Московско-Брестская железная дорога. Станция « КУНЦЕВО » Московская губерния, г. Кунцево, 1901-1904 гг.
На дрезине по железной дороге. Известный русский фотограф С.М.Прокудин-Горский в путешествии по Российской империи. Мурманская железная дорога. Недалеко от Петрозаводска. 1916 год.
Южно-Уральская железная дорога. Образована при разделении Пермской железной дорогип и присоединением железнодорожных веток Южного Урала. Станция САТКА На станции САТКА. Под Челябинском.
14 Июля 1903 года началось регулярное движение по Транссибу--самой протяженной железнодорожной магистрали в мире. В 1904 году журнал" Scientific American "назвал эту магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Вообще, американцы радовались этому не меньше нас--они очень опасались усиления вооружаемой Англией Японии в этом регионе, но не буду дальше это развивать--тема о другом... Как всегда, не все было гладко. От Читы до Владивостока вдоль Амура ветки не было, и поезда следовали по территории Маньчжурии, по КВЖД. А это уже не российская территория, и в случае обострения отношений с соседями, последствия для нашего ДВ могли быть серьезными. Ну и второе, на чем хотел бы остановиться поподробнее--это то, что серьезной преградой стало озеро Байкал. На начальном этапе, до сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской дороги протяженностью 260 км., проходившей через 39(!) тоннелей, для доставки вагонов на забайкальский берег была устроена паромная переправа. В Англии были закуплены два парома, которые и стали соединять два отрезка Транссиба... Погрузка войск, отправляющихся на театр русско-японской войны на паром на ст.Байкал... Зимой, когда навигация была невозможна, по льду озера прокладывались рельсы, и вагоны, по одному, посредством гужевой тяги, переправлялись на противоположный берег ( расстояние--42 км.). На середине озера была даже временная железнодорожная станция, называвшаяся " Середина " !!! 20 Октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога, но паромная переправа действовала еще какое-то время. Как сейчас в Крым. А вообще, если кому интересно, посмотрите фильм. Правда, идет он почти час, и тема сисег не раскрыта, но для остальных интересующихся, думаю, будет пользительно...
Весьма примечательной особенностью Транссиба было наличие передвижных вагонов-церквей. Это был разумный выход из положения, учитывая большую протяженность, и малочисленность населения... Был еще и другой вагон-церковь-- Во имя Святителя Алексия, Митрополита Московского и Вся Руси Чудотворца (Алексеевская церковь)-- 3-х осный вагон. №143. Приписан к станции Верхнеудинск. Курсировал от Верхнеудинска до ст. Чита-1 и от Верхнеудинска до Татаурово. С 29 декабря 1912 года вагоны №142 и №143 приписаны к благочинию железнодорожных церквей Забайкальской железной дороги. С февраля 1913 года настоятелем Алексеевской церкви стал Николай Мищенко. Псаломщиком был Семён Константинович Сороковиков. Священники и псаломщики жд церквей считались госслужащими, получали жалование от железной дороги. В 1913 году вагоны №142 и №143 ремонтировались. Во время Великого поста выделялись дополнительные вагоны. Во время стоянок вагон-церковь полагалось останавливать напротив вокзала. В 1918 году вагоны-церкви перегнали на Амурскую железную дорогу. Часть вагонов была разрушена во время гражданской войны. Из книги: Авдеев С.М. "Чита православная." - Чита : Палитра, 2013. - 79 с.; стр.59-61.
