Мотоциклы Второй Мировой

​

Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» – Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться….

Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.

С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.
Предвоенный Мотопром СССР
ТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод

Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985
Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860
ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581
ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893
ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225
ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626
Таганрог 1936–1941 12 392


Л-300 (Ленинград): 1 цил. 2Т, 293 см3, 6,5 л.с., 112 кг.


Л-8 (Ленинград): 1 цил. 4Т, 347 см3, 14 л.с., 150 кг.


ИЖ-8


ИЖ-9 (Ижевск): 1 цил. 2Т, 293 см3, 9,5 л.с., 137 кг.


АМ-600 с коляской (Таганрог): 1 цил. 4Т, 600 см3, 16,5 л.с.

ПЛАНЫ И РЕАЛИИ

3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.
Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.

Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72



Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. за мотозаводами закреплялись модели для армии и устанавливались новые объемы выпуска. Ведущая роль отводилась мотоциклам М-72 – помимо Москвы, их предлагалось выпускать в Ленинграде (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харькове (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе № 65 им. Сталина (ТИЗ).
По замыслу руководства НКСМ (Народного комиссариата среднего машиностроения) уже в июне 1941 г. ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ должны были выкатить 100 первых мотоциклов М-72, а до конца года – 32 000. Помимо этого, оставались в планах модели АМ-600 (Таганрог), Л-8 (Ленинград и Серпухов), ИЖ-9 и ИЖ-12 (Ижевск и Серпухов) – их общее количество 18 000. Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.

Планы наращивания мотопромышленности СССР (постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс 4.3.1941 г.).



БОЕВОЙ КОНЬ РККА

Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.



Двигатель БМВ-Р-71 и М-72 – с оппозитным расположением цилиндров 4Т, 746 см3, 22 л.с.

Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.
Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).
Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.

Мотоцикл М-72, принятый на вооружение РККА. Вплоть до 1943 года запрещалось вносить изменения в конструкцию, которую заимствовали у БМВ-Р-71.





Мотоцикл М-72 без коляски.

Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.


М-72 с ружьём Симонова


Коляска под 82-мм миномёт.


Коляска модели ОМ под огнемёт.


Конец 1941 года. Первые изготовленные в Москве М-72 отправляются на фронт.


МОТОПРОМ С НУЛЯ

Стремительное наступление фашистов в июне–июле 41-го поставило крест на подготовке производства М-72 и заставило эвакуироваться на Восток. Там, на новых и совершенно неприспособленных площадях всё начинали «с нуля». Ленинградский мотоциклетный завод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна», туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который в свою очередь переключили на выпуск станковых пулемётов типа «Максим». Московский завод – головной по М-72, в ноябре 1941 г. эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Всего же на ММЗ успели выпустить 2 412 мотоциклов М-72.
Ветераны вспоминают: эвакуацию проводили в спешке – за несколько суток, на морозе и при бомбёжках. В вагоны, и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже изготовленные узлы (так называемую «незавершёнку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Туда же направили и специалистов, малую часть от требовавшихся – остальных призвали на фронт.
Производственная кооперация мотоцикла М-72, едва сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах фактически не было ничего: электроэнергии; литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счёт женщин, взрослевших школьников и инвалидов войны, способных работать в условиях военного времени при 10–12 часовом рабочем дне.



К производству мотоциклов привлекали парней и девчат, работали по 10-12 часов

В 1942 году наладили выпуск М-72 в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), изготовив 1587 и 1284 мотоциклов соответственно. В Тюмени на ТМЗ не смогли освоить выпуск М-72, выпустили лишь 187 АМ-600, в основном из «незавершёнки» из Таганрога. Зато специалисты спроектировали новое двухдисковое сцепление (на М-72 было однодисковое), а позже построили опытный мотоцикл с приводом на колесо коляски.


Опытный ТМЗ-53 с приводом на колесо коляски.

