Остатки судоходства в верховьях Днепра. Регулярное судоходство(пароходство) по Днепру от Смоленска до Дорогобужа началось в 1902 году, когда частный пароход капитана Вирта «Отважный» отправился в свой первый рейс. Затем на линии Смоленск-Дорогобуж прибавилось еще 2 парохода. В советское время пароходство на Днепре продолжало развиваться. В 1957 году протяженность эксплуатируемых участков на реке Днепр составила 277 км. Границы этого участка простирались от Бовшево (граница с Белоруссией) до Дорогобужа. В навигации 1956 года действовали 3 постоянных пассажирских линии: Смоленск-Сырокоренье (47 км), Смоленск-Боровики (33 км), Смоленск-Лопино (60 км). Четвертая линия Смоленск-Бовшево(76 км). Последняя точка в существовании судоходства на Днепре в пределах Смоленской области была поставлена в 1977 году. Пристань «Смоленск» Московского речного пароходства была ликвидирована на основании Приказа Речного Флота РСФСР № 135 от 18 октября 1977 года. В то время смоленская днепровская флотилия состояла из 7 теплоходов... Казалось судоходство на Днепре на Смоленщине навсегда кануло в лета... В это время завод химических удобрений в Дорогобуже ( ныне «ОАО Дорогобуж») наращивал свои производственные мощности, для этого ему были необходимы новые цеха и крупногабаритное оборудование. Железная дорога не могла обеспечить потребности предприятия. И вновь вспомнили о Днепре, который находился буквально «под рукой»... Но возможности Днепра тоже не беспредельны, в летний период уровень воды в реке понижается. Наиболее эффективное использование реки весной, во время половодья. Весной 1978 года судоходство на Днепре до Дорогобужа было вновь возобновлено, этому способствовало половодье на реке. В городе была сооружена бетонная пристань для приема барж с крупногабаритным оборудованием. На пристани был сооружен большой кран для перегрузки оборудования с барж. От пристани до завода химических удобрений была построена бетонка для транспортировки частей оборудования на завод. При этом пристань использовалась единожды. Она сохранилась до настоящего времени, расстояние от нее до воды составляет сейчас порядком 20-25 метров. «Процесс» разгрузки баржи был вторым значимым событием в Дорогобуже после сьемок эпической киноленты «Война и Мир». Сохранившаяся в Дорогобуже бетонная пристань является неофициальным памятником судоходства в верховьях Днепра.... Для статьи использованы материалы Журнала «Край Смоленский» № 1, 2019 и сайта «SmolBattle
Вот нарыл в своём архиве. Автор фото Сергей Марченков. С бумажных оригиналов размером 9х15 долго и упорото пытался довести до приемлемого состояния Ваш покорный слуга. Где-то ещё есть фотки момента разгрузки барж
Баржа везет Корпус САОЗ, корпус реактора (атомного) и по моему парогенератор. Сообщения объединены, Mar 18, 2020, время первого редактирования Mar 18, 2020 А нет парогенов там нет.
ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ История пассажирского пароходства по Днепру в Смоленске имеет весьма интересную историю. Идея его осуществления зрела длительный срок. Ещё с 1873 года по распоряжению министра путей сообщения проводились исследования русла Днепра от Дорогобужа до Киева. Они показали, что при затратах в 300 тысяч рублей на расчистку мелей и порогов, судоходство от Смоленска до Киева вполне возможно. Тогда и начались определённые подготовительные работы, по неизвестным причинам вскоре остановленные. Ещё раз вопрос о возможности пассажирского судоходства в Смоленске поднимался при губернаторе А.Г. Лопатине в 1879 году. Но денег на осуществление этого дела, увы, не нашлось. Дело сдвинулось с мёртвой точки в 1902 году. Капитан парохода «Отважный» Фридрих Карлович Вирт на свой страх и риск первым начал совершать рейсы между Смоленском и Дорогобужем. Второй пароход – «Благодать», курсировавший по Днепру в 1902 году, принадлежал витебскому купцу Савве Федоровичу Заворотнову. К концу первой навигации капитан Вирт оказался заложником обмелевшей реки. Из-за низкого горизонта воды и Катынских порогов ему не удалось вернуться в Киев. В декабре 1902 года оба судовладельца обратились в смоленскую городскую управу с просьбой о строительстве пароходной пристани. Для этих целей был выделен участок береговой линии (слева по течению Днепра) на месте бывших купален. В 1903 году на средства городской казны пристань была построена. Она располагалась выше старого моста и представляла собой деревянный павильон, разделенный на три помещения. В одном из них хранились грузы, а два других были залами ожидания для пассажиров 1,2 и 3 классов. Поскольку взимаемая плата за проезд была невелика, услугами пароходства пользовались как городские, так и сельские обыватели. Пароходная пристань на Днепре. Теплоход Анна Ещё один любопытный факт. Если внимательно присмотреться, перед мостом были сооружены некие ледокольные конструкции уже в XIX веке. Они в том числе приближали сезон навигации. Ледокольные конструкции перед мостом. 1889 год ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА К 1911 году смоленская пристань находилась в ведении 1-й судоходной дистанции Киевского округа МПС, а прибрежье Днепра в черте города было разделено на пристанские участки, один из которых предназначался для стоянки наземных судов и снарядов, работавших на расчистке русла. В результате их деятельности Катынские пороги были освобождены от огромных валунов, мешавших судоходству, и открыто движение пароходов вниз по течению до Сырокоренья. Итак, одна из пристаней располагалась у церкви Тихона Задонского. Пристань у церкви Тихона Задонского. 1900-е Стоянка пароходов у церкви Тихона Задонского. 1905 Железный мост. Вдали виднеется пароход. 1906 Другая, Пятницкая — практически напротив, по другую сторону берега. Пятницкая пристань. 1900-е. Пароход «Левъ» Вид с северной стороны реки Днепра на пароходную пристань и западную часть города. Богословская набережная, Пятницкая пристань — справа Вид на пристани с Соборной горы Посадка на пароход В 1913 году по Днепру стал курсировать новый пароход «Удалой», с апреля 1915 года начали совершать рейсы между Смоленском и Могилёвом пароходы судовладельца Маховера. Пароходы находились в ведении Судоходного отдела Киевского округа Министерства путей сообщения. Пароход «Удалой» на Днепре, 1913 Пароход «Удалой» на Днепре, 1918 На палубе парохода «Удалой», 1913 год. Фото Е.Н. Клетновой. На палубе парохода «Удалой», 1913 год. Фото Е.Н. Клетновой. Окрестности Смоленска с палубы парохода «Удалой», 1913 год. Фото Е.Н. Клетновой. Особенностью смоленского пароходного участка было его замкнутость. Установлению сквозного пароходства вниз по Днепру мешали Кобелянские пороги близ Орши. Через них суда могли пройти лишь в очень короткий период высоких весенних паводков, в остальное время пороги были непроходимы. Итак, накануне революции движение пассажирских судов осуществлялось по линиям: Смоленск — Дорогобуж (пароходы: «Павел» на 60 мест, «Таня» на 75 мест), Смоленск — Орша (пароходы: «Удалой» на 200 мест,«Бесядь» на 100 мест). ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ Уже в советское время в Заднепровье была построена пристань «Смоленск» Днепро-Двинского государственного пароходства, а при ней – судоремонтная мастерская. Пассажиров тогда перевозили колесные пароходы «Пятилетка», «Советская Беларусь» и несколько речных трамваев, грузы – девять барж и буксирный пароход «Правда». В 1940 году речные суда перевезли 114 тысяч человек и свыше двух миллионов тонн различных грузов. В истории смоленского флота есть множество героических страниц. Так, 21 июля 1941 года разведкатер «Дзержинский», отправленный в уже оккупированный врагом Смоленск, собрал нужные данные и, прорвавшись через огненный заслон, сумел доставить их к месту назначения. Колёсный пароход на Днепре в годы Великой Отечественной войны https://drygoi-smolensk.ru/history/...emena-nachalo-xx-veka-dovoennoe-vremya_10873/
На барже корпуса колонн регенераци Карсола и колонн абсорберов (по моему так). Это оборудование цеха аммиака японской компании TEC
По моим данным это апрель 1977 года. Агрегат аммиака введен в строй 19.12.1979. В апреле 1977 г. жители Дорогобужа и приднепровских сел были свидетелями необычного явления. Три баржи, ведомые буксиром, несли на себе огромные колонны будущего цеха «большого аммиака». Разработка проекта транспортировки крупногабаритного (колонны весили от 100 до 400 тонн) оборудования по Днепру была поручена НИИ Министерства речного флота РСФСР. Достаточно рискованную идею доставки по реке пришлось отстаивать директору ДЗАУ В.К. Литвишко. На заседании коллегии Министерства химической промышленности СССР Владимир Кузьмич сумел обосновать эту возможность. Помогли предварительные расчеты, сделанные по его просьбе речниками. Убедил. Отстоял. О том, что было дальше, можно прочитать в мемуарах И.Е. Клименко, возглавлявшего в то время Смоленский областной комитет КПСС: «В день, когда баржи с грузом прибыли в Смоленск, стало известно, что НИИ Минречфлота дал заключение: баржи таких размеров с негабаритным тяжелым грузом от Смоленска в Дорогобуж по Днепру провести нельзя, так как на этом участке много отмелей, слишком крутые излучины и нет четко обозначенного фарватера. Известие буквально поразило нас». Звонки в Министерство речного флота и Минхимпром СССР ни к чему не привели. Высокие правительственные чины предпочли переложить ответственность на первого секретаря обкома. Иван Ефимович Клименко оказался перед выбором: выгрузить оборудование в Смоленске и пытаться доставить его по суше, для чего потребовались бы строительство новых причалов с мощными кранами и реконструкция около ста километров дороги с полной заменой мостов, или пойти на риск, доведя караван судов до Дорогобужа. На кону стояли десятки миллионов золотых рублей – стоимость технологического оборудования с одной стороны, репутация и карьера – с другой. И.Е. Клименко рискнул. «Преодоление оставшегося пути для нас и, прежде всего для речников, было равным подвигу. За полтора суток нам пришлось пережить немало острых и даже драматических моментов, которые потребовали огромного напряжения нервной энергии и волевых усилий. Ситуация особенно обострилась, когда стало известно, что из-за высокой воды баржи не смогут пройти под мостом на Соловьевой переправе и придется ожидать, пока уровень ее не упадет на 40 см. Да и сама Соловьева переправа пугала. Там были отмели, а дно реки буквально нафаршировано неразорвавшимися с военных лет снарядами. К концу второго дня баржи наконец приблизились к специально построенному причалу. Для всех нас наступила та особая минута, когда чувства трудно выразить словами. Некоторые говорили, что им хотелось одновременно смеяться и плакать. Но все мы понимали, что осмысленный риск в соединении с мастерством и напряженной работой помог сберечь для государства огромные средства».
Материал высшего класса! Это очень достойная история: использование транспортного значения Днепра после закрытия судоходства на нем!
Подытоживая все вышесказанное я сделал видео о событиях Апреля 1977 года, происшедшем в Дорогобуже. Для этого я посетил Дорогобуж, побывал на месте, где это событие происходило. Что получилось- смотрите мое видео:
В Журнале "Край Смоленский! № 1, 2022 года вышла моя статься " Смоленская речная флотилия" об истории судоходства по Днепру на Смоленщине, на основе моего одноименного видео.
