Конина!

Эх, как что, так сразу в мусор!

 

Если кто-то реконструирует лошадь, могу подарить...

 

Спасибо. У меня немного другой формат.
Ну раз тема о конине, то выставлю рамочку сюда...
Россия 18-го, начала 19-го века.

 

Прошу помощи в определении находки.
Есть мнение что это детское стремя. Но я не пойму как оно, если это стремя, крепилось.
У предмета внутри есть потертость, но только с одной стороны, так если бы внутри что-то было пропущенно, например ремень.
Буду благодарен за подсказки.

 

У меня есть вот такая конина. а вообще подскажите есть ли у кого интерес к конине?

 

Конская пряжка.
У меня есть восстановленная.

Сообщения объединены, 27. Mai 2015, время первого редактирования 27. Mai 2015

Правая деталь на фото: деталь чресседельника конской упряжи http://konina.net/index.php/itemlist/category/15-ruchki



Левая деталь (на фото) - бляха конской упряжи http://konina.net/index.php/itemlist/category/7-blyachi
Средняя деталь (на фото) нашивная декоративная деталь конской упряжи.

 

Спасибо, теперь буду знать что это. Если есть информация, в каком месте упряжи данная деталь использовалась?

 

Собрал небольшую подборку материала о номерах извозчиков



Надо сказать, что номера эти были придуманы еще очень давно – в XVIII веке. Первоначально эти номера лишь подтверждали факт уплаты пошлины. В первые годы после появления это были кожаные номера, которые вешались на спине легковых извозчиков. Странное место? Отнюдь – номер был хорошо виден седоку, который в случае возникновения претензий мог пожаловаться на извозчика в полицию. И это была вторая функция номерных знаков – контрольного характера.
Позднее извозчики стали приписываться к определенной части города.

Вот что говорил один из царских указов:

«Приказали: в Главной Полиции учинить о извощиках учреждение и росписать их по частям, где кто жить будут, … и для лучшего на коженых, даваемых извощикам, ерлыках номер и часть города, при котором извощик считаться будет, означить… Всегда оных ярлыков иметь доволоне число в готовности…».

Делалось это в связи с пожарами – при возникновении пожара в части, куда был приписан извозчик, ему следовало срочно направиться к месту пожара для вывоза имущества погорельцев. Не знаю, насколько эффективной была такая мера помощи пожарным, но этот порядок сохранялся долго.
Конечно, номер был не только знаком оплаты пошлины на право занятия промыслом. Он служил и для опознания нарушителей тогдашних ПДД. Мне удалось найти указ Великих Государей и Великих Князей Иоанна Алексеевича и Петра Алексеевича от 12 апреля 1685 г., устанавливающий правила движения для извозчиков и ответственность за их нарушение. По нему «извозчики на вожжах бы не ездили ни которым делы, … а буде кто изыманы будут извозчики на вожжах, и тем велено чинить наказание, бить кнутом и ссылать в Сибирь и в иные городы на вечное житье». Т.е. запрещалось ездить быстро при любых обстоятельствах, а в случае нарушений наступали весьма существенные кары. Сегодняшнее лишение прав на полгода для превысивших скорость на 60 км/ч – сущие пустяки по сравнению хотя бы со ссылкой «за 101-й км», не правда ли?
15 августа 1845 принято «Уложение о Наказаниях Уголовных и Исправительных», в которое входила Гл. Х «О нарушении правил, установленных для путей сообщения». Разделом «О нарушении правил, установленных для езды по шоссе и почтовым дорогам» были установлены два основных нарушения – выезд на встречную полосу движения и стоянка в неположенных местах. Ответственность на извозчика – штраф от 25 до 30 копеек, а на ответственных лиц, сопровождающих колонну – от 5 до 10 рублей. Следующий знаковый, касавшийся правил движения документ, был принят 11 сентября 1896 г и регламентировал он уже порядок «перевозки грузов и пассажиров по шоссе… в самодвижущихся экипажах». Так происходила эволюция правил дорожного движения в Российской империи, и первыми правилами дорожного движения на Руси были правила для извозчиков.
Вообще, при поиске материалов по теме номерных знаков, автору приходилось натыкаться на такие забытые сейчас занятные царские указы, как например, об окраске экипажей извозчиков в желтый цвет. Начало этому положил Именной указ Екатерины II, данный Сенату 3 апреля 1775 г. «О содержании купцами и мещанами экипажей, покрытых краской или лаком, а извозчикам желтой краской». Он предписывал «с будущего 1776 года, ото дня Святой Пасхи, …извозщичьим же саням или одноколкам быть не иной краски, окромя желтой». Не прослеживаете ли никаких параллелей с окраской современных автомобилей-такси?!
Вернемся к теме номеров. Примерно в 30-х годах XIX века номерной знак видоизменился. Вместо кожаного ярлыка он стал металлическим. Первое время он продолжал крепиться на спине под воротником на шнуре. Т.к. единых требований по стране не существовало, каждая губерния или столичный город сам решал, каким будет внешний вид «номерного знака», что именно на нем написано, а также где он закреплен. Но, как правило, на знаке всегда указывали место выдачи, порядковый номер и год действия знака, а также тип извозчика – ломовой или легковой. Знаки менялись ежегодно – ведь и пошлина собиралась каждый год. В некоторых местностях могли выдаваться знаки на полугодие, а точнее на летний или зимний период. Постепенно в столице появилось разделение на классы извозчиков с обложением различной пошлиной и выдачей им разнотипных знаков даже в одном году.



