Участок ж.д. Покровск (Красноармейск) - Чаплино из окна вагона

Тема в разделе "Украина", создана пользователем Павел Белицкий, 11 авг 2021.

  1. Offline

    Павел Белицкий Фельдфебель

    Регистрация:
    31 окт 2020
    Сообщения:
    38
    Спасибо SB:
    111
    Отзывы:
    3
    Страна:
    Ukraine
    Из:
    Donetsk
    Интересы:
    Краеведение
    Покровск
    (1881-1934 - Гришино, 1934-1938 - Постышево, 1938-1967 - Красноармейское, 1967-2016 - Красноармейск)

    Станция Покровск строилась в 1881-1884 г.г., вместе со строительством Екатерининской железной дороги. Историческое название станции - Гришино, и это название станция получила от казацкого села Гришино, что находится неподалеку от станционного площадке. Село Гришино возникло в 90-х гг. XVIII века на месте казацкого зимовника времен Новой Сечи. Станция Гришино была основана на землях вышеуказанного села.

    Согласно проекту Екатерининской железной дороги, станция Гришино предусматривалась II класса, как и станция Кривой Рог (позднее - Долгинцево, ныне - Кривой Рог-Главный). Станционная здание станции Гришино, которое было завершено «вчерне» в 1883, полностью копировало Криворожский вокзал, однако в советские времена к зданию вокзала станции Гришино-Постышево-Красноармейское-Красноармейск было возведено несколько пристроек, в связи с чем вокзал потерял свой первоначальный вид. Несмотря на этот досадный факт, вокзальное здание станции Покровск до сих пор является памятником, архитектурной доминантой города, и поэтому отражено на гербе города Покровск (как советском, так и новом). Строительный материал, из которого было построено среднюю («историческую») часть вокзала станции Покровск, - песчаник («дикий камень») местной добычи. С того же материала возвели другие станционные здания Екатерининской железной дороги. Второй этаж вокзала был жилой - там проживал начальник станции Гришино. Сохранились воспоминания, как начальник станции любил охотиться на уток, которые водились на озере в районе современной площади Шибанкова (центр города Покровск), с балкона вокзального здания.

    Для обслуживания пассажиров на станции Гришино были оборудованы каменные пассажирские береговая и промежуточная платформы. Поднимемся на переходный мостик над станционными путями и осмотрим территорию станции. 140 лет назад здесь находились складские помещения и открытые площадки, крытые и открытые товарные платформы, мельницы (станция была лидером среди погрузки хлебных грузов) и др. Однако, основное сооружение технологического назначения здесь - здание бывшего локомотивного депо.

    Строительство паровозного депо станции Гришино на 9 стойл началось в 1882 году, хотя некоторые исследователи называют более раннюю дату - 1881 год. Изначальное предназначение депо - обслуживание паровозов, которые выполняли грузовую работу на участке Ульяновка - Авдеевка. Однако впоследствии в депо станции Гришино появились грузовые и пассажирские вагоны, а с 1916 г. паровозы депо станции начали выполнять и пассажирскую работу. Следует отметить, что первым планом строительства по Гришино предполагалось веерное депо на 15 паровозов, но в результате скорректировали количество стойл и схему паровозного здания. Здание Гришинского депо также было построено из песчаника местной добычи. К зданию депо пристроили два этажа для средних мастерских с необходимыми машинами и станками, а также служебных помещений. Стропила - железные, вытяжные трубы - чугунные, ворота - из волнистого железа, полы в здании депо - асфальтовые.

    Во время строительства Екатерининской железной дороги, на последнюю было передано 79 шести- и восьмиосных паровозов. По станции Гришино базировались 9 паровозов, которые к 1916 выполняли товарную работу и обеспечивали движение специальных (в том числе - рабочих) поездов. Для снабжения водой паровозов было построено из песчаника трехэтажное четырехугольное водоемное здание на два бака. Начиная с 90-х гг XIX - начала ХХ в. в депо станции Гришино начали поступать паровозы Од («джойки»), Ов («овечки»). Перед революцией и в советские времена в депо также базировались тяжелые паровозы серии Щ («щуки»).

