Моя Родина СССР

Возвращаясь к "советских галошам"
Ракетоноситель и космический корабль «Буран» на стартовом столе
Казахская ССР, ноябрь 1988 г.

 

Самолёт Ту-144





Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах и производившийся в Воронеже.
Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой самолёт пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8).
Коммерческая эксплуатация началась в 1975 году и продолжалась до 1978 года.

5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC), объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта.
В 1960 году работа комитета основывалась на успешно испытанном с 1954 года проекте рекордного опытного истребителя фирмы Fairey[англ.] Delta 2[англ.], который впервые представил общие черты сверхзвуковых пассажирских самолётов: бесхвостка с крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой, однокилевое оперение, высокое шасси и опускаемую переднюю часть фюзеляжа для обзора на посадке с большим углом атаки.
Этот этап завершился выбором проектного предложения фирмы Bristol type 223 и поиском партнёров разработки столь крупного коммерческого предприятия. Чуть позже похожие работы начаты во Франции — проект фирмы Sud Aviation Super-Caravelle. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолёта. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» (Согласие).
В те годы США, Великобритания и Франция уже очень тесно сотрудничали в разработке поколения реактивных и сверхзвуковых военных самолётов.
В США развернули собственные работы, но их проекты существенно отличались размерами самолётов и заданными показателями. Американским проектом по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта занималась авиакомпания Boeing. Согласно проекту, самолёт Boeing 2707 должен был иметь вместимость до 300 пассажиров и скорость до 3000 км/ч.

Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах.
В СССР велись собственные исследования облика такого самолёта в нескольких конструкторских бюро и исследовательских институтах.
Эти исследования завершились 16 июля 1963 года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

К 1965 году выбрано предложение ОКБ, которое в целом напоминало проект Concorde. На Парижском авиасалоне 1965 года сделано предложение европейским разработчикам о совместной разработке пассажирского самолёта, которое было принято французской стороной англо-французской разработки.
С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками Concorde; более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны.
Впрочем, одновременно во Франции шли громкие шпионские скандалы, связанные в том числе и с этим сотрудничеством. Например, выслан из страны представитель Аэрофлота Сергей Павлов, обвинённый в вывозе документации Concorde.

Туполевское ОКБ выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. Уже летали Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154.
К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22.
16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полёта 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000—4500 километров с 80—100 пассажирами на борту, либо 6000—6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту.

Ведущим конструктором по самолёту назначен сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк).
Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.
Для испытания крыла Ту-144 на основе лёгкого истребителя с 1964 разрабатывался и построен опытный самолёт МиГ-21И, полетевший в 1968 году[7]. В Великобритании на основе Fairey Delta 2 построен и летал опытный самолёт BAC 221 того же назначения.

Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году, вместе со вторым планером для статических испытаний.
11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.
Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда[2]. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян.

До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский дозвуковой лайнер Douglas DC-8, достигший 21 августа 1961 года скорости М=1,012 в полёте со снижением с высоты 12 500 м.
Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч.

Тем не менее рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого начато в 1968, а завершено в начале 1971 года.
Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта. Первый его полёт состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года после полёта опытного самолёта.
Наиболее существенные изменения второго лётного образца, самолёта первой серии:

Увеличена длина фюзеляжа, вместимость доведена до 150 пассажиров, улучшена аэродинамическая форма носовой части.
Внедрено переднее многосекционное оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах (их называли «усы») для балансировки самолёта при отклонённых элевонах.
Это улучшило манёвренность и уменьшило скорость при посадке. Лётные эксперименты с таким оперением велись в 1969 году во Франции (Dassault Milan).
В итоге, посадочная скорость Concorde на 15 % выше Ту-144С, что усложнило его сертификацию для аэропортов. Ту-144С мог использовать 18 аэропортов СССР.

Форма крыла в плане стала ближе к «готической» для улучшения аэродинамики на крейсерском режиме (M=2,2): стреловидность передней кромки наплывной части уменьшили до 76°, а консольной увеличили до 57°.
Увеличили площадь крыла и коническую крутку консолей, с учётом их изгиба на крейсерском режиме полёта, уменьшив аэродинамические потери на балансировку.
Парные гондолы двигателей немного раздвинули (меньше, чем на Concorde), освободив от них фюзеляж, разгрузив его от нагрева и вибрации.
Изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчётной области поджатия потока, увеличили щель между ней и верхней губой воздухозаборника, что увеличило поджатие потока на входе в воздухозаборники на крейсерском режиме.

