История российского паровоза

Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.
​

Паровозостроение в дореволюционной России

Паровозостроение в дореволюционной России прошло в своем развитии четыре последовательных этапа.

Первый этап – с 1834 г., условно от паровоза Черепановых, до 60-х гг. 19 в. Потребности в паровозах небольшого числа ж.-д. линий (общая их протяженность в 1860 г. ок. 1700 км) обеспечивалась в основном двумя небольшими заводами. Созданный в 1824 г. Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге в 1844 г. был передан Ведомству путей сообщения для организации производства паровозов и вагонов для строившейся Петербург-Московской железной дороги. В 1846 г. завод начал сборку 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам. В 1858 г. на заводе по собственному проекту было построено 16 более мощных 4-осных паровозов; до 1864 г. было выпущено 187 паровозов. Еще 17 паровозов до 1857 г. было построено на небольшом механическом предприятии герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге.

Второй этап – с 1860 г. по 1870 г.- совпал со значительным ростом ж.-д. строительства. Однако в 1864 г. на Александровском заводе выпуск паровозов практически был прекращен, а с 1868 г. завод был переориентирован на производство и ремонт вагонов. Паровозостроение в России на несколько лет совсем прекратилось. Потребности строящихся ж. д. удовлетворялись закупками паровозов за границей. Частные дороги заказывали локомотивы по своему усмотрению, что приводило к большой разнотипности парка на складывающейся ж.-д. сети. В кон. 60-х гг. Министерство путей сообщения приняло ряд мер по созданию паровозостроительной промышленности заново. В 1868 г. к производству паровозов были привлечены Людиновскии чугунолитейный, железоделательный и механический завод СИ. Мальцева (Людиновскии тепловозостроительный завод), Невский судостроительный и механический завод Семян-никова и Полетики в Санкт-Петербурге и казенный Камско-Воткинский завод. В 1869 г. к постройке паровозов приступил Коломенский завод военных инженеров братьев Струве (впоследствии Коломенский тепловозостроительный завод). С этими предприятиями связано становление промышленного производства паровозов и дальнейшее развитие локомотивостроения в России. Уже в 1870 г. на этих заводах было построено ок. 40 паровозов.

Третий этап – с 1870 г. по 1900 г.- характеризуется значительным развитием российского паровозостроения, формированием его в самостоятельную отрасль промышленности. Выпуск паровозов был крайне неравномерным, что определялось нерегулярностью заказов от частных ж. д. и правительства. В 80-х гг. 19 в. имел место кризис перепроизводства паровозов, когда ежегодная их реализация упала с 240 (в 1880 г.) до 63 паровозов (в 1886 г.). В результате отсутствия правительственных заказов Людиновскии завод с 1881 г. на несколько лет прекратил производство паровозов, а Невский завод -с 1883 г. Однако в 90-х гг. снова наступил подъем ж.-д. строительства, увеличивший потребности в подвижном составе, что привело к росту закупок паровозов частными ж. д. за рубежом. Но одновременно усилилась и собственная производственная база: в 1892 г. началось производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (Брянский машиностроительный завод), в 1894 г.- на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге (Кировский завод). В 1897 г. выпущены первые два паровоза на новом – Харьковском паровозостроительном заводе -первом в стране специализированном паровозостроительном предприятии. С 1898 г. к постройке паровозов приступил Сормовский завод, близ Нижнего Новгорода. В кон. 90-х гг. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на Юге России – Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана («Луганск-тепловоз»), который в 1900 г. выпустил первые 48 паровозов. С 1869 г. по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 – Коломенским заводом. В конце этого периода заводами строились в основном 4-осные грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 (модификация серии О мощностью ок. 340 кВт), работавшие по принципу двукратного расширения насыщенного пара («компаунд»). Этот этап характеризуется началом научных исследований паровозов. В 1880 г. А. П. Бородин организовал в Киеве первую испытательную паровозную лабораторию, в 1898 г. Ю. В. Ломоносов начал научно-экспериментальные исследования паровозов в эксплуатации.