После появления, начиная с 40-х годов XIX века, номерной знак у ломовых извозчиков начинают крепить на дуге или повозке, а затем и легковые извозчики получают указания устанавливать номерные знаки на экипаже. Но можно точно сказать, что номерной знак в современном понимании формируется именно в 40-х годах XIX века. Он сделан из металла, имеет порядковый номер, год действия, иногда – тип экипажа. Некоторое время эти жестяные знаки существуют параллельно – у легковых они еще на спине возницы, у ломовых уже на экипаже. Но затем и легковые извозчики получают обязанность крепить номера на повозку. Сзади, под облучком, на дуге – вот возможные места крепления номеров.
Причем со временем знаков становилось больше. Большой знак крепился на повозку, а меньшего размера был у извозчика. В некоторых местностях в конце XIX в выдавалось аж до 4 номеров, два из которых крепились на экипаже, один оставался у извозчика в качестве удостоверения, а один передавался пассажиру по его требованию на время поездки.
Вот, например, извлечение из Обязательных постановлений гор. Новгорода за 1870 г. «§54. Полученный билет легковой извозчик обязан прибить с левой стороны у кучерского сиденья на козырьке, а ломовой – на дуге. По окончании года билет должен быть возвращен в Городскую Управу». Мало где требовали сдавать номер по истечении срока его «годности». Кстати, история повторяется по спирали – после введения современных автомобильных номеров РФ в Новгородской обл. насильно заставляли менять номера советского образца и сейчас их уже не встретить. А §56 того же постановления говорил, что «Лошади, экипажи, роспуски и сбруи должны быть свидетельствованы Членом городской Управы, при чиновнике Полиции и одном из мастеров каретного цеха, по назначению Ремесленной Управы. Свидетельствование производится два раза в год: весной и при наступлении зимы. … Если экипажи или лошадь окажутся негодными … то езда воспрещается … вплоть до устранения неисправностей в экипаже или до перемены лошади».
В «Справочной книге для чинов полиции на 1900 год», подготовленной канцелярией Московского Обер-полицмейстера, в «Инструкции городовым» предписывалось городовому следить за ездой по городу. В частности (§ 72) «Городовой … должен задержать и отправить в участок … извозчиков и отходников, которые будут проезжать без установленных номерных жестянок».

В Примечании указывались места расположения номерных знаков на подводах:

- у легковых извозчиков на спинке, сбоку и на задней части козел
- у ломовых (грузовых) – на левой внутренней стороне дуги
- у отходчиков на бочке сзади на днище или на верху бочек на особых стойках».

Как видим, не только извозчики имели номерные знаки. Их также могли иметь бочки с квасом, рундуки продавцов мороженого, ассенизаторские подводы, и другие «средства малой механизации» того времени. Но лишь о номерах извозчиков корректно говорить как о прародителе современного номерного знака, и от их появления отсчитывать историю появления автономера.

Номера извозчиков тихо ушли вместе с увяданием этого вида промысла. Последние извозчики доживали свой век в Москве в начале 30-х годов. В коллекции одного знакомого имеется московский номерной знак извозчика 1925 г., и номер был четырехзначным/ Но страна уже начала бороться с последствиями разрухи, выпустив в 1924 г первые автомобили АМО Ф-15, а в 30-е запустив по американской лицензии завод ГАЗ, благодаря которому появились отечественные массовые легковые автомобили-таксомоторы, всего через 10 лет окончательно «убившие» старинный извозный промысел.
Номера для гужевого транспорта сохраняются и сейчас в некоторых странах. Например, по сей день они есть кое-где в Латинской Америке.

 

Извозчики Российской империи работали исправно

В XIX – начале XX века основным видом городского транспорта были извозчики. Кто они? Извозчик – это кучер наемного экипажа, повозки либо сам наемный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом. В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз. Высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора определялись по каждому городу министром внутренних дел по соглашению с министром финансов.



Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году было предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 года земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. Кучер, извозчик – одна из массовых профессий старых крупных городов России. Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки.

Санкт-Петербург.