Сибирский поезд Из десяти пасхальных яиц фирмы Карла Фаберже, хранящихся в Оружейной палате Московского Кремля, жемчужиной искусствоведы часто называют «Великий Сибирский путь», или - «Сибирский поезд». Всего яиц Фаберже известно 71, из них 54 (по другим данным -52) изготавливались по заказам Российского Императорского Дома для «внутрисемейных» подарков. Начало традиции положил Александр III, подарив в 1885 году своей половине, императрице Марии Федоровне, яйцо с сюрпризом «Курочка». Говорят, что Мария Федоровна пришла в восторг. Соответственно, Фаберже, ставший поставщиком императорского двора, получил заказ изготавливать по яйцу ежегодно с одним условием — оно должно было быть уникальным и содержать сюрприз. Николай II традицию продолжил, каждую весну даря два яйца - одно Марии Федоровне, своей матери, а второе — супруге, Александре Федоровне. Для подарка последней как раз и был заказан «Сибирский поезд». Яйцо это занимает особое место в коллекции, так как его сюрприз является механическим. Само яйцо сделано из серебра. Крышка крепится на петлях, покрыта зеленой эмалью и украшена стилизованным орнаментом. Также на крышке имеется двуглавый орел с императорской короной. На лицевой стороне яйца — гравированная карта Российской империи с Транссибирской магистралью и надписью «Великий Сибирский Железный путь к 1900 году». Яйцо поддерживают три грифона из позолоченного серебра, стоящие на ступенчатом основании из белого оникса - элементы родового герба династии Романовых. Эти символы были выбраны в знак того, что Транссиб был построен по велению и под чутким руководством двух Романовых - Александра III и его сына Николая II. Миниатюрная копия поезда длиной 398 мм сделана из золота и платины. У паровоза алмазные фары и рубиновый фонарь. В поезде пять вагонов, на которых выгравированы надписи: «Прямое Сибирское сообщение», «Для дам», «Для курящих», «Для некурящих», «Церковь» (последний вагон). Также указано количество мест -18 и 24 и класс вагонов -1-й и 2-й. Прочитать надписи можно, правда, только при помощи лупы. Окошки вагонов выполнены из горного хрусталя. Заводной механизм поезда приводится в движение прилагающимся золотым ключом.
Дороги войны Рассекречены материалы архивов периода с 1928 по 1946 год В год 75-летия Победы в Великой Отечественной войне рассекречены документы, которые составляли охраняемую законом государственную тайну и были доступны только узкому кругу лиц. Они свидетельствуют о значимом вкладе, который внесли железнодорожники в дело Победы. Мобилизационный план В ходе работы с архивными секретными документами на предмет их возможного рассекречивания внимание привлёк Отчёт об отмобилизовании железных дорог Советского Союза (по мобплану 1941 года), хранившийся под грифом «Совершенно секретно». Он содержит все основные приказы, директивы, указания, доклады и другие важные документы за период с 1928 по 1946 год и аналитические выводы. Установленным порядком была проведена экспертиза, документ был рассекречен. Рассекреченные документы существенно уточняют (И УСЛОЖНЯЮТ) сложившееся представление о первом – и самом тяжёлом – периоде войны и по-новому показывают деятельность Народного комиссариата путей сообщения и претворение в жизнь важнейших решений, связанных с мобилизационными планами. Впервые для широкой научной общественности стал доступен собственно приказ о мобилизации железнодорожного транспорта: «На военные рельсы железные дороги встали согласно приказу Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) «О введении воинского графика и обеспечении воинских перевозок». Соответствующее телеграфное указание на отмобилизование передано на дороги 22 июня 1941 года в 16 часов 47 минут. Хотя для ряда дорог, таких как Октябрьская, Сталинская, Кишинёвская, Одесская, Львовская, необходимость начала этой работы стала явной уже в пять часов утра – с момента информирования военными округами о начале боевых действий. На основании указанной телеграммы приступили к мобилизации 45 железных дорог Советского Союза. Девять дорог, расположенных в глубине страны, не попали в этот перечень в силу ряда обстоятельств организационного и технического характера». В течение недели планировалось вдвое увеличить насыщенность железных дорог поездами, так что «железнодорожный транспорт в полной мере справился с возложенными на него мобилизационными задачами». Всю первую неделю войны, пока не был известен поистине катастрофический масштаб поражений и потерь, Сталин (а вслед за ним и советское верховное командование) требовал от Красной армии как можно быстрее перейти в наступление и нанести поражение частям вермахта. Судя по всему, для этого предполагалось проложить рокадные железные дороги, которые бы шли вдоль линии фронта. Когда же стало очевидно, что на границе не удастся сдержать врага, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМ И БЫЛО ПРИКАЗАНО НЕ ПОМОГАТЬ В ЭВАКУАЦИИ СОВЕТСКИХ СОЛДАТ. P.S. Материал выкладывается с сокращениями и по мотивам одноименной статьи, опубликованной в газете "Гудок" от 3 сентября 2020 г. № 163 (27012). В полном объеме можно прочитать здесь: Номер газеты «Гудок» от 03.09.2020 (Сказу сразу - мысль автора данной статьи была, что называется, задушена на полуслове - остальной текст никак не раскрывает и не уточняет положения приказа НКПС, который по сути предписывал... не способствовать сохранению жизни наших бойцов. Такое ощущение, что редакторы газеты приложили свою руку, убрав "все лишнее". Возможно, общество еще не готово услышать всю правду о начальном этапе войны. Наверное, 75 лет - слишком маленький срок, чтобы уже начать говорить о том, как оно было. Как знать...) ИМХО.