Четвертый этап – с 1901 г. по 1917 г.-связан со значительным прогрессом в повышении мощности строящихся паровозов и с разработкой научных основ их проектирования и эксплуатации. Продолжался несколькими заводами выпуск паровозов Ов, которые были приняты как «нормальный» (т. е. стандартный тип локомотива для казенных дорог России. До 1908 г. было построено около 8000 паровозов этого типа. Появились паровозы типа 1-4-0 (серии Ц, Ш, Щ), имевшие несколько большую мощность – до 500-600 кВт, а также первые локомотивы с перегревом пара (в 1902-1905 гг.). К 1910 г. паровозный парк страны составлял 19,2 тыс. единиц, большая часть из них (67%) работала по принципу «компаунд». Однако к 1911-1912 гг. 4-осные паровозы (серии Щ, Ш, а тем более Ов) не могли отвечать требованиям возрастающих объемов грузовых перевозок. Первые 5-осные грузовые паровозы (типа 0-5-0 серии Э) были построены на Луганском заводе в 1912 г. По конструкции и эксплуатационным качествам этот локомотив оказался одним из лучших российских паровозов. Паровоз серии Э имел ряд модификаций и находился в производстве более 30 лет (в советский период выпущены серии Эу, Эм, Эр). С 1901 г. по 1917 г. заводы России построили 13475 паровозов. Наивысший годовой выпуск был достигнут Луганским заводом – 245 ед. (1905 г.). Во время 1-й мировой войны производство паровозов резко сократилось. Мощности большинства паровозостроительных заводов (к 1913 г. в России было 11 заводов) использовались для выполнения военных заказов гл. обр. для нужд флота. Поэтому в 1915-1917 гг. большая партия (300 ед.) паровозов типа 1-5-0 была заказана правительством на заводах Северной Америки (серия Е). В этот период возникли первые научные организации локомотивостроения.

В 1901-1917 гг. при Министерстве работала Комиссия подвижного состава и тяги под руководством проф. Н.Л. Щукина, сыгравшая важную роль в типизации и отработке новых паровозов. В 1908-1912 гг. паспортные испытания паровозов в эксплуатации по методике проф. Ю. В. Ломоносова, начатые им ранее, распространились на всю ж.-д. сеть. В 1914 г. была учреждена «Контора опытов над типами паровозов» (руководитель Ломоносов). На основе опытных данных совершенствовались методы тяговых расчетов. «Контора опытов» проделала большой объем испытаний и существовала самостоятельно до 1918 г., когда была включена в состав Экспериментального института путей сообщения (ВНИИЖТ).