В первые годы существования Петербурга извозчики жили в своих слободах. Располагались они в районе современного Лиговского проспекта, Большого Смоленского проспекта и в других местах города, находящихся в непосредственной близости к важнейшим дорогам. Требования к извозчикам были строги, за нарушение правил их били кнутами и ссылали на каторгу. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, первое был издано в 1705 году. С 1739 года специальные караулы следили за соблюдением этих правил. В городе в соответствии с правилами допускалась скорость 10 верст в час летом и 12 верст в час – зимой.

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет». «Правила» вручались извозчику вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен данный извозчик, и номер самого извозчика. К концу XVIII века было выдано свыше 5000 штук. К 1883 году в Петербурге насчитывалось 10 тысяч колесных экипажей, и 16 тысяч саней. Существовали среди извозчиков и свои «гильдии». Традиционно извозчики делились на «ванек» (одноконные, жесткие, обычно довольно грязные, но недорогие экипажи), «голубчиков» (уже поприличнее, с парой лошадей) и «лихачей» (с роскошными экипажами). Последние, выражаясь современным таксистским жаргоном, «фильтровали» пассажиров, выбирая более денежных и щедрых. Но уж старались угодить по полной. Что касается «ломовиков», то они осуществляли перевозку грузов.



Рабочий день извозчика начинался обычно в 8 часов утра и продолжался 16, а то и 19 часов в сутки. Некоторые работали ночью. Хозяин – извозчик-промышленник – имел обычно 40-80 «закладок», в том числе «десятку» ночных. Его лошади день работали, день отдыхали. Извозчики работали без выходных. Ночевали в специальных казармах, нередко даже не раздеваясь. Большую часть заработка отдавали хозяину, отдельно платили за ночлежку, испорченную упряжь, ремонт экипажей.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (например, 15 мин. стоили 20 коп., час – 60 копеек.) и ночной, с 0 часов до 7 утра (15 мин – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века появились таксометры для измерения расстояния. Их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком.

Существовали стоянки для извозчиков у вокзалов, гостиниц, на перекрестках. По требованию градоначальника у гостиниц 1-го класса («Европейская» на Михайловской улице, «Большая Северная» на Знаменской ул., ныне «Октябрьская» на пл. Восстания), а также у богатых ресторанов и клубов стояли извозчики с породистыми лошадьми и красивыми экипажами. Самые крупные стоянки размещались на Синем мосту (Исаакиевская площадь), а также между Казанским собором и Екатерининским, ныне Каналом Грибоедова. Городовой мог оштрафовать извозчика за стоянку в неположенном месте, а также за нерасторопность или грубый ответ.

В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в городе было несколько сотен. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20-40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж. Особой популярностью пользовался трактир «Феникс». Располагался он между Садовой улицей и Александрийским театром. В трактире было два входа: один парадный для купцов, и другой со двора, для извозчиков, которые по вечерам дожидались здесь окончания спектакля в Александрийском театре. Лиговская улица ныне Лиговский проспект, в районе от Невского проспекта до Обводного канала, была настоящим извозчичьим кварталом. На ней располагались гостиницы, трактиры, питейные заведения, чайные, пекарни и др. Была там и своя баня, которая была открыта три раза в неделю. В основном в этом квартале жили выходцы из Калужской губернии. В некоторых трактирах буфетчики играли роль банкиров для постоянных посетителей. Извозчики доверяли им свои деньги, опасаясь оставлять их на квартире у хозяина. Буфетчики вели за них расчеты: посылали деньги родным в деревню, покупали нужные вещи, отпускали иногда еду в кредит.



Постепенно, когда извозчиков в городах стало много, сформировался и определенный свод правил извозного промысла. На работу брали всех независимо от сословия. Но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей благопристойности и общественной благонадежности. Лошадей осматривал ветеринар. Каждому извозчику выдавался свой номер, крепившийся на экипаж и одежду возницы. Одеваться извозчики обязаны были прилично. Важная особенность: в их костюме, как летнем, так и зимнем, обязательно присутствовал желтый цвет – то ли желтый кушак, то ли верх у шапки. Так что вот они, традиции. В Санкт-Петербурге в 1901-м даже состоялся 1-й выпуск «ученых извозчиков», в течение двух с половиной лет посещавших специальные курсы. Их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, астрономии (специально для ночных извозчиков) и хорошим манерам. Правда, таксометры, широко применявшиеся в Париже, Лондоне и Стокгольме, в Российской империи как-то не прижились. В белорусских реалиях тоже делались попытки контролировать таксу за проезд, но и здесь затея оказалась безуспешной.

Минск.