    С самого начала строительства станции, - в 1881-1882 г.г., - было уже известно, что здесь будет отгружаться уголь, однако не указывалось, в каких количествах будут осуществляться отправки топлива. В 70-х - 80-х гг. XIX в. считалось, что угольные залежи в районе сел Гришино, Новоэкономичное, Доброполье, Селидовка, Кураховка и т.д. не являются мощными и носят «островной» характер (как, например, месторождение в районе села Петровское Харьковской области между городами Изюм и Барвенково). Геологи и промышленники называли наши земли «Западной окраиной Донецкого каменноугольного кряжа». Однако исследования 90-х гг. XIX в. - начала ХХ в. доказали, что эти земли представляют в геологическом и промышленном плане новый угленосный район с залежами, которых хватит на сотни лет интенсивной разработки, в географическом центре которого расположена станция Гришино. Поэтому этот район впоследствии получил название «Гришинский угленосный район».

    По состоянию на 1917 год, путевое развитие станции Гришино состояло из более чем 40 станционных путей. Станция Гришино тогда отправляла более 10 тыс. вагонов угля ежегодно, принимая только для рудников 1,5 тыс. вагонов различных грузов. В самом поселке работали пивоваренный завод, 4 паровых мельницы, банк, храм, библиотека и тому подобное. Численность населения в пристанционном поселке выросла до 6000 человек.

    Продолжение следует
     
    Последние данные обновления репутации:
    PaulZibert: 1 пункт (Спасибо за заметку!) 12 авг 2021
    Danapris, Воронино, Duplik и 3 другим нравится это.
  2. Ads Master

    Отзывы:
    0
     
  3. Offline

    Павел Белицкий Фельдфебель

    Регистрация:
    31 окт 2020
    Сообщения:
    38
    Спасибо SB:
    111
    Отзывы:
    3
    Страна:
    Ukraine
    Из:
    Donetsk
    Интересы:
    Краеведение
    Домбровско-Донецкий недострой

    Узел железных дорог по станции Гришино-Постышево-Красноармейское-Красноармейск-Покровск образован бывшей Екатерининской железной дорогой, - линией Синельниково - Ясиноватая, условно Руднично-Лозовской железной дорогой, - Рутченково - Покровск - Дубово (по названию первого проекта железной дороги в данном направлении), а также Домбровско-Донецкой железной дорогой, - так назывался знаменитый проект Гришино - Ровно. Последняя железная дорога строилась с 1914 г., в 20-е, 30-е, 50-е г.г., и в итоге оказалась недостроенной. Вместо единой магистрали Покровск - Ровно были построены лишь изолированные железнодорожные участки местного значения вдоль трассы проектируемой магистрали.

    Начинается Домбровско-Донецкий недострой от станции Покровск, и из вагона поезда, следующего на Чаплино, мы можем видеть разноуровневую железнодорожную развязку на запад от Покровска. Проезжая в чётном направлении по Екатерининской железной дороге с Покровска на Чаплино, которую уложили на высокой насыпи, через железнодорожный виадук, мы видим, как «ныряет» под мост электрифицированная одноколейка на Павлоград. Это и есть начало Домбровско-Донецкой железной дороги. Впервые железнодорожный участок Постышево (Покровск) - Павлоград открыли в ноябре 1935 г., но в годы Второй Мировой войны ее вывели из строя. В 1957 г. состоялось второе открытие этой железной дороги (первые три года здесь было только грузовое сообщение). В 1968 г. железную дорогу Красноармейское - Павлоград электрифицировали постоянным током.

    Что касается других открытых участков Домбровско-Донецкого направления: таковыми на Левобережье являются одноколейки Павлоград - Новомосковск, Золотоноша - Канев - Мироновка. Первую открыли в 1925 г.; последний участок был открыт непосредственно перед Второй Мировой войной, однако из-за разрушения моста через р. Днепр в г. Канев, участок от Мироновки до Канева был демонтирован. До Второй Мировой войны пытались построить участок Домбровско-Донецкого направления Новомосковск - Ганновка, однако все планы так и остались на бумаге. Полоса отвода под эту железную дорогу на недостроенных участках существовала до 80-х гг. ХХ в.