Паровозостроение в СССР

Паровозостроение в СССР в разные периоды зависело от возможностей промышленности и потребностей ж.-д. транспорта. В первые годы советской власти паровозный парк находился в катастрофическом состоянии: во время военных действий в ходе Гражданской войны на транспорте практически не проводился необходимый ремонт паровозов, многие из них вышли из строя. Доля неисправных локомотивов в парке достигала 50-60%. Из-за разрухи в промышленности, недостатка топлива и металла паровозостроение в стране почти прекратилось: в 1919 г. было построено 74, а в 1920 г.- 61 паровоз (для сравнения: в 1915 г. выпуск составлял 917 единиц, в 1917 г.- 420). На всей сети ж. д. в 1920 г. работало всего 7370 исправных паровозов (в 1913 г. парк составлял более 16 тыс. единиц).
В 1920 г. в Германии и Швеции было заказано 1200 паровозов типа 0-5-0 по отечественному проекту серии Э. В ходе выполнения этого заказа, организацию которого осуществляла Российская ж.-д. миссия в Берлине под руководством Ломоносова, была проведена уникальная работа: обеспечена взаимозаменяемость частей паровозов, изготовлявшихся более чем на 20 заводах в Германии; был осуществлен первый в мире опыт кооперированного крупносерийного производства в локомотивостроении. Поставка паровозов завершилась в 1923 г.
В 1923-1925 гг. возобновилось производство паровозов на Коломенском, Луганском, Сормовском, Харьковском, Путиловском и Брянском заводах, где был организован серийный выпуск: с 1925 г. пассажирских паровозов типа 1-3-1 серии Су («усиленный») и с 1926 г.- грузовых паровозов типа 0-5-0 серии Эу. В 1913 г. был разработан проект модернизации последнего типа и начато производство серии Эм («модернизированный») с осевой нагрузкой 170 кН. Однако к этому времени параметры паровозов типа 0-5-0 были недостаточны для обеспечения потребностей грузового движения на ж. д.
Более мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомотивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паБолее мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомо-тивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паравозов.
В годы Великой Отечественной войны выпуск локомотивов в стране практически прекратился, производственные мощности основных заводов были эвакуированы на восток и использовались для оборонного производства. Брянский, Харьковский и Луганский заводы подверглись значительным разрушениям, лишь в 1943 г. могло быть начато их восстановление. В 1944-1945 гг. по американскому закону о ленд-лизе (о технической помощи союзникам взаймы или в аренду) из США в СССР поступили партии паровозов типа 1-4-0 (серия Ш) – 200 единиц и 1-5-0 (серия ЕА, в вариантах АЕ и Ем) – более 2000.
В 1944-1945 гг. Коломенским заводом под руководством Л. С. Лебедянского был разработан проект и построен новый паровоз серии Л (тип 1-5-0, нагрузка от оси 190 кН, мощность 1600 кВт). К 1955 г. завод выпустил 2000 таких локомотивов. Ворошиловградский (Луганский) завод в то же время построил более 500 паровозов серии ЛВ (Л – Ворошиловградский) типа 1—5—1, которые при испытаниях показали наивысшее (для страны) значение кпд – 9,3%. В нач. 50-х гг. кафедрой «Паровозы» Московского электромеханического института инженеров ж.-д. транспорта (МЭМИИТ) под руководством акад. С. П. Сыромятникова совместно с Луганским заводом был разработан проект усовершенствованного, т. н. паровоза повышенной эффективности (тип 1-5-1), кпд которого по расчетам мог достичь уровня 10,5-11%.
Производство магистральных паровозов в СССР было прекращено в 1956 г. в связи с коренной реконструкцией тяги на ж. д. транспорте: переходом на новые виды тяги – тепловозную и электрическую.

ИСТОРИЯ

В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.



Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.


Паровоз Черепановых




Макет пароходного дилижанса Черепановых

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.


Паровоз 1-3-0


Товарный паровоз типа 0-3-0


Паровоз формулы 0-3-0


Пассажирский паровоз типа 2-2-0


Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза.
Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.


Паровоз типа 0-4-0 серии ОВ

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.


Танк-паровоз тип 44

В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.


Паровоз серии «Фита»

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.

В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.


Паровоз СУ

Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.


Паровоз ЭУ


Паровоз ЭМ


Паровоз ЭР

В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.


Паровоз ФД

В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.


Паровоз СО

В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.


Паровоз Л


Паровоз ЛВ

В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.


Паровоз П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.

До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Интересные факты о паровозах

Самый безотказный



Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Самый прямолинейно-бестолковый



Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Самый массовый



Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Самый уникальный



Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».

Самый тяжелый



Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

Интересные факты о поездах.

Железная дорога соединяет между собой города, страны, а иногда и целые части света!
Такой дорогой является Транссибирская железнодорожная магистраль.
Ее длина составляет около 9300 км.

В коллекции яиц Фаберже есть и экземпляр, изображающий Транссибирскую магистраль.
В яйцо помещена заводная модель императорского поезда, выполненного из золота и платины.

Как и в Бологом, где, по легенде, питерский поребрик переходит в московский бордюр, у Транссибирской магистрали есть своя середина – это станция «Половина».
Исторически Транссибирская магистраль шла от Владивостока до Миасса, и «Половина» делила напополам этот путь.