Полностью изменили шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколёсной тележке.
Изменилась и схема уборки носовой стойки.
Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к росту взлётной массы самолёта со 150 до 190 т (на 27 %).

 

Павильон «Юные натуралисты и техники» на ВДНХ. Москва, 1969 год.
Кибернетический робот-гигант, созданный ребятами Щёлковской СЮТ (станция юных техников).
Высота робота была 2,6 метра, а весил он 220 килограмм. Он мог передвигаться, двигать руками и ногами, а также танцевать.
Выполнял 27 команд и распознавал человеческую речь.

 

Теперь только как памятник:

 

Вспоминая детские годы.
Почему то запомнилось, вечерами, между 18:00 и 19:00 оглушая двор пятиэтажек приезжал ГАЗон для сбора мусора или как ныне называют ТКО.
Жильцы заблаговременно, чтобы не пропустить "мусорку" выходили к подъездам с наполненными ведрами.
Это был особый вид общения. Обменивались новостями за прошедший день.
И вот долгожданный непрерывный сигнал клаксона. Жильцы потянулись с ведрами к торцу двора.
Без споров вставали друг за другом в живую очередь. Иногда простояв в очереди перед тобой водитель прерывал приём содержимого ведер, для того, чтобы опрессовать содержимое контейнера машины.

 

Салаги! Диплодог -barkas .помнит 60-е... где в каждом дворе ,стояли пьедесталы ,для полуторок и чётко в 19-00 ,через них .для загрузки .самосвалов,проходила очередь с вёдрами , а в них "тузики" на обрывках газет- Известия и Правда. НО! В очередях стояли,как. академики ,профессура ,ректоры ,так и прочий ,рабочий класс. "Тузики" - уравнивали всех!

 

В нашей деревне полуторок в 1965 году не было. Отстали мы от моды.

 

Не забывай,Тагил-Танкоград-рулит,во все времена.

 

Я помню в 60ых ещё золотари но Томску ездили на лошадях с телегами, а на телегах бочки деревянные из которых ручки черпаков торчали.

 

Спортивные сумки с символикой Олимпийских игр
1980 год

 

Часы наручные с символикой олимпийских игр остались от родственника.
Крепкое БУ.

 

Да-да! ДМБ-Олимпиада -80 ! То ,что не успевала промышленность, Дембеля делали сами. Я ,крайний справа.

 

В 1950-х гг. Саратовское электроагрегатное производственное объединение (СЭПО), основанное в 1939 г. и изготавливавшее оборудование для авиации, начинает выпуск бытовых холодильников.



Холодильники под маркой «Саратов» пользовались огромной популярностью не только в нашей стране, но и за рубежом.
К 1962 году было реализовано около миллиона холодильников разных модификаций.



Они прекрасно справлялись со своими функциями и ценились за прочность и долговечность. Холодильник мог работать годами практически без ремонта.
Отдельные экземпляры можно было обнаружить в домах россиян в нулевые годы.
Конечно, были и минусы. «Саратов» был малогабаритным и обладал весьма шумным компрессором.
Наверно многие помнят, как уходил весь день на разморозку: вынимали все продукты, отключали агрегат из розетки и ждали, пока лед оттает.
Несмотря на эти и другие недостатки, появление собственного холодильника в доме было настоящим праздником, особенно в южных регионах СССР.



Советские рекламные проспекты.

 

Я хорошо помню 60-е. Родное государство не баловало народ не только ассортиментом товаров, но и его сменой. Годами в магазинах было одно и тоже отечественного производства. Но вот после фестиваля молодёжи и студентов, в 60-х, начал появляться импорт. Помню первый шампунь в полиэтиленовых подушечках (до этого было только мыло), детскую апельсиновую зубную пасту (а не традиционные - семейная, мятная и лесная) охренительно вкусную так-что бегал по три раза за день зубы чистить, невиданный продукт - пенку для ванны "бодусан", а детские игрушки - гдровский трактор с прозрачным мотором в котором видны были движущиеся поршни, железные дороги. Детский одеколон в пузырьках в виде гномов. Болоневые плащи. Мечта всего мужского населения - мотоциклы Ява. А цанговые карандаши кох-и-нор... По нынешним временам всего этого было крайне мало, но для неизбалованного народа, как тогда казалось, это было окном в мир. Да ещё всё это прибавлялось ко всеобщему энтузиазму - ведь и космос наш и до коммунизма рукой подать...

 

Ростовская область, г. Волгодонск
1978 г.

 

Фотоаппарат "Зенит-TTL" производства Белорусского оптико-механического объединения (БелОМО) город Вилейка.

 

1983 год



Ташкент. 1953 год