В Минске извозчичья биржа находилась на южной стороне Соборной площади, на углу сквера, напротив здания Северного банка и гостиницы «Европа». Неподалеку располагался и Купеческий клуб. Еще одна стоянка извозчиков в конце XIX – начале ХХ веков находилась у входа в сквер со стороны пересечения Захарьевской и Петропавловской улиц. Однако в 1912 году уступила место новому виду транспорта – первому в городе такси. Особенно доходными, куда старались не допускать посторонних, «чужаков», считались вокзалы. Оно и понятно, тогда, как и сейчас, с приезжих всегда есть возможность взять денег побольше. При движении по городу извозчики всех видов должны были руководствоваться следующими правилами: держаться правой стороны, ехать осторожно, окрикивая зазевавшихся прохожих. При движении во дворах и на перекрестках двигаться только шагом, не ездить по путям конно-железной дороги и не пересекать дорогу автомобилям (когда они появились), не мешать общественному транспорту высаживать пассажиров на остановках, не возить более четырех взрослых человек в одном экипаже, не перегружать лошадей непосильными тяжестями и не избивать их. Кроме того, ломовым возницам предписывалось ездить только шагом. Сами минские извозчики жили в основном на улице Ново-Московской (теперь это улица Мясникова).

Другие областные города Минску не уступали. Например, в конце XIX века Брест как торговый центр был гораздо значительнее, чем Минск, Могилев, Гомель, Витебск. Две брестские ежегодные ярмарки считались лучшими на белорусских землях. На них съезжались купцы из разных стран и многих городов России. С вокзала в город они добирались на извозчиках, которые выезжали ко всем пассажирским поездам. Стоянкой ломовых извозчиков в городе стала Базарная площадь.



Екатеринбург.

«Вперед, ретивые!» – цитата принадлежит великому русскому писателю Антону Чехову, посетившему Екатеринбург в 1890 году. Иностранцы и россияне, приезжавшие в столицу Урала до Антона Павловича, в своих путевых заметках очень редко писали об извозчиках. В литературных трудах такого рода гораздо чаще упоминаются ямщики, помогавшие путникам преодолевать многие километры уральского бездорожья. Нередко подобные поездки занимали весьма продолжительное время, поэтому путешественники успевали настолько хорошо изучить характеры ямщиков, что делали их героями путевых очерков.

Городские извозчики, обделенные вниманием авторов путевых очерков, тем не менее, существовали в Екатеринбурге с незапамятных времен. Да и не могли они не появиться в столице Урала, поскольку весь XVIII век и большую часть XIX столетия в Российской империи вообще и на Урале в частности господствовал гужевой транспорт: львиная доля грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с помощью лошадей. Если междугородние линии обслуживали ямщики и специальные возчики, то внутригородские поездки были уделом извозчиков.

Долгое время на количество извозчиков в Екатеринбурге серьезное влияние оказывало благосостояние екатеринбуржцев. Бедные горожане не могли себе позволить прокатиться на извозчике, а богатые предпочитали иметь личных кучеров и собственные экипажи. Американец Джордж Кеннан, посетивший Екатеринбург в 1885 году, увидел на улицах города «изящные собственные экипажи и пролетки с одетыми в ливреи кучерами…».

К слову сказать, личные экипажи водились почти у всех домовладельцев, причем не только у купцов и чиновников, но и у мещан. Почти во всех городских усадьбах имелись конюшни и помещения для хранения экипажей. Екатеринбуржцы использовали экипажи и для деловых поездок, и для развлечения, особенно в зимнее время. Наиболее излюбленным видом зимних развлечений было длительное катание на санях. Переполненные веселящимся людом, одетым в толстенные шубы, сани брали старт в конце Главного проспекта, а затем, промчавшись по ведущей улице Екатеринбурга, сворачивали на Верх-Исетский бульвар, соединявший столицу Урала и Верх-Исетский завод. Добравшись до ВИЗа, гуляки пускались в обратный путь, не забывая посещать лежащие по пути следования питейные заведения.

В распоряжении екатеринбуржцев имелись экипажи самого различного типа, о чем свидетельствуют газеты. 16 июля 1880 года «Екатеринбургская неделя» напечатала такое объявление:

«Продается дорожная рессорная коляска. В доме Полковой, по Васнецовской улице, спросить кучера Петра».

Несколькими месяцами ранее на страницах этого же периодического издания появилась схожая информация:

«Продаются следующие вещи: три дорожных тарантаса, городовая (городская – Авт.) четырехместная коляска, крытые дрожки, бархатный ковер, в доме Харитоновой у Кафедрального собора».

В 1892 году увидело свет следующее объявление:

«На даче Чернядева около Екатеринбурга продаются возок, сани, ландо и пролетка».



Немалое разнообразие экипажей, используемых горожанами, можно увидеть и в других газетных сообщениях. Так, 4 января 1895 года екатеринбургская газета «Деловой корреспондент» поместила два объявления. В первом сообщалось: «За ненадобностью продаются городские ореховые сани с верхом и одеялом, цена 70 рублей, два летних коробка по 40 рублей, зимний коробок 10 рублей, и дамское седло с чепраком 25 рублей. Адрес: Фетисовская улица, дом №18, Лопатиной, спросить во флигеле Гладкую». Второе объявление было не менее информативно: «Продаются в доме Потапова экипажи по ненадобности нездешней работы, малоезженые: полуколяска с фонариками в одиночку 500 рублей, шарабан 250 рублей, санки с одеялом триковым 65 рублей».