    Сейчас участок указанного недостроя Покровск - Павлоград - Новомосковск - электрифицирован, с интенсивным грузовым и пассажирским движением. Между Покровском и Павлоградом курсирует ежедневный пригородный поезд Покровск - Лозовая, между Павлоградом и Новомосковском пригородный поезд курсирует раз в неделю. Путь от Золотоноши до Ляплявы и промзоны в Каневе - не электрифицирован, исключительно с вялым постепенно исчезающим грузовым движением. Существуют планы разобрать железнодорожные подъездные пути к Каневской плотине.

    Существует легенда о том, что строительство Домбровско-Донецкой железной дороги еще до начала Первой мировой войны было проклято. Вроде бы, строители насмеялись над неким стариком, который оказался местным колдуном. Тот сказал, что работа строителей является бесполезной, что пройдет две войны - железную дорогу не построят, и только после третьей построят. Две войны - это Первая и Вторая Мировые войны. Вышеупомянутая легенда, наличие мест, где шло строительство и даже ходили поезда, а сейчас - чуть ли не пустыня, - сделали Домбровско-Донецкий недострой объектом массового стихийного туризма, который при правильной постановке задачи может приобрести черты организованности и даже поддержку властей.
     
    Воронино и Duplik нравится это.
  4. Offline

    Павел Белицкий Фельдфебель

    Регистрация:
    31 окт 2020
    Сообщения:
    38
    Спасибо SB:
    111
    Отзывы:
    3
    Страна:
    Ukraine
    Из:
    Donetsk
    Интересы:
    Краеведение
    Станция Удачная (на картах Ф.Шуберта- полустанция) была открыта 1884 году г. с открытием регулярного сообщения на Екатрининской железной дороге. В первые годы эксплуатации последней магистрали здесь было лишь двухэтажное станционное здание и один жилой дом для железнодорожников и их семей. В 1884 г. здесь скрещали почтовые поезда Екатерининской железной дороги № 3/4 Долинская - Харцызск и Харцызск - Долинская; поезда «встречались» ночью. На каких условиях осуществлялось это скрещение - неизвестно, ведь платформа на станции была одна - перрон. Днем жизнь раздельного пункта Удачная представляла собою сплошную тишину, которая прерывалась вялой маневровой работой. С 90-х г.г. XIX в. здесь появляются мельницы и другие сельскохозяйственные, промышленные предприятия и коммерческие структуры, и с тех пор начинается развитие торгового пристанционного поселка.

    Одна из легенд, которую передают устно в различных интерпретациях - о происхождении названия станции. Наиболее известен такой пересказ. Земли к югу от современной станции принадлежали помещику П.Карпову, и он не хотел строительства здесь
    Екатерининской железной дороги, поскольку под нее надо было отдавать свою землю (о жадности помещика неоднократно упоминали люди, которые с ним сталкивались). Для решения данного вопроса помещик, вроде бы, удачно дал взятки «нужным
    людям», и трассу проектируемой железной дороги перенесли севернее, на земли села Сергеевка. Местность здесь оказалась холмистой, пересеченной и частично-заболоченной. Строительство железной дороги здесь было тяжелым, и все обрадовались, когда оно удачно завершилось. Итак, согласно преданию, название станции Удачная связана, по одной версии, с удачной «соглашением» П.Карпова с «нужными людьми», по другой - с удачным завершением строительства железной дороги в тяжелых условиях. Лично мне дед рассказывал, что здесь не должно было быть разъезда, но строители Екатерининской железной дороги ошиблись с трассировкой, и вместо одного пути пришлось в даном районе делать два.

    Все эти пересказы не имеют ничего общего с действительностью, а история с названием станции Удачная достаточно прозрачна. Ближайшим населенным пунктом в начале 80-х гг. XIX в. от полустанции Удачная был населенный пункт на берегу реки
    Соленая, который действительно принадлежал помещику Карпову, и назывался... Удачная. Именно так, а не из-за удачных взяток или острых споров тогда назывались станции и другие раздельные пункты железных дорог. Наименование станциям давали ближайшие населенные пункты (если их было несколько - можно было выбрать название), населенные пункты и имения, через территорию которых проходила железная дорога, ближайшие именные курганы и вершины, балки и реки, и даже коммуникации. Например, станцию Чумаково в пределах города Донецк назвали так потому, что на старых картах здесь был обозначено чумацкий шлях (по которому товары возили в упряжке волов).