Таким образом, всего в Красную Армию в 1942 году поступило около 7430 мотоциклов. В 1943 г. выпуск мотоциклов на ГМЗ и ТМЗ несколько снизился, а на ИрбМЗ – вырос. Спасало положение и то, что существенно возросли поставки мотоциклов по Ленд-лизу. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана). Фактически заводы перешли на нормальный ритм работы.


Выпуск мотоцикл М-72 в ходе ВОВ.


С МИРУ ПО НИТКЕ

Поступление мотоциклов от промышленности в 1941-42 годах совершенно не удовлетворяло потребностей Красной Армии. Поэтому уже в январе 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГОКО) № 1106сс, обязывавшее Наркомвнешторг закупить в Америке и Англии 20 000 мотоциклов с колясками, состоявшие на вооружении армий этих стран. Сначала Английское правительство в поставке мотоциклов отказало, а Военный департамент США предложил мотоциклы «Индиан» модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20. Все они были без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский «Харлей-Давидсон», которого Нарксмвнешторг «выбил» только в 1943 году (за оставшиеся годы войны их ввезли рекордное число – 21 572 шт.). Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног.


Велосетт» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 16-18 л.с.


«Матчлесс» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 14-15 л.с.


БСА М-20 (Англия): 1 цил. 4Т, 500 см3, 12 л.с.


Десантный «Эксцельсиор»


«Индиан» (США): V2, 4Т, 500 см3, 14-16 л.с.


«Харлей-Давидсон» (США): V2, 4Т, 750 см3, 25 л.с.


Харлеевский V-твин выполнялся отдельным агрегатом от коробки передач и сцепления.

Советские специалисты отмечали несовершенство конструкции «Харлей-Давидсона» и «Индиана» по сравнению с немецкими машинами (параллелограммная вилка, жёсткая задняя подвеска), повышенный расход горючего. «Индианы» шли с маломощными 500-кубовами V-образными двигателями, не имели заднего седла, и управление было неудобным. Тем не менее, их поставки отчасти закрывали провалы в выполнении планов выпуска М-72. Также надёжность узлов и механизмов была выше, чем у М-72. Однако «наш» мотоцикл был не так требователен к обслуживанию и допускал ремонт в полевых условиях. У М-72 все три колеса были взаимозаменяемы, а у импортных – нет.
Сборкой занимались Серпуховский и Московский мотозаводы, а так же Бронетанковоремонтный завод (БТРЗ) № 20. Он находился в Москве на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) и занимал участок, принадлежавший киностудии «Мосфильм».
На БТРЗ № 20 технику сначала разбирали на детали, промывали и сортировали. Двигатели собирали в моторном цехе из годных или восстановленных деталей. Каждый мотор проходил сначала 8-часовую холодную обкатку, затем 4-часовую горячую. В сборочном цехе работало два тележечных конвейера, на первом собирали «одиночки», на втором – М-72. Месячный план составлял 300 машин, то есть по 10 в день без выходных. Всего же в 1942 г. на БТРЗ № 20 восстановили более 3000 отечественных мотоциклов – то есть практически столько же, сколько вместе выпустили новых мотозаводы Горького и Ирбита.


Сборка М-72 после ремонта на БТРемзаводе № 20.


Импортные мотоциклы на БТРемзаводе №20 готовы к отправке на фронт.

Импортные мотоциклы, безусловно, были крайне нужны. Но – все они поступали без колясок, и для полноценного использования требовалось организовать их выпуск в огромных количествах. Использовали те же коляски, что и на М-72, специальные кронштейны с шарнирами для крепления колясок приваривали к рамам на тех же заводах, где осуществляли сборку.


«Харлей-Давидсон» дооборудованный коляской и задним седлом от М-72.


Выпуск колясок для импортных мотоциклов.


ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАД

В большой войне не было мелочей, и мотоциклы сыграли в ней свою роль. Мотоциклы в Отечественной войне успешно применялись в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, Веной и на территории Германии. Мотоциклетные части, обладая большой подвижностью, огневой мощью, были способны в качестве передового отряда решать различные боевые задачи. Они применялись не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника местности и самостоятельных действий на флангах противника. Вот несколько фактов.
Мотоциклетные подразделения совместно с танковыми частями наносили серьезные удары по противнику, нарушая его коммуникации. В октябре 1941 года, когда гитлеровская армия рвалась к Москве, на одном направлении создалась для наших частей напряжённая обстановка. Для ликвидации прорыва противника был вызван 36 мотоциклетный полк, который пройдя за 19 часов непрерывного марша 500 км без всякого отдыха, вступил в бой, остановил немецкие войска и в течение четырёх суток, до прихода главных сил, отбивал яростные атаки противника.
Под Сталинградом 8-ой Мотоциклетный полк, действуя в качестве передового отряда крупного танкового соединения, после прорыва танками обороны противника, совершил глубокий рейд в тыл немецких войск, наступавших на Сталинград и решительными действиями парализовал тылы противника на важном участке.



За годы войны в СССР ввезли 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов – намного больше, чем произвели своих М-72 (около 17 тыс. шт.). Несмотря на трудности освоения нового армейского мотоцикла М-72, он сыграл замечательную роль в великой Победе. А его производство и полученный опыт намного продвинули вперёд мотоциклетную технику страны. М-72 не только «встал в строй», но его потомки пережили СССР и до сих пор выпускаются в России.


Эксклюзивный Ural M70 Limited Edition 2012 года, потомок славного М-72.

http://motosaratov.ru/topic6124.html










мотоцикл М-72 (музей ретро-автомобилей в Зеленогорске)

 

Если автор не против, то есть немного фоток мотоциклов военного времени.
Хоть и плохо их видно, но всё же)))

 

Трехколесный воин.



BMW R75 и Zundapp КS750 первые мотоциклы, заказанные и спроектированные непосредственно для Вермахта, то есть изначально предназначенные для эксплуатации в условиях бездорожья, оторванности от баз технического обслуживания и снабжения. Около 70% запасных частей Zündapp KS750 и BMW R75 были взаимозаменяемыми, что очень упрощало их эксплуатацию и снабжение войск запасными частями и принадлежностями к мотоциклам.



Дело в том, что прекрасно зарекомендовавшие себя мотоциклы BMW до появления BMW R75, по сути, являлись пусть глубокими, но все же модификациями самой первой модели BMW R32 образца 1923 года. Они были спроектированы для движения по дорогам, нуждались в постоянном уходе и частом ТО, на что времени и возможности, даже при операциях в условиях Европейского ТВД, практически не было. В результате они часто выходили из строя уже через две недели эксплуатации в условиях напряженных боев, а фюрер готовился воевать в Африке и в России, где условия были значительно хуже. Срочно требовалось создать боевою машину, способную стать настоящей ''рабочей лошадью Вермахта'', и именно такую машину и создал талантливый конструктор фирмы BMW Алекс фон Фалькенхаузен.



BMW R75 оказался просто незаменим при ведении мобильных операций. Им комплектовались различные соединения Вермахта — пехотные и танковые корпуса, в первую очередь их разведывательные и отдельные мотоциклетно-стрелковые части, полевая жандармерия, санитарные батальоны и полиция. BMW R75 с коляской и его полугусеничная модификация были единственным транспортом немецких ВДВ и доставлялись к месту высадки на внешней подвеске ''Юнкерсов''. Армия приняла мотоцикл "на ура", к тому же, солдатам было совершенно наплевать на основной недостаток R75 - его высокую стоимость (Для сравнения BMW R75 обходился фюреру и налогоплательщикам в три раза дороже, чем ''Кюбельваген").



