в Царицыне.
В октябре 1919 года отряд перебазировался в Водяное, откуда продолжал боевые вылеты, затем отступил в Камышин. Там А. К. Туманский заболел брюшным тифом, пароходом был эвакуирован в госпиталь, в Саратов. В госпитале К. М. Падосек вручил ему именной портсигар от РВСР за бои на Восточном фронте. После излечения А. К. Туманский поехал в Сарапул, повидать семью, где узнал о смерти жены, заразился сыпным тифом, второй раз вылечился с большим трудом.
После выписки А.К. Туманский вступил в Дивизион Воздушных Кораблей (ДВК) в Сарапуле. Дивизион состоял из трёх самолётов «Илья Муромец», после переподготовки Туманский был назначен командиром корабля № 274 (тип Г-1). «Муромец» Туманского получил в 1-м бойотряде № 2 и стал именоваться 2-й бойкорабль. В мае 1920 года 1-й бойотряд получил назначение на Западный фронт. 8 июля 1920 года отряд прибыл в Белыничи, в распоряжение штаба 16-й армии.

Экипаж 2-го бойкорабля (№ 280), в центре стоит А.К. Туманский. Сентябрь 1920 года
С утра 9 июля 1920 года 1-й бойотряд вылетел для выполнения боевого задания, но один самолёт заблудившись вернулся, другой по техническим причинам совершил вынужденную посадку, оставшийся 2-й бойкорабль Туманского в одиночку разбомбил железнодорожную станцию в Бобруйске и стоявшие на ней эшелоны. Им было сброшено 11 пудов бомб, а также произведён обстрел из пулемётов. На обратный путь не хватило горючего, самолёт пришлось посадить в болоте, позднее его доставили на аэродром в разобранном виде. Вечером того же дня А.К. Туманский на 1-м бойкорабле заболевшего лётчика своего же отряда вылетел на бомбёжку ст. Осиповичи, там им было сброшено 11 пудов бомб и 1 пуд пропагандистской литературы.
В июле 1920 года 2-й бойкорабль перевозил бидоны с касторовым маслом для истребителей из Славного в Минск, по пути он попал в грозу и приземлился в поле у ст.Жодино. 28 июля 1920 года установилась лётная погода, с утра А. К. Туманский решил вылететь в Минск, но самолёт разбился при взлёте — уже тяжело нагруженный самолёт после двухдневного дождя сильно намок и стал ещё тяжелее, что лётчиком не было учтено. При аварии никто серьёзно не пострадал, но самолёт восстановлению не подлежал. А. К. Туманскому вскоре выдали другой «муромец» — № 280 (тип Г-3) — более скоростной, с задним хвостовым пулемётом. Изначальный № 5 нового самолёта был изменён на традиционный для Туманского № 2.
В августе 1920 года 1-й бойотряд, теперь в составе двух самолётов, был переведён на Южный фронт. В оперативном отношении отряд был подчинён 13-й армии и включён в состав Центральной авиагруппы И. У. Павлова, действовавшей в районе Северной Таврии. С начала сентября 1920 года «муромцы» базировались на аэродроме у Вознесенского.
8 сентября 1920 года А.К. Туманский вылетел на бомбардировку ст. Джанкой, с приказом на обратном пути разбомбить вражеский аэродром у ст. Фёдоровка. Отбомбившись над Джанкоем, «муромец» повернул на Фёдоровку, где с двух коротких заходов сбросил четыре пудовые и две зажигательные бомбы и уничтожил четыре из шести стоявших там «хэвилендов».[4] За этот вылет А.К. Туманский был награждён орденом Красного Знамени лично командующим 13-й армией И. П. Уборевичем.
14 сентября 1920 года в Фридриксфельде должен был состояться парад войск П. Н. Врангеля, чтобы сорвать его «муромец» Туманского сбросил на город 12 пудов бомб, 2 пуда специальных стрел и пуд пропагандистской литературы. По советским данным парад был сорван, но по воспоминаниям белогвардейского офицера Н.А. Раевского потери белогвардейцев были невелики и парад состоялся.
16 сентября 1920 года «муромцы» отряда вылетели на ст. Пришиб для уничтожения белогвардейского бронепоезда. На самолёте Туманского летел командир ДВК Ремезюк. Самолёты зашли на цель на встречных курсах, сбрасывая бомбы, причём бронепоезд активно отстреливался. Бронепоезд получил серьёзные повреждения, но добить его помешал Ремезюк, испугавшись огромной пробоины в самолёте Туманского, он приказал возвращаться.
18 сентября 1920 года отряд получил приказ добить бронепоезд на ст. Пришиб, на бомбежку вылетели оба «муромца», бронепоезд был выведен из строя. Возвращаясь на свой аэродром, над Александровском«муромцы» натолкнулись на пять белогвардейских бомбардировщиков «хэвиленд», тоже возвращавшихся с бомбёжки. Во время уникального боя между одномоторными и четырёхмоторным бомбардировщиками «хэвиленды» атаковали «муромец» Туманского, который сражался фактически в одиночку. Хвостовой стрелок израсходовал в этом бою 16 дисков для пулемёта «Льюис», ему удалось подбить один из вражеских самолётов, который с трудом дотянул до своих, вскоре улетели и остальные «хэвиленды». Самолёт Туманского получил 48 пробоин, был пробит масляный бак крайнего правого мотора, несмотря на это самолёт благополучно приземлился на свой аэродром.
В конце сентября 1-бойотряд был переведен в Харьков. К концу 1920 года оба «муромца» пришли в негодность, и командование вернуло отряд в Сарапул.