Надёжность на первом месте (Ода ревизорам – железнодорожникам. На Вас, братцы, вся надежда!) За восемь десятилетий своей истории ревизорский аппарат трансформировался из жёсткого репрессивного органа в гибкую структуру, обеспечивающую стабильное функционирование железных дорог. Толчком к созданию ревизорского аппарата стала неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта в середине 1930-х годов. К примеру, в 1934 году на сети было зарегистрировано 62 тыс. крушений, аварий и случаев брака, в результате которых повреждения получили около 7 тыс. паровозов и более 60 тыс. вагонов, из них 4,5 тыс. – до степени исключения из инвентаря. Для изменения сложившейся ситуации 17 мая 1937 года народный комиссар путей сообщения Лазарь Каганович подписал приказ № 103Ц о создании ревизорского аппарата. Сформированная структура стала одной из первых в мире среди подобных – до этого институт ревизоров на железнодорожном транспорте существовал только в Швейцарии и Великобритании. Задачей сотрудников нового подразделения стал контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта. Распоряжение ревизора подлежало немедленному исполнению, отменить его мог только комиссар НКПС. Создание в 1980-х в системе МПС Главного управления по безопасности движения поездов повлияло на развитие ревизорского дела. Для постоянного мониторинга ситуации при ревизорском аппарате сформировали группу диспетчеров, несущих круглосуточное дежурство. В 2000-х годах на железнодорожном транспорте сменилась организационно-управленческая модель. Преобразования отразились и на деятельности ревизоров. P.S. От многомиллионной армии пассажиров выражаю скромную уверенность, что созданный в недрах ОАО «Российские железные дороги» ревизорский аппарат в состоянии обеспечить действенный и неусыпный контроль за безопасностью движения поездов! Ведь нам, человекам, так мало надо для счастья – забраться в вагон скорого поезда где-нибудь в заснеженном Норильске (можно и в Урюпинске, а еще лучше в Москве - это кому как повезет) и под убаюкивающий стук колес и бесконечные задушевные беседы со случайными попутчиками домчаться до залитого солнцем Сочи!!!
Код безопасности 150 лет назад российские железные дороги стали жить по правилам Полтора века назад, 12 марта 1871 года, были изданы общие правила эксплуатации железных дорог в России – «Правила движения» и «Правила охранения, содержания и ремонта» поездов. Первый министр путей сообщения Российской империи Павел Мельников, уходя в 1869 году со своего поста, писал в одной из служебных записок: «Насущная необходимость в принятии единого свода правил для путей сообщения есть очевидность сегодня и будет великой трудностью завтра. Пока что в нашей власти хотя немного повлиять силами государственными на развитие железных дорог, не отворачивая от дела частных владельцев, но через считаные годы может быть поздно...». Документы – «Правила движения» и «Правила охранения, содержания и ремонта» поездов – были выпущены два года спустя. Мельников несколько раз пытался силой своего авторитета продавить принятие правил хотя бы в «рамочном» виде – то есть как проект, который носил рекомендательный, а не обязательный характер. Черновик правил написал он сам. Но каждый раз старания Мельникова наталкивались на сопротивление всесильного министра финансов Михаила Рейтерна, воспринимавшего железные дороги лишь как средство огромных казённых доходов. Ситуация изменилась с приходом на пост министра графа Владимира Бобринского, отличавшегося гибкостью подходов к делу и хорошими отношениями с финансовыми кругами. Желая польстить Мельникову, Бобринский взял за основу правил проект бывшего министра. Принятые 12 марта 1871 года правила вводили, по сути, новые принципы управления, ответственности и безопасности на железных дорогах. Впервые, в частности, было точно указано количество вагонов для пассажирского и грузового поездов, были прописаны положения о распределении пассажиров по классам, а грузов по вагонам. Однако самая важная часть правил была посвящена безопасности. Впервые в уставном документе было закреплено предпочтение безопасности пассажиров перед скоростью. Отдельные требования теперь предъявлялись к текущему состоянию вагонов и их эксплуатации. В частности, именно после вступления в силу правил 1871 года были введены перегородки между рядами сидений. Деревянные части вагонов были обработаны противопожарной смесью. Старые вагоны менялись на новые. Все меры, направленные на повышение безопасности поездок, оплачивало министерство. Раз в три месяца вагоны должны были проходить инспекцию комиссии, отряженной управляющим дорогой. Действие правил не замедлило сказаться: с 1872 по 1876 год российские железные дороги стали третьими по безопасности в мире.