Начиная с осени 1940 г. появились,в начале лишь в небольшом количестве и предназначенные главным образом для африканского корпуса,тяжелые специально разработанные для вермахта мотоциклы с коляской моделей BMW R75 и ,,Цюндапп,,КS 750. Эти выглядевшие вполне по военному машины,с приводом боковых колясок и задним ходом,показали.Что вполне доросли до применения их в самых тяжелых условиях боя.



Первоначально их использовали,помимо всего прочего, также для перевозки легких орудий парашютно-десантных войск,однако вскоре выяснилось, что при загрузке боковой коляски приподнималось переднее колесо,отчего нарушалась управляемость коляски. Этот недостаток остался без внимания, поскольку начиная с 1942 года широкомасштабные военно-воздушные операции не проводились.



Фирма BMW выпустила 16510 мотоциклов модели R75 ,а ,,Цюндапп,, 18635.

Мотоцикл оснащался 746-кубовым оппозитным двигателем, мощность 26 л.с.. Для удобства обслуживания коромысло каждого клапана закрывалось отдельной крышкой. В системе зажигания использовалось магнето, оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал имел на переднем конце длинную цапфу, проходившую насквозь через картер двигателя. На эту цапфу насаживался ротор генератора. BMW R75 был достаточно маневренным и вполне скоростным мотоциклом, а по проходимости он не знал себе равных. Благодаря понижающему редуктору, который блокировался с пятиступенчатой коробкой передач (четыре передачи вперёд и передача заднего хода), мотоцикл располагал восемью передачами вперёд и двумя – назад. В заднем мосту располагался дифференциал с механизмом блокировки. Если сюда добавить привод на колесо коляски и невероятный крутящий момент двигателя, то становиться понятной его способность преодолевать практически любое бездорожье, да еще тащить прицеп весом до 450 кг. (Это могло быть и противотанковое 37 мм орудие PaK-35/36 и 81-мм миномет s.Gr.W.34) На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета.



Оснащалась BMW R75 и Итало-немецкая танковая армия "Африка" под командованием "Лиса пустыни" генерал-фельдмаршала Э. Роммеля, За счет этих мотоциклов, дооборудованных для ведения войны в пустыне, BMW R75 и получил имя "Sahara" ("Сахара"), под которым его сейчас знают во всем мире.



Одним из заметных отличий африканского и европейского вариантов мотоцикла BMW R75 был воздушный фильтр. Первоначально мотоцикл комплектовался инерционно-масляным воздушным фильтром, расположенным на картере двигателя. В условиях же пустыни потребовался воздушный фильтр, расположенный в наименее пыльной зоне, который можно было бы просто и быстро обслуживать, в результате старый фильтр был заменен на новый многослойный тканевый фильтр.




Окраска и обозначение.

В первом периоде войны мотоциклы окрашивали серой краской panzergrau RAL 7021.Машины полученные.в ходе реквизиции.некоторое время могли эксплуатироваться в гражданской окраске. Можно предположить.что некоторые цвета ( например зеленый) не перекрашивался вовсе.



Стандартная окраска была регламентирована в 1941 году. Заводской окраски мотоциклы не получали.как это имело место быть в отношении автомобилей и танков. Мотоциклы красили непосредственно в боевых частях. Обычно краска носила довольно небрежный характер.
С 18 февраля 1943 года армейские мотоциклы красили темно-желтой краской Wehrmacht Olive или Dunkelgelb RAL 8015. В этот цвет машины могли красить уже на заводе.
В частях мотоциклы получали камуфляж в виде пятен и полос оливково- зеленого Olive Gruen RAL 8008 цвета..Камуфляж приспосабливался под условия местности. Часто машины никакого дополнительного камуфляжа не получали. Редко встречался трехцветный камуфляж, применявшийся на танках.



В августе 1944 года ввели новый камуфляж использующий цвета Olive Gruen RAL 6003 и Braun RAL 8018 который был темнее применявшегося RAL 6003 часто использовали в качестве базовой, вместо RAL 8015. Однако на камуфляж мотоциклов все эти изменения практически не отразились.
В зимний период мотоциклы могли покрасить белой смываемой краской.