Первой железнодорожной магистралью стала дорога между Москвой и Петербургом.
В год смерти Николая I, при котором началось строительство, она была названа Николаевской. Первые трое суток путешествие по Николаевской железной дороге было бесплатным, так как никто не хотел ехать на незнакомой «страшной штуке».

Первый в нашей стране поезд с холодильной установкой проектировался и создавался специально для транспортировки к царскому столу свежих устриц из Севастополя.

Знаете, в чем сходство скрипача и путевого обходчика?
Им обоим нужен абсолютный слух.
Работнику железной дороги он требуется для того, чтобы определять наличие неисправностей в колесах.
А ведь многие думали, что с этой работой справится любой человек – ходи и стучи в свое удовольствие.

Все фирменные поезда в России имеют свое имя, написанное на борту вагона.
Но у некоторых составов есть и имена, данные им пассажирами.
Таким, например, является поезд «Ростов – Одесса». Его прозвали «Папа – Мама».

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya Rossiyskogo parovoza/
http://www.qhhq.ru/interesnoe/izobreteniya/623482.html

 

Спасибо. Интересная тема.
Я еще помню рабочие паровозы, что ходили по окраине поселка, как маневровые.
От станции к заводу.
Статья не моя.

Я уже писал о первом паровозе. Вот еще заметка, которая послужит уточнением и дополнением к предыдущей статье:
Подготовка к сооружению паровоза на Пожвинском заводе началась с изготовления небольшой действующей модели. "Моделка на паровую машину с дилижансом медная малая" в 1829 году была закончена и отправлена в Петербург заводовладельцу. На следующий год на заводе была изготовлена "вторая модель паровая без дилижансу" (так она именовалась в документах). Модель имела довольно значительные размеры, и вес ее составлял 374,2 кг. Предназначалась она для передвижения по безрельсовым путям и получила известность как "паровая коляска Пожвинского завода".

А только в 1832 году на Пожвинском заводе началось изготовление паровоза. Однако работы велись не очень поспешно, и к концу 1833 года паровоз оставался "в первоначальной готовности".

В 1833 году на заводе произошел пожар, который нанес большой ущерб предприятию и приостановил работу по созданию паровоза. Казалось, идея создания чудо-машины в Пожве зашла в тупик. Но в 1838 году пожвинские умельцы Ефим и Мирон Черепановы завершили дело. По примеру английских паровозостроителей, присваивавших локомотиву свое название, пожвинскому паровозу дали имя "Пермяк". (С)

 

А вообще тема про паровозы для меня немного больная. Сколько их порезали в 90-е. Боюсь эта глупость еще аукнется. Единственный ЖД тягач, которому не нужны не солярка, не эл.энергия, поедет на дровах. Ему не страшен третий поражающий фактор ЯО - электромагнитное излучение. По всей стране были стоянки паровозов, по незнанию их называли паровозными кладбищами, хотя они просто стояли на хранении. Мой друг детства служил 1978-80г в г. Жлобин БССР, в желдорбате. В военном специальность - машинист паровоза. Они их изучали, чинили, охраняли.
И еще, они просто красивые. Черная махина, блестящая лаком. Ажурные спицы литых чугунных колес, крашеные белой краской обода, красные сектора противовесов, блестящие шатуны... И запах угольного дыма, для пацана запах странствий. Я проехал по ЖД весь Союз, от Владивостока до Калиниграда, от Североморска до Ленинабада. И много где, на маленьких станциях, еще в 90х стояли на запасных путях паровозы, привязанные трубами к поселкам, давали в дома тепло и горячую воду, использовались как котельные.

 

С большим удовольствием окунулся в историю паровозостроения, большое спасибо за Ваш труд.
Спасибо!