    К станции тяготели большие села - Сергеевка, Андреевка, Алексеевка, Богатырь, которые были удалены от станции Удачная на 10,5-25 верст. Удачная отгружала различные грузы, в основном - хлебные. По состоянию на начало ХХ века, к станции Удачная тяготела крупная мельница в селе Андреевка (20 верст от станции), но уже в 1912 году рядом со станцией работала паровая мельница Николайпольського общества, где работали 15 человек. В 1917 году возле станции работали уже 2 паровых мельницы, которые отгружали до 600 тыс. пудов муки в год. Тогда объемы о-правки хлебных грузов с Андреевки, Алексеевки, Богатыря через станцию
    Удачная сошли на нет, поскольку для тех сел открылась станция Роя на железной дороге Рутченкове - Гришино. «Привозные» хлебные грузы по станции Удачная до революции тогда были только из соседней Сергеевки.

    Крупнейшими в конце XIX - начале ХХ в. по станции Удачная были отправлення известнякового камня, который использовали в качестве флюса в металлургическом производстве. В 1900-1903 г.г. станция Удачная отгружала примерно 1,6 млн. пудов (более 26 тыс. т) флюсов за отчетный период. Известняк отгружался от имени екатеринославского купца М.Карпаса, который имел карьеры известнякаи в долине реки Соленая. Например, один из карьеров находился в районе бывшей шахты Т.Шевченко. Управляющим на карьерах был А.Явнель. Отгружала станция Удачная и уголь. Но если сейчас станция Удачная отправляет уголь в больших объёмах (рядом - промышленный гигант, шахтоуправление «Покровское»), то 120 лет назад объемы отправленного угля были низкими - не больше 3,5 тыс. пудов (57 т) угля. Ближайшие от станции Удачная известные кустарные шахты - восточнее немецкой колонии Александровка (сейчас - Новоалександровка Покровского района), построенной на месте села Иваньковцы, в балке Шумилова. Работали там 3 старые вертикальные шахты Лопатухина и Подольского глубиной от 10 до 30 м. С 1913 г. эти шахты эксплуатировались Венгеровским и Шнуренко.

    Пассажирское здание станции Удачная до 1941 г. было двухэтажным, однако его разрушили советские войска во время отступления. После Второй Мировой войны было построено одноэтажное пассажирское здание станции. До открытия нового здания продажа билетов на поезда и ожидание пассажирами последних осуществлялось в доме из песчаника, расположенного рядом с перроном, который является ровесником Екатерининской железной дороги.

    После Второй Мировой войны вблизи станции Удачная на хуторе Романовский (в пределах современного села Новосергеевка) проживал фотолитописец Покровского района Марк Желизняк (укр. - Залізняк), чьи тематические фото о коллективизации и сопутствующих процессах и явлениях вошли в учебные, научные, научно-популярные труды в Украине и в мире. Родился М.Желизняк в соседней Сергеевке.

    [​IMG]
     
    Danapris, Воронино и Duplik нравится это.
  5. Offline

    Павел Белицкий Фельдфебель

    Регистрация:
    31 окт 2020
    Сообщения:
    38
    Спасибо SB:
    111
    Отзывы:
    3
    Страна:
    Ukraine
    Из:
    Donetsk
    Интересы:
    Краеведение
    ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В НАПРАВЛЕНИИ ДОНБАСС – РЕКА ДНЕПР

    История проектирования, строительства и эксплуатации Екатерининской железной дороги сродни детективному роману, где переплелись государственные интересы, а также лоббирование проектов промышленных предприятий-гигантов и их владельцев. Впервые проект железной дороги вдоль трассы современной железнодорожной линии Ясиноватая – Чаплино был разработан и рассмотрен в государственных структурах и промышленных кругах в 1862 г. В анналах истории этот проект остался известным как «Антрацитовая железная дорога», автор проекта – тогдашний министр путей сообщения П.П.Мельников. Предполагалось построить магистраль от Грушевского месторождения антрацита (современный город Шахты Ростовской области, Россия) до речной пристани в Екатеринославе (Днепр) через земли крестьян Гродовки, Гришиного и т.д. Но в 60-х г.г. ХІХ ст. правительство предпочло строительство радиальных железных дорог (от центра империи до ее окрестностей), и проект широтной (перпендикулярной радиальным) Антрацитовой железной дороги не был реализован.