В некоторых частях на мотоциклах изображали дивизионные эмблемы. Обычно их наносили на переднее и заднее крыло,реже на бензобак. Мотоциклы с коляской часто несли эмблему на лобовой части коляски. При этом эмблему на крыльях уже не рисовали. Эмблему делали белой или желтой краской, размер эмблемы колебался в пределах от 75 до 120 мм.



В первые годы войны на мотоциклах часто встречались тактические знаки батальона,роты. Знаки наносили белой краской. Дополнительным знаком был тактический номер мотоцикла.
Мотоциклы получали регистрационные номера. Номер представлял собой белую табличку. закрепленную над передним крылом. табличка имела несколько изогнутую форму и в длину составляла 150-180 мм. Назаднем крыле помещалась вторая табличка прямоугольной формы.




Экипировка мотоциклистов.

Солдаты мотоциклетных частей кроме обычной униформы и экипировки получали специальное защитное обмундирование, вызванное спецификой их службы.
В ссответствии с приказом от 12 октября 1934 года НМ 34 Nr 85 солдаты мотоциклетных частей получали специальный плащ Kradmanter. Плащ изготавливался из двух слоев прорезиненной ткани цвета фельдграу. У плаща был отложен черный воротник. 22 июня 1935 года цвет воротника изменился на фельдграу. в конце того же года оттенок плаща несколько изменился. Первоначально воротник кроили из мундирного сукна, позднее из прорезиненной ткани. Воротник застегивался на одну пуговицу.



Полы плаща можно преобразовать в штаны,что облегчало езду на мотоцикле.
Плащ имел прорнзные карманы. Два нагрудных кармана застегивались на пуговицу.Зимой мотоциклисты носили маску на лице. Экипировку дополняли мотоциклетные очки и краги.
Другим характерным предметом экипировки, были специальные чехлы для карабинов. Слева и справа от заднего колеса. подвешивались седельные сумки из брезента и жести. Иногда использовались сумки кавалерийского образца.



На мотоциклах BMW R75 использовался подогрев пола коляски. Так же имелась система обогрева ног водителя теплым воздухом от двигателя.




Характеристика мотоцикла BMW R 75 1940 - 1944гг.

Двигатель : BMW R75
Число цилиндров : Двухцилиндровый четырехтактный оппозитный
Диаметр цилиндра х ход поршня: 78х78 мм.
Рабочий объем: 746 см2.
Мощность: 26 л.с при 4400 об_мин.
Крутящийся момент : 5 кгс х при 3600 об -мин.
Сжатие: 1: 5.7
Карбюратор, кол-во-тип : 2 - ,,Граэцин,, SA 24
Клапаны : Подвесные. Штанги толкателей и коромысла. Центральный распредвал
Коренной подшипник коленчатого вала: 3
Охлаждение : Воздух.поток воздуза при движении
Генератор : 50/70 Вт
Передача усилия : ПЗККВ и колесо коляски. Блокировачный дифференциал на заднем колесе
Коробка передач : 4 передачи+ ПрП+ передача заднего хода, Ножное и ручное переключение передач. Ручное переключение ПрП и заднего хода
Передаточные числа : Дорога (1-я 3.22, 2-я 1.83, 3-я 1.21, 4-я 0.90 ) Пересеченная местность (1-я 4.46, 2-я 2.54, 3-я 1.67. )
Передаточное число привода : Задн.х. 2,41 , задн.х. 3,30 5,69 (также 6.05)
Ходовая часть : Трубчатая рама (разборная)
Вилка переднего колеса : Телескопическая рессорная вилка
Подвеска заднего колеса : Без нее
Подвеска колеса бокового привеса : BW 43: трубчатая пружина
Подвеска для перевозки лодки : BW 43 : листовые рессоры
Ножной тормоз :Гидравлический на заднее колесо и коляску
Ручной тормоз : Тросовый привод на переднее колесо
База : 1444 мм
Ширина колеи (коляски) : 1180 мм
Габариты с боковым прицепом : 2400Х1730Х1000 мм
Шины : 4,50/4.75 - 16 внедорожные
Дорожный просвет (машины) : 150 мм
Проходимость по продольному контуру (бокового прицепа) : 275 мм
Глубина преодолеваемого брода : 350 мм
Диаметр поворота влево/ вправо : 4,7/ 3,6 м
Вес ( с прицепом) : 420 кг
Допустимый общий вес : 670 кг
Полезная нагрузка с прицепом : 250 кг
Максимальная скорость : 92 км/ч
Расход топлива на 100 км пути : По дороге- 7 л. вне дорог - 9 л.
Запас хода : По дороге - 340 км, вне дорог - 270 км