Железная дорога домой На днях весь мир облетели кадры возвращения российских дипломатов из Северной Кореи на Родину. Сотрудники посольства России в КНДР и члены их семей из-за приостановленного пассажирского авиа- и железнодорожного сообщения 25 февраля пересекли последний участок границы на несамоходной дрезине. Это был единственный способ попасть на Родину без длительного карантина, учитывая, что других переходов на границе между Россией и КНДР нет. Как сообщили в МИД РФ, в условиях полностью закрытой границы с Северной Кореей россиянам пришлось добираться домой долгим и трудным путём. «Вначале 32 часа на поезде, затем ещё два часа на автобусе до границы, и, наконец, самый ответственный участок маршрута – пеший переход на российскую сторону. Для этого надо заблаговременно изготовить тележку, поставить её на рельсы, разместить на ней вещи, усадить детей – и в путь. Единственным мужчиной маленького отряда и главным «двигателем» несамоходной дрезины на этот раз был третий секретарь посольства Владислав Сорокин, а самой юной путешественницей – его трёхлетняя дочь Варя», – говорится в сообщении, размещённом в Telegram-канале российского дипведомства. Толкать всю эту конструкцию по железной дороге россиянам пришлось больше километра по железнодорожному мосту: граница идёт по фарватеру реки Туманная, левый берег – наш, правый – КНДР. Россияне не унывали, они в дороге распевали песни и кричали: "Родина, встречай!"
Железные дороги, безусловно, играли и играют важнейшую роль в экономической жизни и обороноспособности государства. Но иногда, от рельсов и шпал напрямую зависит и существование самогО гос-ва. 101 год назад, в Апреле 1920 года была создана ДВР-своеобразное буферное государство, смыслом создания которого было недопущение войны между Японией и молодой Советской Республикой. Вся территория от Байкала до Тихого океана была включена в состав ДВР. Но процесс становления этого государственного образования затянулся на год. Конституция была принята аккурат сто лет назад, только 27 Апреля 1921 года. Почему? Да потому, что основной источник коммуникации--Транссиб, связывавший столицу Верхнеудинск с Приморьем, в районе ЧИТА--СРЕТЕНСК--НЕРЧИНСК был перерезан сидевшим там атаманом Семеновым и каппелевскими недобитками. Образовалась так называемая " Читинская пробка". Власть ДВР распространялась, по сути, только на Западное Забайкалье--территорию нынешней Бурятии, наиболее экономически развитый и зажиточный регион на то время. Восточное Забайкалье было в руках Семенова..( желтое пятно в центре). Вот и получилось, что государство, вроде бы и есть, а связи у столицы с регионами ни через КВЖД, ни вдоль Амура--НЕТ! Семенов сидел в этом треугольнике весьма неплохо. Еще со времен Колчака через него проходило золотишко в счет оплаты американских поставок Адмиралу. Атаман беззастенчиво отсыпАл его себе жмЕньками, и сделать с этим Колчак ничего не мог.Атаман Семенов--это была креатура японцев... Сам ландшафт местности не позволял вот так запросто взять, и выбить его с насиженного места: Весь 1920 год шли упорные, тяжелые и кровопролитные бои за контроль над железкой. Никто не хотел уступать. Железная дорога--это был вопоос жизни и смерти. Семеновцы и каппелевцы сдерживали натиски с двух сторон--с Запада, и с Востока--со стороны Верхнеудинска, и со стороны Амура. Но Советское правительство--это вам не колчаковщина. Мудрые руководители молодого Советского государства сделали "ход конём". В результате тяжелых переговоров ( естественно, от имени ДВР), яппонцы начали свою эвакуацию из Забайкалья. Вот тут и посыпалась вся семеновско-каппелевская" Восточная окраина", и к концу 1920 года весь Забайкальский участок Трансиба перешел под контроль ДВР, а потом и РСФСР. Белогвардейские остатки убрались в Китай и Монголию, не закончив войну, а продолжив её другими способами, но это уже совсем другая история...