Наличие у горожан собственных кучеров и большого количества разнообразных экипажей негативно влияло на количество екатеринбургских извозчиков, вынужденных довольствоваться перевозкой «безлошадных» горожан, а также гостей города.

С появлением железных дорог и превращением Екатеринбурга в железнодорожный узел пассажирский поток постепенно увеличился, что незамедлительно сказалось на росте количества извозчиков. Если в 1873 году в столице Урала насчитывалось 260 извозчиков, то в 1887 году только легковых извозчиков, занимавшихся перевозкой пассажиров, было уже 435 человек. Кроме того, 201 человек числился водовозами и ломовыми извозчиками. Последние, называвшиеся также кошевниками и коробочниками, специализировались на перевозке грузов.

Екатеринбургская городская Дума, в ведении которой находились извозчики, регулировала их деятельность с помощью специальных постановлений. Довольно долго действовало постановление, принятое 22 июня 1881 года. Этим постановлением были установлены весьма жесткие правила для всех желающих заняться извозным промыслом. В частности, правила предписывали: «Извозчики должны быть одеты в приличные кафтаны из темного сукна, иметь лошадей здоровых, неизнуренных, не хромых, не бессильных, непугливых; экипажи как летние, так и зимние иметь приличного вида и прочные». Кроме того, в правилах имелось следующее требование:

«У экипажей должны быть прочные зонты и запоны. Внутри экипажи должны быть обиты темным сукном, а снаружи выкрашены темной краской».



Не забыла городская Дума и о таксе на перевозку пассажиров. В частности, в правилах говорилось: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта – 35 копеек, до Покровского проспекта – 40 копеек и Александровского проспекта – 50 копеек». В ночное время плата несколько увеличивалась. Такса на перевозки периодически пересматривалась, но большинство извозчиков расценками было недовольно. В думской таксе извозчиков радовало лишь то, что на главные праздники расценки не устанавливались. Благодаря этому извозчики имели возможность получать неплохие барыши, пользуясь щедростью подвыпивших пассажиров. Значительный доход, получаемый извозчиками в праздничные дни, породил у последних неистребимое желание превратить все будни в праздники. Исходя из этого желания, они постоянно запрашивали с клиентов больше, чем полагалось по думской таксе.

Городская Дума, набирая извозчиков, пыталась отсечь от этого промысла малолеток, судимых и поклонников зеленого змия. Получалось это с переменным успехом. Часть извозчиков, заключив договор с Думой, затем передавала право на промысел другим лицам, поэтому среди извозчиков могли оказаться и пьяницы, и лица с уголовным прошлым. Отчасти по этой причине Дума стала практиковать смотры извозчиков, проверяя одновременно и внешний вид экипажей, и состояние лошадей.

Инициатором проведения подобных смотров стал городской голова Илья Симанов. О первом смотре пресса писала: «В субботу 11-го февраля (1884 год – Авт.) новый городской голова И.И. Симанов совместно с полицмейстером производили осмотр экипажей извозчиков. При этом осмотре извозчикам было внушено, что за всякую невежливость и грубость, допущенную ими в отношении седоков и публики, они будут неупустительно привлекаться к ответственности, а также им объявлено строжайшее воспрещение непомерной и неосторожной езды.

Впрочем, периодически на подобных осмотрах случались и казусы. В анналах екатеринбургской хроники сохранился следующий случай: извозчики дружно прибыли на очередной осмотр, который должен был иметь место во дворе одной из полицейских частей. К своему удивлению они не обнаружили исполнителей осмотра: полицейские убыли в неизвестном направлении, а представители городской управы вообще не прибыли. Законопослушные извозчики подождали несколько часов, да и разъехались по своим делам.


Городской голова Екатеринбурга Илья Симанов пытался вставить извозчиков «в рамочки»...

Иногда екатеринбургские извозчики находили довольно оригинальные способы заработать. В феврале 1902 года один нетерпеливый горожанин, имея надобность проехать от Главного проспекта к железнодорожной больнице, находившейся недалеко от вокзала Пермской железной дороги, решил взять извозчика. По екатеринбургскому обыкновению между клиентом и извозчиком состоялся жаркий спор относительно цены за проезд. Клиент полагал, что 35 копеек для того, чтобы добраться до места назначения, более чем достаточно. Извозчик настаивал на 50 копейках, напирая на то, что Вознесенский проспект и Верхотурская улица, по которым предстояло проехать, даже в зимнее время находятся в жутком состоянии. Иначе говоря, то яма, то канава.