http://www.ljubavka.gorod.tomsk.ru/index-1288089993.php

 

Этот мотоцикл на гусенице вошел в историю под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad - трак, «Kraftrad» — мотоцикл).
Был разработан изобретателем Хайнрихом Эрнстом Книпкапмом и производился компанией NSU. «Кеттенкрад» оснащали 1,5-литровым двигателем Opel Olimpia мощностью в 36 л.с.
Мототрактор развивал скорость 65 км/час по шоссе и до 40 – по пересеченной местности.
Изначально разрабатывался для десанта, действующего в тылу врага, но позже стал выполнять функции тягача. Мог тянуть артиллерийское орудие весом до полутоны, либо прицеп.
Занимался буксировкой самолетов на аэродромах, прокладывал линии связи – сзади легко помещалась катушка с проводом.
После войны уцелевшие экземпляры использовали в сельском хозяйстве.
Всего с 1940 по 1949 год было произведено 9 000 экземпляров.

 

Немецкие солдаты грузят раненого на мотоцикл BMW R11 на Восточном фронте.

 

BMW R75 - кавалерия "блицкрига"



Все события в истории, безусловно, взаимосвязаны. Любое действие влечет за собой последствия, решения и поступки, и именно из таких действий и их результатов состоит жизнь.
Вполне возможно, если бы после Первой мировой войны Германии не запретили иметь собственную военную авиацию, известная марка BMW никогда бы не начала выпускать мотоциклы и не создала бы знаменитого короля бездорожья – BMW R75.

Битва титанов

Еще в начале 1930-х гг. многие европейские армии всерьез задумались над улучшением мобильности своих войск.
Так к 1935 г. сложилась концепция военной мотоциклетной пехоты, согласно которой мотоцикл с коляской должен был доставлять трех полностью экипированных солдат на передовую линию фронта за максимально короткий срок.



Первые военные мотоциклы представляли собой обычные гражданские модели, перекрашенные в камуфляж. Естественно, такие мотоциклы требовали хорошего обслуживания, что в условиях войны зачастую было невозможно. Кроме того, в условиях бездорожья и суровой погоды ходовые качества такой техники проявлялись не лучшим образом. Важность создания специальной военной мотоциклетной техники одними из первых осознали немцы.

Так, в ноябре 1937 г. Верховное командование сухопутными войсками Вермахта совместно с двумя титанами мотоиндустрии – BMW и Zundapp – сформулировали основные требования к военному «вседорожному» мотоциклу:
- шины от Volkswagen (16 х 4,5 дюйма);
- крылья соответствующих размеров для возможности установки антибуксировочных цепей на заднее колесо и колесо коляски (ведущие);
- объем бензобака должен обеспечивать запас хода в 350 км;
- максимальная скорость полностью снаряженного мотоцикла – 95 км/ч, средняя скорость по шоссе – 80 км/ч;
- клиренс – не менее 150 мм;
- грузоподъемность 500 кг, из которых 250 кг – на коляску, 250 кг – на сам мотоцикл и кофры.