Между войнами

После окончания Гражданской войны, в январе 1921 года Туманский был назначен командиром 2-го отряда ДВК, который в составе трех «муромцев» должен был обслуживать участок Москва — Тула — Орёл. К середине весны 1921 года отряд начал работу, он делал несколько полётов в неделю, перевозя фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров.
В феврале 1922 года 2-й отряд был направлен в Бобруйск для борьбы с бандами. Тяжёлые бомбардировщики для такой работы не походили и в боях не участвовали, однако А. К. Туманский с бойцами авиаотряда вооружил приданную отряду легковую машину «Вандерер» тремя снятыми с «муромцев» пулемётами «Льюис», и оказал помощь красноармейцам в разоружении одной из банд. Из-за плохих условий хранения самолёты пришли в негодность, и отряд был расформирован.
А.К. Туманский получил назначение в отряд, входивший в состав ПВО Москвы. Впоследствии отряд был переименован в эскадрилью «Красная Москва».
В начале 1925 года часть отряда была направлена в Ташкент для усиления авиации Туркестанского фронта. Оба ташкентских авиаотряда были укомплектованы самолетами «эльфауге», и переоснащались самолётами «Юнкерс-21» и «Юнкерс-13». Лётчики подмосковного отряда переучивали ташкентских товарищей летать «юнкерсах», а также вместе с ними готовились к боям с басмачами. Весной 1925 года отряд Туманского перебазировался в Термез и включился в боевую работу. Лётчики вылетали на разведку и обстрелы скоплений басмачей.


Самолёт «фарман-голиаф»