 

Летом ехал по ж.д. до Минусинска и на станциях столько памятников-паровозов видел. Просто влюбился в чудо технику.
Прочитал материал - замечательно раскрыта тема этой странички истории паравозостроения.
Спасибо за поднятую тему...которая волнует....прошлым

 

Немножко в тему http://kh.vgorode.ua/event/vystavky/156359-muzei-ystoryy-y-zheleznodorozhnoi-tekhnyky-yuzhd.
У меня вся семья на уровне дедушек-бабущек и прадедов была на железке.
Один из дедов водил паровозы. Кто-то работал в депо, кто-то на станции в различных службах.
Я последний кто был "связан" с железкой-закончил интстит, но ни дня не работал. А паровозы помню по детству.
Недалеко от нашего дома была ветка, где они таскали чего-то на завод.

 

Будете у нас на станции Подмосковная (совсем не Колыма), то сможете увидеть многое из представленного PaulZibert. Почти все паровозы живые. Пешеходный мост станции является замечательным наблюдательным пунктом для всех желающих. Некоторые паровозы совершают экскурсионные поездки с Рижского вокзала. Станцию реконструировали для обслуживания Ласточек и Сапсанов. Жаль историческая часть выполнена вызывающе "новодельно".

 

ХАРЬКОВСКИЕ ПАРОВОЗЫ. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. «ДЕТЕКТИВНАЯ ИСТОРИЯ О ПЕРВЕНЦЕ ХПЗ»

Как известно многим жителям Харькова, с момента начала деятельности в 1897-м и до 1922 г. Завод им. Малышева именовался Харьковским Паровозостроительным заводом. И славился как в эти десятилетия, так и многие последующие именно основной профильной продукцией – то есть паровозами. Истории завода посвящено немало исследований, но во многих из них встречаются противоречивые данные собственно о том, какая именно модель паровоза была выпущена первой.

Например, в хронологическом указателе книги «ХПЗ – Завод имени Малышева, 1895 – 1995», изданной по заказу завода, указывается, что первым паровозом, выпущенным в 1897-м, стал паровоз серии НО.


Курьерский паровоз серии «Ну», выпусклася на ХПЗ в 1911-1912 гг (23 шт.)

Это был пассажирский скоростной паровоз, который назывался курьерским и предназначался для эксплуатации на скоростях выше 80 км/ч. Однако в перечне паровозов в другой части книги присутствует всего 4 серии, выпускавшихся до революции: «О», «Щ», «Э» и «С». Серии «Но» среди них нет. Также указывается текст телеграммы, отправленной 5 декабря 1897 г. в Министерство путей сообщения:

«Первый паровоз сегодня провез товарный поезд до станции Рогань Юго-Восточная. Благополучно вернулся».

Было бы немного нелогично отправлять пассажирский поезд «Но» с товарными вагонами. Кроме того, среди иллюстраций книги в качестве макета «первенца» присутствует совершенно другая машина — небольшой маневровый танк-паровоз (т.е. несущий уголь и воду «на борту», а не в прицепе-тендере), к тому же никак не подписанный.



Судя по конструктивным особенностям, это паровоз серии «Ь», а конкретнее – модель проекта №2345 колёсной формулы 0-3-0, разработанная на самом заводе в 1897 г.


Маневровый паровоз проекта №2345, ХПЗ, разработка 1897 г. С 1901 по 1916 г. было выпущено 62 таких паровоза

В книге Виталия Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955», упоминается аж 17 серий паровозов, выпускавшихся на ХПЗ. Паровозы серии «Н», согласно её данным, всё же в Харькове выпускались, но только в 1911-1912 гг. и это была модификация «Ну», а не «Но»… То есть, перым паровозом ХПЗ они быть не могли. А вот харьковские «малыши» проекта №2345 стали самыми массовыми маневровыми паровозами на предприятиях и заводах всей империи до 1918 г. – их было выпущено 62 шт. Танк-паровозы были легкими и компактными — это позволяло им успешно вписываться в кривые малого радиуса, а именно такими путями, с резкими поворотами между производственными корпусами, обычно и опутаны заводы. Эксплуатировались харьковские «трёхосники» и на заводах «Руссо-Балта», и на Дальнем Востоке, Кубани, Крыму, заводах Донецко-Юрьевского металлургического общества и многих других… Однако, это был не единственный тип маневровых харьковских паровозов – существовали ещё меньшие собратья. Например, маневровые двухосные паровозы в серии «Ь». Они были конструктивно очень схожи с проектом №2345 и выпущено их было 15 шт.