В 1939 г. Zundapp и BMW представили командованию Вермахта свои прототипы KS750 и R75 соответственно. Оба мотоцикла имели одинаковый объем двигателя, 750 см3, на что указывают индексы 750 и 75 в названиях представленных моделей. После многочисленных испытаний немецкие военачальники признали Zundapp KS750 более продуманным с технической стороны, а значит, более подходящим для армии. Однако, командование предложило BMW наладить выпуск KS750 по лицензии Zundapp.


Немецкая мотоколонна на дорогах Польши, 1939 г.

Амбициозные и гордые баварцы, не думая, отвергли предложение, тем не менее, Вермахт настоял на том, чтобы BMW и Zundapp унифицировали основные узлы и механизмы своих мотоциклов. Таким образом, 70% деталей KS750 и R75 идентичны. В результате унификации мотоцикл BMW лишился бокового расположения клапанов в пользу верхнего, а также получил гидравлические тормоза на заднем колесе.

В BMW решили не останавливаться на достигнутом и продолжили работу по улучшению своего образца. В результате в 1941 г. благодаря усилиям конструкторов Йозефа Хопфа и Алекса фон Фалькенхаузена был выпущен мотоцикл, который превзошел KS750 по своим характеристикам и стал одним из основных транспортных средств мобильных войск Вермахта.


Alex von Falkenhausen

Гоночный опыт фон Фалькенхаузена дал мотоциклу идеальную управляемость и надежность.
Независимо от того, плелся ли R75 в конвое, преодолевал водную преграду или мчался по автобану, он всегда работал стабильно, без малейших нареканий.

Рабочая лошадка Вермахта

Как уже было сказано, BMW R75 был создан специально для нужд немецкой армии, то есть изначально предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, отдаленности от баз технического обслуживания и снабжения. BMW R75 оказался просто незаменимым при ведении мобильных операций. Этими мотоциклами в первую очередь комплектовались элитные соединения Вермахта, СС, Люфтваффе, а также пехотные и танковые корпуса, их разведывательные и отдельные мотострелковые части, полевая жандармерия, санитарные батальоны и полиция. R75 применялся и как машина связи, перевозил на передовую и обратно в штабы старших офицеров.


BMW R75 "Сахара"

BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов». За универсальность, маневренность и надежность этому мотоциклу прощали его главный недостаток – высокую стоимость.

Африканский экспедиционный корпус Вермахта под командованием генерала-фельдмаршала Эрвина Роммеля (Erwin Rommel) был сформирован 16 февраля 1941 г. из немецких войск в Ливии. В корпус входили 5-я легкая дивизия, 21-я танковая дивизия, 90-я легкая африканская дивизия особого назначения и 164-я легкая африканская дивизия.

Зачастую этих сил было недостаточно для эффективных сражений с превосходящими силами союзнических войск, поэтому корпус нуждался в такой надежной и технически передовой технике, как BMW R75. Первые серийные мотоциклы R75, выпущенные в июле 1941 г., отправлялись в корпус Роммеля и на Восточный фронт. Эксплуатация в условиях пустыни потребовала доработок и переоборудования мотоцикла. Таким образом, за этой доработанной модификацией R75 навсегда закрепилось название «Сахара», а мотоциклы исходной модели, выпускавшиеся до 1942 г., имели свое неофициальное название «Европа», или более точное - «Россия».


BMW R75 "Сахара" в Сахаре

Главное отличие «Сахары» от своего европейского аналога – это воздушный фильтр. Первоначально мотоцикл комплектовался инерционно-масляным воздушным фильтром. В условиях пустыни потребовался воздушный фильтр, расположенный в наименее пыльной зоне, который можно было бы просто и быстро обслуживать. Фильтр разместили на бензобаке под специальным колпаком – так он был похож на каску, лежащую на бензобаке, и стал настоящей визитной карточкой «Сахары».