Осенью 1925 года А. К. Туманскому, как специалисту по «муромцам», приказали вернуться в Москву для формирования первой советской эскадрильи тяжелой авиации. Эскадрилья тяжелых кораблей начала формироваться в Москве, но вскоре её перевели в Гатчину. Во Франции были закуплены двухмоторные деревянные бипланы «фарман-голиаф». Они прибыли без всяких чертежей, схем, описаний и данных, собирать их пришлось, «на глазок». А. К. Туманскому было поручено испытание первых двух «голиафов». «Голиафы» сыграли большую роль в подготовке первых экипажей советской тяжелой авиации.
Зимой 1926 года А. К. Туманский был направлен для обучения на Курсы усовершенствования старшего комсостава (КУКС) в Ленинграде, окончив их, он вернулся в прежнюю часть и получил назначение в подразделение, оснащенное новыми советскими самолётами ЮГ-1. Вскоре эскадрилья приняла участие в крупных общевойсковых манёврах на юге СССР, ей был совершён групповой перелет над облачностью по маршруту Одесса — Киев — Витебск — Гатчина. Сложный маршрут был пройден с высокой штурманской точностью.
В 1927 году А. К. Туманский был направлен в Тегеран для работы линейным пилотом в германском акционерном обществе «Юнкерс». Фирма «Юнкерс» хотела создать круговую воздушную линиюБерлин — Москва — Баку — Тегеран — Багдад — Каир — Рим — Париж — Берлин, для чего ей требовалось соединить трассой Тегеран и Баку. Советское правительство возражало против полетов немецких экипажей над районом Баку, поэтому фирма «Юнкерс» вынуждена была взять на службу советских летчика и бортмеханика для обслуживания линии Тегеран — Баку. Помимо обычной перевозки пассажиров, часто приходилось совершать заказные полеты по требуемым маршрутам. Выполняя один из таких полётов, Туманский первым в мире совершил дневной перелёт из Тегерана до Мешхеда (900 км) и обратно. В Персии Туманский заболел тяжелой формой тропической малярии, и вернулся в СССР.
По возвращении он получил назначение на Харьковский узел общества «Укрвоздухпуть» линейным пилотом 1-го класса, обслуживал линии Харьков — Москва и Харьков — Минеральные Воды — Пятигорск, затем был переведён на Московский узел, обслуживал линию Москва — Харьков.
Позднее А. К. Туманский стал испытателем на Московском авиационном заводе № 22 (Москва, Фили). Вместе с ним испытателями работали Я. Н. Моисеев и П. И. Лозовский
За время работы лётчиком-испытателем перед войной А.К. Туманский испытал множество самолетов, в том числе Р-6, ТБ-1, ТБ-3, СБ и Пе-2.

Великая Отечественная война

С налом Великой Отечественной войны А. К. Туманский попросил откомандировать его на фронт, но в штабе ВВС ему ответили:

— Дорогой Алексей Константинович! Да знаешь ли ты, что если тебя собьют и ты случайно живым попадешь к немцам в плен, то они посадят тебя, старика, в клетку и будут возить по всем своим городам как вещественное доказательство того, что у русских, мол, уже не осталось летчиков и что они вынуждены посылать в бой престарелых людей... А тебе ведь известно, что в летчиках у нас недостатка нет, хватало бы только самолетов. А чтобы строить боевых машин больше да лучше, твой опыт как раз и нужен на заводе…

Во время войны А. К. Туманский продолжал работать лётчиком-испытателем, в числе других лётчиков перегонял производимые заводом Пе-2 на фронт. В октябре — ноябре 1941 года завод эвакуировался в Казань, лётчики-испытатели разгружали заводской аэродром от задела самолётов, перегоняли ещё необлетанные Пе-2 на Казанские аэродромы. На базе эвакуированного завода в Москве возникли фронтовые ремонтные авиамастерские, по ходатайству начальника мастерских А. К. Туманский был откомандирован в его распоряжение, по служебным делам часто летал на Ли-2 из Москвы в Казань и обратно, затем вновь вернулся к работе испытателя на свой завод, испытывал Ил-4, затем Ту-2. В 1943 году был объявлен лучшим ударником завода. В 1944 году вступил в ВКП(б).