Когда дебаты зашли в тупик, извозчик предложил привередливому пассажиру новое условие оплаты проезда. О дальнейшем развитии событий пресса писала так: «...Сообразительный Ванька предложил пассажиру весьма оригинальную сделку – согласился везти пассажира «по копейке с нырка». Господин N, не предполагая коварной ухватки извозчика, согласился, и они отправились в больницу. Жестоко было разочарование бедного пассажира, когда он начал вместе с санями и самодовольно ухмыляющимся возницей взлетать с одного нырка на другой, насчитывая таких 10, 15, 20, 50, 100 и так далее. В момент остановки саней у конечного пункта путешествия и возница, и пассажир потеряли счет, и Ванька удовлетворился получением рубля, хотя, по уверению пассажира, если бы извозчик настаивал на получении всей суммы копеек по числу нырков, то ему пришлось бы заплатить не менее двух или трех рублей».

Стремление извозчиков «содрать» побольше с клиентов объяснялось не столько жадностью, сколько значительным снижением доходности извозного промысла, которое имело место в конце XIX – начале XX веков. В 1905 году екатеринбургские извозчики даже бастовали, надеясь улучшить свое положение, но добились совсем немногого. Особенно страдали от падения доходности иногородние извозчики, а таковых в городе было немало. Среди екатеринбургских «таксистов» было много крестьян из различных регионов, особенно большой была численность выходцев из Вятской губернии. Эта категория извозчиков была вынуждена экономить и на себе, и на лошадях, и на экипажах. Вполне возможно, что представитель именно этой категории со своим безрессорным экипажем и попался Чехову во время приезда писателя в Екатеринбург. Впрочем, среди извозчиков были и свои богатеи, особенно из числа екатеринбургских мещан. У зажиточных извозчиков имелись и красивые экипажи, в том числе с рессорами, а также большое количество лошадей, среди которых были и весьма породистые. Некоторые извозчики со своими лошадьми регулярно участвовали в скачках на екатеринбургском ипподроме.



Извозчики дислоцировались в разных частях города, предпочитая находиться близ гостиниц, главных административных зданий и крупных магазинов. Места дислокации извозчиков в те времена именовались биржами. Наиболее выгодным считалось место у железнодорожного вокзала. Небольшая группа извозчиков сумела монополизировать доставку грузов и пассажиров с вокзала, чем было недовольно большинство их коллег по бизнесу. Были недовольные и среди горожан, причем особенно досадовали некоторые владельцы гостиниц. Привокзальные извозчики регулярно получали мзду от наиболее хитроумных содержателей меблированных комнат. Взяв подобное подношение, извозчики не только доставляли клиентов прямо в гостиницы своих благодетелей, но и давали неверную информацию о меблированных комнатах конкурентов. Именно по этой причине, многие рекламные объявления о деятельности гостиниц имели следующую приписку: «Извозчикам не верить».

Владимир Имшенецкий, владелец гостиницы «Пале-Рояль», в 1908 году попытался нарушить монополию привокзальных извозчиков. Он нанял собственного извозчика и купил шестиместную карету, которая должна была заняться перевозкой клиентов с железнодорожного вокзала. Этой карете было суждено сделать всего лишь один рейс. В январе 1908 года шестиместный экипаж не без некоего форса отчалил от «Пале-Рояля» и благополучно прибыл к вокзалу. Какое-то время привокзальные извозчики с недоумением взирали на неожиданного конкурента, а затем дружно атаковали карету. В считанные минуты она была опрокинута и лишилась всех стекол, а также ряда других деталей. Полиция не без труда остановила «привокзальных мстителей». Больше Имшенецкий не повторял подобных попыток: то ли он утерял веру в свободную конкуренцию, то ли более никто не соглашался стать извозчиком экипажа из «Пале-Рояля».

Отношения с полицией.

И что интересно: как и сегодня у человека за рулем и работника Госавтоинспекции отношения складываются не всегда просто, так и когда-то между извозчиками и полицейскими хватало конфронтации. Например, все извозчики обязаны были по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить, куда требуется заболевших, изувеченных, пьяных и т.п., а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи. Чему они упорно сопротивлялись. Так, минские «водители кобылы» в 1905 году даже жаловались в городскую управу, что полиция злоупотребляет своими правами в отношении их транспортного средства: например, может отправить экипаж несколько дней нести повинность на пожарный двор без всякой оплаты. А рабочий день извозчика стоил немало: промысел был тяжелым, но доходным.


Первый механический конкурент. За ним были победа и жизнь...


"Извозчики Владимира"


http://telegrafua.com/social/13451/

Группа легковых извозчиков.
Санкт-Петербург. 1907 год

 

Знатное дополнение-расширение темы, читаю помаленьку под чаёк.

 

Как езжали наши деды: история тюменского извоза

"Везя пассажира, легковой извозчик не имеет права материться и производить непотребных жестов даже при обгоне его другим извозчиком с седоками на городской улице" (из Правил тюменских извозчиков, 1881 г.)