120 лет назад, в 1901 году, по ещё строящейся Китайско-Восточной железной дороге ( КВЖД), из Российско Империи в Империю Цинскую ( Китай) прошёл первый в нашей долгой истории непростого соседства железнодорожный состав. Отправился он из Читы, по Транссибу, и у "Китайского разъезда", появившегося специально для соединения с КВЖД, свернул в сторону Китая. По-хорошему, про КВЖД надо бы отдельный пост сделать будет. Она того стоит. Её значение для понимания многих пооцессов в нашей истории трудно переоценить... Ну а пока она ещё строится, и будет передана Строительным управлением КВЖД только 1(14) Июля 1903 года, что станет официальной датой окончания строительства. Поезд дошёл из Читы до станции Сибирь (ныне Мациевская), где в честь знаменательного события состоялся торжественный молебен с участием военного губернатора Забайкальской области Евгения Мациевского и начальника строительных работ Александра Пушечникова. И только после этого поезд проследовал в сторону Китая до станции Маньчжурия. Спустя несколько месяцев, осенью 1901 года Кайдаловская ветка ЗабЖД, построенная от Китайского разъезда (ныне – Тарская) до станции Маньчжурия и соединившая Забайкальскую и Китайско-Восточную железные дороги, была сдана в постоянную эксплуатацию. С этого времени начнётся расцвет Маньчжурии (станции), вокруг которой станет разрастаться русский посёлок: Этой станции суждено будет сыграть важную роль в последовавших исторических событиях. В Русско-японскую войну станция Маньчжурия станет перевалочной базой войск и армейского имущества, следующего к ТВД. В годы Гражданской войны именно отсюда атаман Семёнов отправится со своим ОМО (Отдельный Маньчжурский Отряд) свергать Советскую власть. И именно сюда, спустя два года, отовсюду, со всего Забайкалья, потянутся его разбитые части и примкнувшие к ним недобитые каппелевцы. Маньчжурия, как магнит, будет притягивать всю белогвардейскую нежить, как будто бы на погранпереходе будет стоять САМ АдмиралЪ, и, воздев к небу обглоданные рыбами руки, как гоголевский персонаж взывать: " Ко мне, упыри! Ко мне, вурдалаки!", чтобы отправить их по КВЖД умирать в Приморье, а выживших обречь на вечные скитания на чужбине... В 1929 и 1945 году станция Маньчжурия опять же будет в эпицентре военных событий, а в межвоенный период станет прибежищем для сотен белоэмигрантов В настоящее время город Маньчжурия процветает. Через него проходит 60% всех грузовых перевозок из Китая в Россию и в страны Европы, и 80% нашего экспорта ( лес, лес, лес...) ну и по большому счёту, за счёт наших челноков, и на наши деньги. Всё поменялось. Если ещё 35 лет назад китайцы завидовали советскому приграничному городу Забайкальск, его продуманной инфраструктуре, электричеству и водопроводу в домах его жителей, его школам, магазинам, детским садам, то теперь забайкальцы с завистью поглядывают на Маньчжурию, а наши девчонки работают зазывалами в китайские магазины за 400-500 юаней( 4000-5000p)... Наши соседи даже могут себе позволить свой Диснейленд. Русское здесь в тренде--мы ж основной источник дохода для них... P.S. Фото из разных источников.