После войны

После войны завод так и остался в Казани, вскоре А. К. Туманский перешёл лётчиком-испытателем и заместителем начальника по лётной части лётно-испытательной базы (ЛИБ) НИИ-17 (НИИ Министерства радиопромышленности СССР). Там он занимался испытаниями различного самолётного радиолокационного оборудования на тяжёлых самолётах.
Летом 1949 года ЛИБом был организован полёт для установления рекорда высотного ночного и массового парашютного прыжка, ответственным за полёт был назначен А. К. Туманский. Вся группа попала на специально отведенный для этой цели небольшой квадрат. Полет был зафиксирован как международный рекорд.
Осенью 1950 года Туманский вышел на пенсию, но продолжал летать в ЛИБе. Вскоре у Туманского начались проблемы с сердцем, он совершил свой последний прощальный полёт и вышел в отставку.
За 35 лет А.К. Туманский провел в небе более 10000 часов, налетал на 97 различных типах машин свыше двух миллионов километров, испытал более 3000 боевых самолетов.
Умер Алексей Константинович Туманский в 1972 году.

Награды:

Российская империя

• 
  
  
  • Георгиевский крест — 1-й, 2-й, 3-й, 4-й степеней

СССР

• 
  
  • Орден Ленина
  • Орден Красного Знамени — 1921 (Приказ РВСР № 406)
  • Орден Отечественной войны 1-й степени
  • Именной портсигар от РВСР — 1919 и другие награды

Вакуловский Константин Константинович

Биографическая справка:
Константин Константинович Вакуловский родился 15 октября 1893 года в городе Темир-Хан-Шура Дагестанской области.
Окончил Владикавказский кадетский корпус в 1911 году, а затем
С 1911 г. по 1914 г. обучался в Николаевском инженерном училище.
12.07.1914 г. выпущен в Наревскую речную минную роту.
С 08.08.1914 г. - штатный наблюдатель Новогеоргиевского крепостного авиационного отряда.
С 16.10.1915 г. - в 33-м корпусном авиационном отряде.
С 22.07.1916 г. - командир 1-го авиационного отряда истребителей.
В 1918 году погиб в авиационной катастрофе.

Чины и звания
Подпоручик - 12.07.1914 г.
Поручик - 17.11.1916 г.
Военный летчик - 21.05.1915 г.
Штабс-капитан - 27.07.1917 г.

Награды
Ордена:
Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом - ВП от 26.02.1915 г.;
Св. Георгия 4-й ст. - ВП от 31.03.1916 г. «за то, что 6-го августа 1915 г., когда дальнейшее оставление аппаратов в осажденном Новогеоргиевске стало опасным и было получено предписание о вылете, подпоручик Вакуловский, вместе с офицером-наблюдателем предложили начальнику штаба крепости отвезти крепостные штандарты, а также Георгиевские кресты и, после данного ими клятвенного обещания принять все меры к уничтожению вместе с собою штандартов в случае неудачи полета, получили разрешение. Несмотря на исключительно трудную для полета погоду, ожесточенный огонь противника по вылетевшим аэропланам и дальнейший опасный путь, когда из-за сильного тумана приходилось временами лететь всего на высоте 15-20 метров, подвергаясь ружейному огню противника, летчик после пятичасового перелета, достиг расположения наших войск, сдав крепостные святыни в штаб армий фронта»;
Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом - ВП от 12.04.1916 г.;
Св. Станислава 2-й ст. с мечами - ВП от 14.05.1916г.;
Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» - ВП от 07.06.1916 г.;
Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом;
Св. Анны 2-й ст. с мечами - ВП от 14.01.1917 г.
Георгиевское оружие - ВП от 23.01.1917 г. «за то, что, будучи в чине подпоручика во время воздушных полетов с 6-го по 16-ое февраля 1916 г., на участке от р.Пикстерн до оз.Варзгунек, он, лично управляя аппаратом, производил наблюдение и фотографировал важные участки неприятельской позиции. Как полеты, так и съемку производил на высоте 1200 метров от окопов противника под действительным ружейным и артиллерийским его огнем. Особенно тяжелый полет был произведен 8-го февраля над Бушгофом, под непрерывным огнем рвущихся у самого аппарата снарядов. Благодаря высокой доблести, проявленной подпоручиком Вакуловским, фотографирование важного участка позиции офицером-наблюдателем было закончено с полным успехом, несмотря на то, что неприятельским огнем аппарат был пробит в 25-ти местах, была перебита тяга крыла, испорчен винт и пробит капот у мотора. Фотографические снимки дали важный материал, которые послужили основанием при выработке плана наступательных действий».
Французский «Военный крест» с пальмами.