Извозчик - человек, который занимается извозом, то есть перевозит людей и грузы.

На протяжении многих столетий лошадиные упряжки были практически единственным и универсальным сухопутным средством передвижения. В городах конный извоз появлялся по мере разрастания территории поселения.

Дата появления извозного промысла на улицах Тюмени точно неизвестна. Долгое время наш город был слишком мал для конных разъездов: еще в начале 19 века жилые кварталы начинались у стен Свято-Троицкого монастыря и заканчивались на ул. Иркутской (ныне – Челюскинцев). К середине 19 века городская черта расширилась до ул. Голицынской (Первомайская), но число населения по-прежнему не превышало 10 тыс. чел. Простой люд ходил пешком, а богатые имели собственный выезд.

Краевед Сергей Кубочкин полагает, что первые извозчики появились в Тюмени после учреждения в 1845 году Васильевской ярмарки. Город в одночасье превратился в крупный торговый центр, куда съезжались сотни купцов и приказчиков со всей страны. Появилась потребность в перевозке большого количества грузов и людей, хотя бы и на период ярмарки.

Грузоперевозками начали заниматься наемные возчики, уже тогда называвшиеся ломовиками. Название, скорее всего, происходит от слова "ломаться", то есть, сгибаясь, взваливать тяжелые грузы на спину - извозчики были еще и грузчиками. Ломовой извозчик в Тюмени - это дородный мужчина в фартуке из кожи или рядна, в кожаных рукавицах, на добротной лошади, запряженной в большие сани или телегу; стоял на базарной площади и предлагал свои услуги для перевозки багажа. Особенно их было много на пристани и вокзале. Перевозили пассажиров прибывающих со своими товарами для торговли из других городов и внутри города жильцов, переезжающих с квартиры на квартиру со своим домашним скарбом.

У легковых (пассажирских) извозчиков возникла иерархия:

-"лихачи" - дорогие, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже (лакированными колясками, зачастую на шинах-дутиках). Лихач мог прокатить по улице в лакированной коляске, в фаэтоне на рессорах, в крытом в случае дождя раздвигающемся кожухе, а в зимнее время - в санках, обитых сукном, бархатом или плюшем, с медвежьим одеялом. Они нанимались богатыми людьми на определенный срок , могли стоять около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров.
Были для лихачей и на специальные стоянки – биржи. Городские власти для бирж-стоянок отводили бойкие места - возле банков, вокзала (он появился в 1885 году), пристаней, рынка; выделяли землю из расчёта по три квадратных сажени (около 7 м2) на лошадь при условии, что парковаться они будут не поперёк улицы, а вдоль тротуаров, не мешая движению. При этом извозчики платили специальный сбор. В Тюмени лихачи платили сперва по 10 руб. в год с экипажа, затем по 4 руб. за квадратную сажень на бирже. Выходило не так уж дорого, к тому же расценки были едиными для всех и устанавливались особыми правилами.



Лихачи отличались быстрой неосторожной ездой; были остры на язык: "Везу куда хошь — положь мне серебряну полтину, вокруг тумбы прокачу тебя, скотину!" и в оправдание - "Нам без ругани на морозе нельзя, ругань у нас заместо покурить". Крутые были ребята.
В начале 20 в. века в Тюмени было 17 фаэтонов и бричек.

-"ваньки" - в основном, это были извозчики –сезонщики из крестьян, в драных тулупах, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей; брали дешево. "Ванька" не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках их по улицам, тарахтел на своей кляче по городу по булыжным мостовым, отвозя за пятачек подгулявших пьяниц из кабаков. "Ваньку", если бы он осмелился встать где-нибудь у трактира, в лучшем случае, просто прогнали бы. Эти деревенские бомбилы осаждали город, вызывая недовольство профессионалов сбиванием цен - там, где лихач брал "синенькую" (5 руб.), "ванька" мог довезти за четвертак и даже двугривенный. "Ваньки", в отличие от лихачей, были довольно смирными. Но относительную сговорчивость они искупали оглушительным пьянством.

Первые правила дорожного движения, первые инспекторы и "права"

Исторический факт: заседание Екатеринбургской городской думы от 2 сентября 1876 г. началось с курьеза: один из гласных заявил, "что, едучи домой из театра на извозчике, был опрокинут с экипажем и получил весьма тяжелые ушибы, требовавшие тотчас же помощи врача; это случилось оттого, что извозчик был пьян" . А результатом работы в тот день стало утверждение Думой первых на Урале правил уличного движения .

В то время появился прообраз дорожного инспектора : "в среде извозчиков должен быть избран староста, который и обязан наблюдать за исполнением изданных правил" .
Спустя три года, в 1880 г., аналогичные "Кондиции" приняла и Пермская городская дума.