Вологодский поезд-легенда Более 80-ти лет назад, 26 июня 1941 года, в свой первый рейс вышел военно-санитарный поезд № 312 (ВСП № 312) – самый знаменитый санитарный поезд Великой Отечественной войны. Санитарные поезда делились на два типа: «летучки» забирали раненых с фронта и отвозили в эвакопункты и прифронтовые госпитали, а поезда-госпитали занимались перевозкой раненых в госпитали глубокого тыла. Они были хорошо оборудованы и на фронт, как правило, не отправлялись. Поезд-госпиталь ВСП № 312 был первым из 29 санитарных поездов, сформированных на Вологодском паровозоремонтном заводе за полгода с начала войны. Всего же Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов. Вся команда поезда была набрана в Вологде, только начальник поезда был из Ленинграда. Состав обслуживали 75 работников самых разных специальностей – врачи, медсёстры, санитары, железнодорожники, повара. Поезд состоял из паровоза, вагона-электростанции, цейхгауза (кладовая для оружия или амуниции), кухни, изолятора, ледника. Здесь же были штабной вагон, вагон для команды, четыре вагона для тяжелораненых на 100 мест и шесть вагонов для легкораненых на 370 мест. За четыре военных года ВСП № 312 прошёл 200 тыс. км и перевёз более 25 тыс. раненых. И хотя изначально не предполагалось, что ему придётся быть на передовой, поезд несколько раз попадал под вражескую бомбёжку. Так, 7 июля 1941 года в Пскове за два дня до захвата города немцами он под бомбами погрузил в свои вагоны не только взрослых раненых, но и 50 детей из псковской детской больницы. А 14 октября 1941 года под Тихвином был полностью разбомблён и направлен в Омск на ремонт. Поняв, что работа затянется надолго, начальник поезда Николай Даничев решил ремонтировать его своими силами. Команда восстановила состав за два месяца. В 1942 году ВСП № 312 вручили переходящее Красное знамя. До конца войны коллектив носил звание лучшего санитарного поезда.
Законы военного времени Правила эксплуатации железных дорог внесли свой вклад в Победу Правила эксплуатации железных дорог на время Великой Отечественной войны были утверждены 3 декабря 1941 года. Документ оказал огромное влияние на железнодорожный транспорт Советского Союза. К середине ноября 1941-го на железных дорогах СССР сложилась крайне трудная обстановка, в том числе из-за отсутствия опыта управления сетью во время войны. Тогда же была образована специальная комиссия при Государственном комитете обороны (ГКО), которая должна была как можно быстрее составить отчёт о положении на железнодорожном транспорте. Постоянный представитель Наркомата путей сообщения при ГКО имел мужество признать, что «многие потери на железнодорожном транспорте объясняются недоработками в руководстве самого наркомата, отсутствием быстрых и правильных решений...». Дело в том, что существующие правила военного положения не учитывали ситуации, сложившейся к зиме 1941 года. В одном из отчётов НКПС признавалось, что «товарищи, от которых зависит многое... боятся принимать решения под свою ответственность из-за крайней неопределённости их полномочий и обязанностей. Следовало бы ответить на этот вопрос как можно быстрее и полнее... создать всеобъемлющий свод правил». За этими словами была также своя правда: по неполным данным, с 22 июня до декабря 1941 года различного рода взысканиям подверглось более 4 тыс. сотрудников НКПС, свыше 1 тыс. из них получили строгий выговор с предупреждением, около 300 были расстреляны. Особенные сложности возникали с реализацией мобилизационного и эвакуационного планов. До сих пор не обнаружено единой инструкции, предусматривающей их взаимодействие. Главным результатом работы коллегии стало введение так называемого гибкого планирования. Суть его состояла в том, что расписание движения составлялось на неделю, а график движения на трое суток максимум. При этом у командиров эшелонов оставалось время для внесения своих предложений и исправления уже сформулированных директив. Участки железных дорог в прифронтовой полосе были разделены на отряды, каждый из которых насчитывал по крайней мере четыре линейных и два магистральных локомотива от 40 до 80 вагонов. Командиры отрядов должны были руководствоваться не только решениями начальства, но и созданными текущими инструкциями. Также в инструкциях была прописана очерёдность экстренных мероприятий с использованием железнодорожного транспорта: во всех случаях предпочтение должно было отдаваться санитарно-эвакуационным, вслед за тем шли мобилизационные, и только третьим пунктом стояло содействие боевым частям на конкретном участке фронта. Значение принятой 3 декабря инструкции трудно переоценить. При всём своём несовершенстве она была легко применима на практике и внесла порядок в управление поездами на всех уровнях, расширила права и углубила ответственность железнодорожников.
В Рождественский сочельник хочется поздравить с Рождеством Христовым всех, интересующихся темой, вот такой любопытной дореволюционной тематической открыткой, попавшейся в Сети: Всех благ! Прививайтесь и будьте здоровы!!! С Рождеством Христовым!