Самым напряжённым для русского лётчика стал день 9 Марта 1917 года, когда Константин провел 16 ( ! ) воздушных боёв и сбил 2 самолёта противника. Менее чем посредством месяц он снова одержал победу, сбив германский самолёт "Шнайдер".

 

Wolf09,
спасибо за интересный и познавательный материал!

Пару картинок в тему:

 

Форма летчиков военной авиации Российской империи
​

А. Летняя полевая форма военного летчика российской авиации.
На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации Российской Империи, на кармане куртки - знак военного летчика, на шлеме - накладная эмблема,
которая полагалась только летчикам Императорского военно-воздушного флота. Пилотка - характерный признак авиатора.
Б. Офицер-летчик в парадной строевой форме. Эта форма одежды для военных летчиков была введена 03.01.1914 г. приказом по Военному ведомству №4. До этого момента летчики единого установленного обмундирования не имели и носили форму тех родов войск, откуда они пришли в авиацию.
В. Офицер российской военной авиации в летней парадной форме вне строя. Принадлежность к авиации определяется знаком военного летчика на мундире и эмблемой на погоне. Подобная форма одежды использовалась в Российской империи в 1914-1917 годы.

Эмблема из металла, которая прикреплялась к шлемам русских военных летчиков.
Выполнена в виде двуглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу.
На груди орла - вензель Императора Николая.


Кожаный защитный летный шлем военного летчика Российской империи с кокардой и эмблемой.
На шлеме наблюдателя находилась только овальная эмблема военного ведомства.


Знак выпускника Военной авиационной школы в Гатчине образца 1914 г.


Шифровка погон офицеров - авиаторов.
Введена приказом по военному ведомству №417 от 03.07.1913 г.
Знак напоминает эмблему на шлеме (за исключением короны).
Выполнялся из оксидированного серебра.
В просторечии летчики называли его «мухой» или «орлом».


Шифровка погон для нижних чинов авиационных частей.
Введена приказом по военному ведомству №4 от 03.01.1914 года.
Имела неофициальное наименование «утка».

​

А. Нижний чин одной из авиационных частей в повседневной форме мирного времени. На погонах - литеры авиационного отряда и эмблемы для нижних чинов (утки).
Б. Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, или унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.
В. Служебная аэродромная форма мирного времени. Введена Приказом по Военному Ведомству №4 от 03.01.1914 г. На голове солдата шапка (позднее получившая название "пилотка"), введенная для всех чинов авиации по подобию драгунской шапки образца 1883 года.
Г. Парадная форма с фуражкой нижних чинов постоянного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Введена приказом по военному ведомству № 268 от 4 мая 1914 года.

​

 