Двухосный паровоз ХПЗ серии «Ь» с «хлебными» вагонами на трамвайных путях блокадного Ленинграда, 1942 г.
ХПЗ выпустил с 1901 по 1903 г. 15 таких паровозов

Но самый забавный харьковский паровоз – это машина типа «Рак».


Паровоз «Рак»

Его котёл был расположен вертикально, длина паровоза составляла всего 4.2 м и вообще он напоминал не паровоз, а скорее диковинный обрезок вагона с трубой.


Макет паровоза «Рак», который с 1900 г. выпускался Харьковским и Невским паровозостроительными заводами

Точных данных по годам и объему выпуска этой машины нет, но, очевидно, он был небольшим – уж слишком мало информации доступно по данному паровозу.
На фото можно увидеть, что данные «Раки» эксплуатировались не только на заводских территориях, но и на подъездных путях.


Паровоз «Рак» тянет 5 вагонов, один из них с лесом

Однако, в книге В. Ракова есть сведения, которые ставят под сомнения и версию с моделью №2345 как первенцем ХПЗ.
Согласно этим данным, выпускать эти маневровые танк-паровозы начали лишь в 1901-м г., в то время как «железобетонно» подтверждается в 1897-м выпуск только другого паровоза – товарного, серии «Од».


Товарный паровоз серии «Од» обр. 1897 г..
ХПЗ выпустил 733 паровоза этой модели, всего же паровозов серии «О» разных модификаций было выпущено в Харькове 1403 штук

Их за декабрь 1897-го было выпущено аж 20 штук, а в дальнейшие годы завод придерживался среднего темпа выпуска 10 паровозов в месяц.
Но о легендарных паровозах серии «О», самых массовых в истории завода, выпущенных тиражом в 1403 шт., мы ещё обязательно расскажем…
А загадка модели «первенца» ХПЗ, отправившегося на Рогань 5 декабря 1897 г. так и остаётся неразгаданной…

Источники:
1. ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г.
2. В. А. Раков. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 140—153.

http://moniacs.kh.ua/istoriya/harko...ervaya-detektivnaya-istoriya-o-perventse-hpz/

 

Серго восстановлен!

 

Прибытие гостя из Питера: Су 250-74​

Сообщения объединены, 28 июл 2017, время первого редактирования 28 июл 2017

На восстановление

 

Спасибо за интересную тему!

 

СО17-3241 вышел из капитально-восстановительного ремонта.


СО17 3241
В тендере уголь, у СО-17-2211 тендер с баком под нефть.
https://www.trainpix.org/vehicle/58859/

 

Паровозы железной дороги Санкт-Петербург – Гельсингфорс (1906-1907 гг)


Локомотив серии A3 №11, изготовленный Dubs & Co., Глазго, Шотландия в 1869, отказались от использования в 1912 году


Локомотив серии A6 №94 производства Siemens & Halske AG, год выпуска 1875, отказались от использования в 1928 году


Локомотив серии H1 (позже Hk1) №240 изготовленный Baldwin Locomotive Works, Филадельфия, штат Пенсильвания, США, год выпуска 1898, отказались от использования в 1956 году


Паровоз серии C2, № 48, изготовленный Avonside Engine Co., Ltd., Бристоль, Великобритания, год выпуска 1873, отказались от использования между 1919-1927 гг.