Первые правила , регламентирующие работу тюменских извозчиков, Городская дума утвердила в 1881 году , а в 1895 году вышла новая редакция – переработанная и дополненная. В этом документе был, к примеру, прописан порядок получения "свидетельства" на право извоза. Сначала претендент должен был получить в полицейском управлении удостоверение об отсутствии противопоказаний. Отказать могли в случае чрезмерной молодости (до 18 лет), старости ("дряхлые старики" не допускались), "нетрезвого поведения", а также нарушения правил, либо наличия судимости за кражу, мошенничество или грубость с пассажирами.

Это удостоверение будущий извозчик представлял в городскую управу, давал подписку о соблюдении правил, вносил установленную плату и получал, наконец, сами правила, свидетельство и особый жестяной жетон с выбитым на нём индивидуальным номером. После этого надо было вновь вернуться в полицейское управление (у нас всегда любили простые процедуры), чтобы предъявить там паспорта самих извозчиков и получить второй экземпляр жетона.

Номер прибивался к экипажу на видном месте: летом – на левом боку, а зимой – на левой половине передка, перед кучером. Кроме того, он выводился белой краской сзади на кузове и на фонарях. Второй жетон пришивался прямо на кафтан на спине извозчика. В Москве продвинулись ещё дальше, приделывая на спины извозчиков часы и пепельницы.

Правил дорожного движения , как таковых, не существовало, их заменяли рекомендации общего характера:

"При езде всегда непременно держаться правой стороны; езда должна быть умеренная и осмотрительная, обгонять проезжающих, когда от этого происходит стеснение (подрезать), запрещается. Извозчик должен быть трезв и вежлив" .

"Неблагонадежные по своей прочности, обветшалые и неудобные экипажи" задерживались полицией и "в езду допускались не прежде, как по исправлению их".

От извозчиков требовалось иметь опрятный вид. Наличие номерной бляхи было обязательным. "Везя пассажира, легковой извозчик не имеет права материться и производить непотребных жестов даже при обгоне его другим извозчиком с седоками на городской улице".
Тюменского извозчики несли ответственность за вещи пассажиров, оставленные на хранение. Пассажир мог потребовать у извозчика в качестве залога биржевой знак и тот обязан был немедленно его предоставить.
Тех, кто оказывался замеченным в нарушении правил более трех раз, лишали возможности заниматься биржевым извозом . В Тюмени за "маловажные проступки" исправник мог наложить штраф до 5 руб., либо отобрать на некоторое время жетон с номером (без него выходить на маршрут было нельзя).

Тюменская городская дума издала особые правила для поведения пассажиров : при "пользовании экипажем пассажир должен был вести себя чинно, семечек подсолнуха не лузгать, по сторонам не плевать и находиться в трезвом духе". Последнее требование было железным: пьяных "лошадиное такси" не обслуживало ни за какие деньги.
Особо оговаривались правила остановки извозчиков дамами и девицами из благородных, купеческих и мещанских семейств. Им категорически запрещалось при попытке остановки свободных экипажей "махать шляпами и косынками перед лошадиною мордою, дабы не вызвать ответного ощеривания". Во время поездки дамам предлагалось "громко не хихикать и по возможности воздержаться от громкого чиха во избежание непреднамеренных остановок".
Городской думой была утверждена тарифная сетка по оплате за извоз. Помимо платы за рейс по обязательной таксе извозчик имел право брать чаевые до рубля включительно.

Тарифы

Прокатиться на извозчике - лихаче по улицам города могли позволить себе лишь состоятельные тюменцы. К примеру, добраться от ж/д вокзала до пристаней можно было за 25 копеек; 30 копеек стоила поездка в Затюменку, а поездка в далёкую Зареку – от 35 до 50-75 копеек (в ценах 1913 года). По особому тарифу оплачивались катанье до Загородного сада (10 копеек сверху) и в праздники (50 копеек в час). Все расценки приводятся в расчёте на одного седока – за второго приходилось доплачивать ещё 10 копеек. Для сравнения, бутылка кваса в то время стоила 5 копеек, пуд муки - 60 копеек, а воз сена - 2 руб.



http://tumen.bezformata.ru/listnews/dedi-istoriya-tyumenskogo-izvoza/1636871/

 

Годы и столетия проходят, а на дорогах все те же извозчики, лихачи, ваньки... только с матом и куревом не все так строго

 

Относительно муки ,высчитал что воз сена сейчас будет стоить 1000 р.

 

Попалась вот такая фиговинка, думается что конина. Прошу определить оно или нет.

 

Все что имеет уши , принято относить к конине))) Не знаю, были ли такие вещи на упряже..наверное нет.

 

Тогда интересно к чему можно отнести?

 

К мясорубке

 

Неа, у неё это то же нож. Конструкция на фото в мясорубке мясо будет рвать а не рубить. Но и на конину тож не тянет))))

 

картофельная толкушка

 

Спасибо за ответы. Толкушка понравилось.