    В первой половине 70-х г.г. ХХ ст. рассматривался проект Донецкой железной дороги, состоявший из трех частей: Восточно-Донецкой (от Приволжской железной дороги – до Старого Донбасса), Донецкой каменноугольной (в пределах Старого Донбасса) и Западно-Донецкой (от Старого Донбасса – до Харьково-Николаевской железной дороги) железных дорог . В результате, в 1876-1879 г.г. был реализован только проект Донецкой каменноугольной железной дороги. Относительно проекта Западно-Донецкой, или "Криворогской" железной дороги, исследование по ее проекту по состоянию на середину 70-х г.г. ХІХ ст. завершено не было, и в 1875 г. министр путей сообщения К.Н.Посьет утвердил лишь предварительные результаты исследований. Причем министр был против одновременной реализации проекта железной дороги в полном объеме.

    Относительно трассировки Западно-Донецкой железной дороги, укрупненно существовало два варианта. Первый вариант был поддержан большинством делегатов I Съезда горнопромышленников юга России, который прошел осенью 1874 г. Он предусматривал примыкание проектируемой магистрали к существующим железным дорогам в районе станций Никитовка или Корсунь (Пантелеймоновка) Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и прохождение трассы через район села Гришино – до станции Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги. Второй вариант поддерживало Горное и Промышленное общество на юге России (промышленный гигант, "детище" французского капитала), и он предусматривал примыкание проектируемой магистрали к существующим железным дорогам по полустанции Рудничная (Рутченково), и прохождение ее трассы через район Кураховки, Ивановки – к станции Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги. Именно последний вариант был утвержден министром путей сообщения К.Посьетом в 1875 г. в качестве предварительного.

    Горное и Промышленное общество на юге России в 1875–1876 г.г. даже построило собственную Рутченковско-Кураховскую железную дорогу протяженностью около 30 верст, которая связывала шахты общества в районе полустанции Рудничная и села Кураховка (современное село Зоряное Покровского района Донецкой области). Общество намеревалось передать коренную часть этого подъездного пути на баланс владельцев проектируемой Западно-Донецкой железной дороги. Но, как показали следующие события, со строительством протяженных железных дорог общество явно поспешило. В 1876 г. губернатор Екатеринославской губернии И.Н.Дурново доказал, что рациональным для местного сообщения будет примыкание проектируемой Западно-Донецкой железной дороги к существующим железным дорогам по станциям Никитовка или Ясиноватая, и с этого времени начинается процесс постепенного отказа от трассировки Западно-Донецкой железной дороги через Кураховку.

    Как и строящаяся Донецкая каменноугольная железная дорога, проектируемая Западно-Донецкая железная дорога предполагалась частной. За концессию на право строительства и эксплуатации Западно-Донецкой железной дороги боролись генерал А.Д.Фалькенгаген, врач Н.К.Залесский, американский банкир Баркер, князь Долгоруков. Однако, после ряда неурожаев, в 1880 г. было решено начать строительство новой железной дороги весной 1881 г. "казенным способом" (т.е. за счёт государства). Неурожаи были не единственной и не главной причиной передачи проекта Западно-Донецкой железной дороге государству. Так, упоминалась неудовлетворительная работа частных железных дорог при перевозке войск в рамках Русско-Турецкой кампании 1877-1878 г.г. В 1881 г. новостройка стала называться Криворогской железной дорогой. Летом 1881 г. были утверждены окончательные изменения в проекте Криворогской железной дороги, которые предусматривали ее трассировку через земли села Гришино. С 1882 г. новостройка называлась Екатерининской железной дорогой, - в честь российской императрицы Екатерины II. Торжественное открытие Екатерининской железной дороги состоялось весной 1884 г., окончательное завершение строительства – осенью 1884 г.
     
    Воронино, Duplik и PaulZibert нравится это.
  6. Offline

    vetor Новобранец

    Регистрация:
    9 окт 2012
    Сообщения:
    11
    Спасибо SB:
    26
    Отзывы:
    2
    Из:
    россия
    Покровск - придуманное название. Было Гришино, но став городом и развился, как Красноармейск.
    Также, как и Димитров.
     

Поделиться этой страницей