" И бросает с крыши Косточки от вишен Очень неприличный гражданин..." Почему-то именно эти слова из песни А Розенбаума пришли сразу на ум, когда я увидел вот это фото: Сидишь так себе на крыше, попиваешь чай с вареньем, да любуешься природой. Правда, сажа и копоть из трубы может подпортить весь релакс, но зато виды--изумительные. Интересно, какая служба МПС разъезжала на такой " летучке"? Ну и раз уж речь зашла об МПС, то нашёлся вот такой его печатный орган. Любопытен он тем, что в нём опубликованы приказы о внутриведомственном назначении с указанием окладов денежного содержания. Весьма познавательно...
Всегда ли женщины работали на железной дороге? Изначально было такЪ : "....баб на пушечный выстрел к чугунке не подпускать..." (с)... C 1 Декабря 1890 года женщин стали принимать на должности телеграфистов, переездных сторожей, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертёжников, билетных кассиров, библиотекарей, врачей, фельдшеров, акушерок, горничных и прачек. Но МПС ограничило число лиц женского пола по указанным выше должностям... К 1 Января 1900 года на всех железных дорогах РИ трудилось 24 601 женщина--9,5 % от всего числа служащих "...из коих значительная часть ( 15 176 )--замужние, имеющие детей..." И это не случайно. Юридическое равноправие женщин и мужчин в России было достигнуто только после Октября 1917 года. Советское правительство уравняло и тех, и других на законодательном уровне, гарантировав женщинам получение одинаковой с мужчинами заработной платы за одну и ту же работу. Мало того, Декретом ВЦИК от 22.12.1917 года " О страховании на случай болезни " ВПЕРВЫЕ в мире женщинам в Российской Республике был предоставлен ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ОПЛАЧИВАЕМЫЙ 100% отпуск по беременности и родам на 8 недель ДО, и на 8 недель ПОСЛЕ таковых вне зависимости от того, удачными они были, или нет, с сохранением рабочего МЕСТА ! В Российской Империи ничего подобного не было, и быть не могло априори. Беременность и роды означали увольнение и потерю работы. Забота эта ложилась на плечи мужа ( законного!) или семьи. На государственной службе могли выдать единовременное пособие, и не более. Сохранение рабочего места находилось в прямой зависимости от благосклонности начальства. Ну а с учётом того, что на начало ХХ века казне принадлежало 69% железных дорог, а остальные--частным обществам, то даже и этот мизер был доступен не всем... Сто лет назад, в 1922 году, с принятием КЗоТ, 8 и 8 недель сохранили для женщин с тяжёлым физическим трудом, а для остальных ввели 6 недель до родов, и 6--после. ( три месяца). Демографические потери в Гражданской войне внесли свои коррективы... Распространялось это на все сферы деятельности, в том числе и на работу в НКПС. Все дороги были национализированы, и от милости доброго/злого барина ничего не зависело. Все было едино... Проиллюстрирую из домашнего архива: К сожалению, в данном конкретном случае ребёнок родился мёртвый-- ПМВ и участие в Гражданской войне не прошли даром, особенно в последней ( по воспоминаниям). Её мобильный характер, отсутствие элементарных удобств, рейды, походы, холод, голод, тиф, колоссальное нервное напряжение не могли не сказаться на здоровье не то что девушки, но и матёрого мужика. Но жертвы были не напрасны--миллионам женщин до сих пор знакомы понятия " декретный отпуск, декретные деньги..."--производные от Декрета 1917 года, подписанного Я.М.Свердловым...
Путейца отлили из бронзы Пешеходную зону города Ершова Саратовской области украсила бронзовая скульптура «Путеец» В качестве места установки выбрали пересечение улиц Интернациональной и Ломоносова, где расположен городской ЗАГС. История города Ершова неразрывно связана с историей Приволжской магистрали. Путейцы, прокладывавшие здесь линию в конце XIX века, основали посёлок. Впоследствии на его месте вырос город. Скульптура высотой чуть более двух метров изображает человека в полный рост. Путеец вбивает костыль в шпалу на фрагменте рельсошпальной решётки. Элементы композиции смонтированы на железобетонном постаменте с декоративной отделкой.