Паровоз серии C5, № 102, изготовленный Hannoversche Maschinenbau AG, Ганновер, Германия, год выпуска 1881


Паровоз серии G4 (позже SK1), № 190, изготовленный Dubs & Co., Глазго, Шотландия, год выпуска 1894 г., отказались от использования в 1933 году


Паровоз серии G8 (позже SK6), № 256, изготовленный Richmond Locomotive Works, Ричмонд, штат Вирджиния, США, год выпуска 1898 года, отказались от использования в 1950 году


Паровоз серия G5 (позже SK3), №192, выпускаемый Dubs & Co., Глазго, Шотландия, год выпуска 1894 г., отказались от использования в 1955 году

 

«Мягкий знак» и «Крематорий». Как ремонтируют старые паровозы



Локомотивное депо «Санкт-Петербург - Сортировочный Московский» - одно из немногих в России, где еще эксплуатируются паровозы выпуска начала и середины XX века, причем не только эксплуатируются, но еще и обслуживаются, и восстанавливаются - практически с нуля. На одном из таких паровозов 55-го года выпуска я вместе с локомотивной бригадой из трех человек доехал до станции «Обухово», параллельно фотографируя их работу и расспрашивая о старой технике старшего в бригаде - машиниста Павла, который работает в депо уже 35 лет.



В бригаде паровоза, работающего на угле, как правило, три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар, однако должность кочегара низко оплачивается, поэтому на нее практически никто не идет, так что чаще всего «расчет» локомотива состоит из машиниста и двух помощников. Паровоз направлялся в Колпино на маневровые работы и при перемещении резервом (т. е. только локомотив без вагонов) на дорогу в один конец уходит примерно 200 килограммов угля.







- Самый старый паровоз в нашем депо - это «Мягкий знак», он 1897 года выпуска. Его привезли из Смоленской области, где он стоял на постаменте как памятник. Но вообще подвижной состав включает машины 20-х, 40-х, 50-х годов выпуска. Когда-то паровозы использовались у нас от случая к случаю на праздниках, презентациях, киносъемках. Три года назад организовали полноценную паровозную колонну - все то же самое, но теперь компания «РЖД-Тур» возит туристические составы в 2-3 вагона в Новогород и Сортавалу, если выкупят билеты. Ну и, конечно, паровозы используются для технических и маневровых работ.

Алексей Грук, бригадир ремонтников, работает в депо на Сортировочной с 1991 года. Его бригада занимается всем: начиная от текущего ремонта подвижного состава и заканчивая капитальным ремонтом и восстановлением самых старых паровозов, на которые давно не выпускают запчастей.



- Если паровоз приходит комплектный, такой, который используется регулярно, мы его разбираем, где-то что-то подтачиваем, варим, наплавляем, вытачиваем какие-то поршневые колечки, меняем обивку и ставим все на место. Если же машина приходит на восстановительный ремонт, когда с нее что-то украдено, срезано за долгие годы, приходится что-то по чертежам восстанавливать. Какие-то узлы - унифицированные, и их можно взять с других серий. Если что-то не подходит, например, было какое-то сложное литье, приходится делать все из разных частей, фрезеровать, точить, заменять чугунную деталь стальной.

На мой вопрос о том, сколько времени обычно занимает восстановление таких паровозов, Алексей отвечает на примере того же «Мягкого знака»:

- Все зависит от сложности работ. Техника 50-х годов уже считается старой, т.к. все изнашивается и сам металл стареет. Нужны годы, чтобы сделать так хорошо, как, например, восстанавливают паровозы за границей. Но у нас процесс построен иначе: у нас плановая экономика, и план зачастую составляют в Москве люди, которые паровозов в глаза не видели. Дадут, к примеру, четыре месяца на восстановление. Не уложишься - получишь по шапке, сделаешь плохо, чтобы уложиться - тоже.




- На том же «Мягком знаке» было срезано вообще все, и он стоял на постаменте как кусок железа. Все, что там сейчас сверху сделано, собрано буквально из ничего, а готово все должно быть уже к августу. Восстановим паровоз, и он поедет в Москву работать в качестве такого «свадебного генерала». Будет сниматься в кино, возить начальство по большим праздникам и т. д.