Цеппелины класса R.
В конце 1915 года конструкторы верфи Цеппелин начали разработку нового типа боевых воздушных кораблей. Если при создании предыдущих типов дирижаблей (в том числе Pи Q) военного применения инженерам приходилось всё ещё во многом отталкиваться от конструкций предвоенных пассажирских судов, то теперь техническое задание предписывало создание полноценного боевого корабля. Предполагалось учесть уроки боевых операций, рекомендации экипажей и руководства Дивизиона воздушных кораблей. Известно, что Петер Штрассер всегда принимал самое деятельное участие в создании новых судов. Он превосходно разбирался в конструкции цеппелинов, и не понаслышке знал обстановку во время боевого полёта, часто сам вылетая на бомбардировки.
Конструкторская работа и постройка первого образца нового дирижабля продолжались до мая 1916 года. 28 мая первый цеппелин класса R - LZ-62 совершил полёт. При этом он сразу стал самым большим и самым совершенным дирижаблем в мире.
Объём цеппелинов класса Rсоставлял 55200 кубических метров, что было в полтора раза больше чем у цеппелинов классов Pи Q. Конструкция каркаса была выполнена по стандартной продольно-поперечной схеме, однако являлась существенно более сложной, по сравнению с цеппелинами предыдущих типов, не только ввиду большего размера дирижабля, но и в связи с тем, что конструкторы отказались от практически удобной при монтаже, но совершенно неудобной с точки зрения аэродинамики формы «карандаш» для цеппелинов. Суть вопроса состояла в том, что при схеме «карандаш» большинство шпангоутов имели одинаковые размеры, легко обсчитывались и монтировались. Сигарообразная форма, дающая уменьшение аэродинамического сопротивления, требовала создания большого числа шпангоутов различных размеров, что плохо сказывалось на унификации деталей, быстроте сборки и требовало создания новых приспособлений. Ещё до войны, будучи инженером верфи, будущий выдающийся пилот дирижаблей, ставший в 1936 году капитаном дирижабля «Гинденбург» Эрнест Леманн неоднократно указывал на необходимость применения удобообтекаемых форм для корпусов дирижаблей. Однако как он сам писал позднее, такую необходимость понимали и без него, но возможностей выполнить это на практике не было. Кроме технических препятствий в те годы существовал ещё немаловажный фактор плохой подготовки наземных команд, из-за чего погибало и повреждалось много цеппелинов. Ликвидировать такие повреждения на удобообтекаемом корпусе было бы существенно сложнее. Тем не менее, в 1916 году необходимость преодоления скоростного барьера в 100 километров в час, требовала создания именно удобообтекаемых сигарообразных корпусов.
Такой корпус был создан для цеппелинов класса R. Главные, плоские, радиально и по хордам расчаленные шпангоуты делили его внутреннее пространство на 19 отсеков, в которых размещались мягкие матерчатые баллоны из бодрюшированного перкаля. Шпангоуты соединялись 25 продольными балками – стрингерами, панели многократно расчаливались. В нижней части каркас дирижабля содержал внутреннее килевое усиление в виде треугольного коридора. В нём располагались ёмкости для балласта, бомбовый отсек и 54 герметичных матерчатых мешка, в которых содержалось топливо. Из них 14 могли сбрасываться в качестве балласта в аварийных случаях.
Весь каркас набирался из штампованных дюралюминиевых профилей, соединявшихся друг с другом заклёпками, для расчалок применялась стальная проволока. Снаружи каркас обтягивался перкалем, окрашенным в голубовато-серый цвет и покрытым защитным масляным лаком.
В хвостовой части дирижабля размещались стабилизаторы – три равных по размерам и площади и один (нижний), сделанный меньшим по размерам, чтобы исключить повреждения о землю при приземлении и маневрировании у земли. Стабилизаторы крепились непосредственно к каркасу и подкреплялись тросовыми растяжками, соединявшими их друг с другом и с корпусом. На концах стабилизаторов посредством петель крепились плоскости монопланных рулей.
Снизу к корпусу подвешивались четыре гондолы. В носовой командирской, самой большой по размерам, размещалась остеклённая ходовая рубка со штурвалами рулевого управления и высоты, пультами сброса балласта и управления газовыми клапанами. Ближе к корме за переборкой располагалась штурманская рубка и радиорубка с радиостанцией «Телефукен». Ещё ближе к хвосту за переборкой размещался пост пулемётчиков с двумя пулемётами «Максим», с левого и правого борта. В коническом хвостовике гондолы находился машинный отсек. Там был установлен один шестицилиндровый бензиновый двигатель «Майбах», мощностью 240 л.с.

Ещё одна большая гондола подвешивалась снизу к корпусу дирижабля в кормовой части. Там располагалась запасная ходовая рубка, два пулемёта «Максим» и машинный отсек с тремя двигателями «Майбах». Два двигателя, расположенных в средней части, приводили во вращение закреплённые на корпусе дирижабля боковые винты большого диаметра, посредством конических редукторов и длинных валов. Третий, находившийся в коническом хвостовике гондолы, приводил пропеллер по схеме аналогичной мотору установленному в командирской гондоле.