- Соответственно, и ремонт из технологии превращается в процесс, требующий постоянной смекалки. Если раньше были отдельно депо, которые занимаются текущим ремонтом и обслуживанием, и отдельно - депо, которые делали капитальный ремонт, то мы сейчас делаем все вместе. А мастеров раза в два-три меньше, чем требуется.





Алексей рассказывает, что к старой технике чертежи есть не всегда, но принцип работы паровозов один, так что, если чего-то где-то не хватает, исходя из опыта ремонта и эксплуатации, мастера понимают, куда что нужно приварить или выточить. Что-то берется с других паровозов, какие-то детали подгоняются по размерам. Раньше сварки не было, так что очень много соединений на резьбе, на клепках, на вальцовках. В нынешних условиях это попросту не повторить, так что приходится использовать сварку, благо потом все закрывается обшивкой.

- Сварка многое прощает. Инженеры, которые все это проектировали, были на голову выше, чем нынешние: так спроектировать и рассчитать все, чтобы везде все совпало, резьба, отверстия, шаг заклепок.





Среди локомотивов депо есть и два советских магистральных паровоза серии СО (Серго Орджоникидзе), выпускавшихся в период с середины 30-х по конец 50-х годов XX века. По рассказам слесаря по ремонту подвижного состава Алексея, занимающегося ремонтом одного из этих паровозов, при проектировании предполагалось, что на паровозе будет установлен стокер - устройство для автоматической подачи угля в топку. Соответственно, было сделано шуровочное отверстие, и объем топки был рассчитан на автоматическую подачу.



- Легенда гласит, что нарком путей сообщения Каганович Лазарь Моисеевич сказал: «Да зачем нам стокер? Наши богатыри вручную будут топить». И вот благодаря ему эти паровозы с такой огромной топкой ходили на ручной загрузке. Только после войны сделали модификацию со стокерной загрузкой, а за тяжкий труд у помощника и кочегара, как я слышал, среди локомотивных бригад у паровозов этой серии была кличка «Крематорий».














https://ok-inform.ru/photoarchive/stories/parovoznoe-depo/parovoznoe-depo-23-16237.html

 

Паровоз Эу683-78 в качестве котельной.
Московская область. Жуковский. 1988 год.







Тендера паровозов Эу713-27, Су и др. у котельной.
Московская область. Жуковский. 1988 год.



Паровоз на станции Канатчиково.
Москва. ЮЗАО. Котловка. 1972 год.

 

Памятник паровоз Л-5122 в Ярославле

 

Депо железнодорожного цеха. Паровоз 9П-9
Москва. ЮАО. Даниловский. 1950-1952 гг.

 

Минск Эр.

 

Тюмень 1917-1925 гг.
Фото из архива историка Сергея Егорова

 

Ростовская Детская Железная Дорога.
Ростов на Дону. 1960-1974 гг. Архив ДЖД.

Станция (скорее даже платформа) имени Вити Черевичкина. В разные времена именовалась Оборонной и Деповской.
Станционное здание - деревянная будка площадью 6 кв.м. по проекту стрелочных постов станции Победа.
Веранды по бокам сооружены силами юных железнодорожников из того, что осталось после сноса деревянной Солнечной в 1960-м году.
Тогда же станцию переименовали в честь пионера-героя.



Ростовская ДЖД. Станция Оборонная (Деповская). 1948 год. Архив ДЖД.
Юные железнодорожники на станции Оборонная (ранее - Деповская, позже - им. Вити Черевичкина).



Ростовская ДЖД. Станция Оборонная (Деповская). 1946-1960 гг.
Поезд под паровозом ЮП-305 прибывает на ст. Оборонная.



Ленинград. Красногвардейский район. Большая Охта. 1988-1990 гг.
Автор: Зайченко Ю. С.
Паровоз на путях между ул. Якорная и пр. Энергетиков.
Рядом стоял второй паровоз- котельная, работающий.



Паровоз-котельная на путях между Якорной и Энергетиков.