Ещё две малых гондолы были подвешены с каждого борта дирижабля и содержали по одному двигателю «Майбах» с пропеллером и по одному пулемёту. Дирижабль располагал шестью моторами и десятью пулемётами. Помимо установленных в гондолах пулемётов, три «Максима» размещались на оборонительной платформе в верхней части корпуса. Ещё один располагался в хвостовой части корпуса у основания верхнего стабилизатора.

Помимо пулемётов вооружение дирижабля включало в себя бомбардировочные приспособления. Бомбовый отсек располагался в килевом коридоре. Сброс бомб осуществлялся посредством механизма с электрическим приводом. Механизм приводился в действие кнопками с пульта, расположенного в ходовой рубке. Всего дирижабль мог взять на борт до 7600 кг бомб, что включало в себя 8 фугасных бомб по 300 кг, 40 фугасных бомб по 100 кг, и 120 зажигательных бомб по 10 кг. В зависимости от погодных условий, бомбовая нагрузка могла колебаться в пределах плюс-минус 150 кг. Максимальная дальность полёта дирижабля составляла 7400 километров, максимальная скорость – 103 километра в час.

Боевое применение.
Первым и основным эксплуатантом цеппелинов класса Rбыл германский Флот Открытого моря. LZ-62 первым был принят на службу, в качестве морского цеппелина L-30. Под командованием легендарного кавалера «Синего Макса» Хорста фон Буттлара Бранденфельс, цеппелин выполнил 10 успешных бомбардировок целей на территории Британских островов, в том числе Лондона и других крупных центров, а также 31 разведывательную миссию.
Сложность конструкции огромного по тем временам (к сожалению и по нынешним) летательного аппарата заставила сбавить темп постройки новых дирижаблей. Освоение технологических операций требовало времени. За время постройки LZ-62 верфь успела выпустить 7 цеппелинов предыдущих конструкций. Вместе с тем, следующий цеппелин класса Rбыл построен уже за 6 недель. LZ-72 также поступил во флот под номером L-31. По конструкции он был полностью идентичен первому лётному образцу. Аналогичной была конструкция последовавших за ним L-32, L-33 и L-34.
Первоначально боевое применение цеппелинов класса Rознаменовалось серией тяжёлых потерь. В период с августа по ноябрь 1916 года были потеряны L-33, L-32, L-31 и L-34. Это было связано с применением английскими пилотами зажигательных пуль и заметно возросшим мастерством лётчиков. Только L-33 был подбит обычными снарядами зенитной артиллерии и подожжён уже на земле своим командиром Алоисом Бокером. Германские воздухоплаватели были не готовы к применению зажигательных пуль, а чрезвычайно громоздкие в сравнении с цеппелинами предыдущих типов, хоть и более скоростные, новые дирижабли плохо уклонялись от лучей прожекторов. Их огромные красивые корпуса были хорошо заметны и легко высвечивались в ночном небе. Это обстоятельство требовало принятия срочных мер.
Во-первых, командиры германских цеппелинов стали пытаться поднять дирижабли над целью как можно выше. Конструкция цеппелинов класса Rтаила в себе массу резервов, которые с успехом использовались. Воздухоплавателям удавалось поднимать дирижабли класса Rвыше 4300 метров, путём уменьшения бомбовой нагрузки, снятия большей части пулемётов и других мер. Это обусловило необходимость применения на цеппелинах класса Rпервых кислородных аппаратов. Эти устройства были разработаны фирмой «Драгер ГмбХ» и состояли из кислородного баллона, в форме колбы, редуктора, системы раструбов и шланга. Шланг при употреблении кислорода воздухоплаватель зажимал в зубах и открывал вентиль.

Результаты применения указанных устройств оказались в реальных условиях неутешительными. Кислород был плохо очищен, масло, содержащееся в нём, отравляло жизнь пилотам дирижаблей, как в переносном, так и в прямом смысле. Рвота при использовании аппаратов Драгера была обычным делом.

Помимо повышения высоты полёта принимались и иные меры. Существенное увеличение линейных размеров корпуса дирижабля требовало принятия мер по его маскировке. Попытки маскировки дирижаблей в небе уходят своими корнями ещё к дирижаблям классов Pи Q. Тогда в армии и в меньшей степени во флоте (мне известно только об одном случае перекраски флотского дирижабля) применялась пятнистая «коровья» окраска корпусов дирижаблей. Предполагалось, что такая окраска будет делать дирижабль невидимым среди дневных облаков. Это, однако, не имело никакого успеха.
Теперь попытки маскировки были ориентированы сугубо на ночное время. Нижнюю часть корпуса дирижаблей было решено красить в чёрный цвет. Верхняя, как правило, ограничиваемая ровными либо рваными обводами, оставалась голубовато-серой. Первым в такую цветовую схему был перекрашен L-35, совершивший первый полёт 20 октября 1916 года. Далее вплоть до L-41 все дирижабли сохраняли прежнюю голубовато-серую окраску. Окончательно чёрная светомаскировочная окраска утвердилась, только начиная с первого высотного дирижабля класса S– L-42. Из дирижаблей класса Rв чёрный цвет красились ещё L-45, L-47 и L-50, постройка которых затянулась и была окончена уже в 1917 году.

Выпуск дирижаблей класса Rпродолжался ещё некоторое время даже после принятия флотом стратегии высотных полётов для цеппелинов. Однако достоверные сведения о попытках привести характеристики последних цеппелинов класса Rк уровню высотных дирижаблей отсутствуют. Кроме разве что L-45, на фотографиях которого отчётливо видно применение нестандартной хвостовой гондолы, содержащей только два мотора, вращающих винты на рамах. Задний машинный отсек с коническим хвостовиком и пропеллером отсутствуют. По внешнему виду гондола очень похожа на хвостовую гондолу цеппелина класса S. Однако уверенно сказать о том, что L-45 был перестроен в цеппелин класса Sнельзя. Сведения о таких доработках как я уже говорил, отсутствуют в литературе.

Следует сказать ещё несколько слов о применении цеппелинов класса Rв германской армии. Туда было поставлено в противоположность 15 флотским всего 2 цеппелина. Это, соответственно LZ-83 и LZ-90, ставшие в армии LZ-113 и LZ-120. Данные дирижабли почти не успели послужить армии. Они были выпущены в 1917 году, когда армейское воздухоплавание уже было свёрнуто. Едва успев получить регистрацию, дирижабли были отданы морскому флоту, где служили в основном в качестве разведчиков. LZ-113 в летом-осенью 1917 года участвовал в операции «Альбион», а LZ-120 в том же году под командованием всё того же Эрнеста Лемана выполнил самое длительное до ноябрьского полёта L-59 беспосадочное барражирование над Балтийским морем. Цеппелин провёл в воздухе без посадки 102 часа.

Подводя итоги, хочется сказать, что, несмотря на большие потери среди цеппелинов класса Rих появление сыграло чрезвычайно важную роль в развитии системы «Цеппелин». Был преодолён психологический барьер. В своей книге известный пилот Хорст фон Буттлар Бранденфельс назвал свой L-30 «первым действительно большим дирижаблем». Это было на самом деле так. Конструкторы впервые создали действительно огромный дирижабль и опыт, приобретённый ими в процессе его создания, позволил на базе цеппелинов класса Rсоздать удивительные аппараты – высотные бомбардировщики, о которых речь в следующей главе.

В статье были использованы материалы Военно-морского музея города Тодерна, книга М. Я. Арие «Дирижабли». Книга «Дирижабли на войне» Обуховича и Кульбаки.
Источник:http://aerostatique.livejournal.com/45930.html