Перья передней вилки новой модификации имели герметичные резиновые гофрированные уплотнения. Кроме того, мотоциклы модификации «Сахара» были бежевого цвета, тогда как предыдущие мотоциклы красили в темно-серый цвет, присущий германской военной технике того периода. Конструкция R75 идеально подходила для нелегких условий пустыни. Местные жители, наблюдая за мотоциклом массой 420 кг, тянущим за собой противотанковое орудие или миномет массой 400 кг, сравнивали его с жуком-скарабеем.

За время выпуска мотоцикла его конструкция кардинально не менялась. В основном происходили доработки по усилению некоторых деталей, а также защите цилиндров и карбюратора. К наиболее значимым техническим изменениям можно отнести увеличение передаточного числа ведущей шестерни дифференциала, что повлекло снижение максимальной скорости до 85 км/ч и увеличение тяговых возможностей. С мая 1942 г. мотоциклы модификации «Сахара» начали комплектоваться спидометром VDO, тогда как все предшествующие мотоциклы имели спидометр Veigel.

На протяжении второй половины 1944 г. завод в Эйзенахе, на котором выпускали BMW R75, подвергся нескольким бомбардировкам со стороны войск антигитлеровской коалиции. 18 октября 1944 г. руководство фабрики заявило о прекращении выпуска мотоциклов. По официальным данным всего с 1941 по 1944 гг. было выпущено 17635 мотоциклов BMW R75 и еще около 350 единиц было собрано из запчастей (источник – «Wehrmachtsgespanne gestern und heute. KS750 und R75», автор Hans-Peter Hommes) После оккупации территории советскими войсками за период с января по июнь 1946 г. было выпущено еще 98 мотоциклов BMW R75, которые были отправлены в СССР.


Снова немецкая мотоколонна, но уже на дорогах Украины, осень 1941 г.

Формула успеха

Силовая установка мотоцикла BMW R75 представляла собой 2-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 750 см3. Система газораспределения и полусферическая камера сгорания не были настроены на высокие мощностные показатели, однако обеспечивали отличную тягу. Мощность двигателя составляла 26 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент – около 49 Нм при 3600 об/мин.



Алюминиевые головки цилиндров имели широкие «ребра», что давало потрясающий эффект охлаждения, поэтому можно было не опасаться перегрева двигателя даже на небольших скоростях. Все подшипники в двигателе были шариковыми, что обеспечивало меньшее фрикционное сопротивление и увеличивало надежность узлов. Приводы распредвала и масляного насоса работали от коленвала через шестерни.

В системе питания «трудились» два карбюратора: на правом цилиндре – Graetzin Sa 24/1, на левом – Graetzin Sa 24/2. Интересную конструкцию имела выхлопная система. Выхлопные трубы были устроены традиционно перед двигателем, затем они соединялись в одну приемную трубу в правой части мотоцикла. Эта труба шла к заднему колесу на уровне трубки рамы, а далее переходила в массивный глушитель, расположенный на уровне пассажирского сидения. Такая конструкция позволяла мотоциклу преодолевать достаточно глубокие водные преграды.



Кроме того, внушительных размеров глушитель отлично справлялся со своей задачей, что вместе с довольно тихой работой двигателя обеспечивало сравнительно бесшумное для мотоцикла перемещение, что было очень важно для разведывательных операций. Система зажигания от магнето, независимая от генератора и аккумулятора, была устроена таким образом, что даже при повреждении аккумулятора мотоцикл продолжал работать.

Крутящий момент от двигателя передавался на трансмиссию через однодисковое сцепление сухого типа. Коробка передач с демультипликатором имела четыре ступени для езды по шоссе и одну передачу заднего хода, а при включении пониженного режима эти же передачи работали для движения по бездорожью и грунту. Таким образом, в сумме получалось восемь передач переднего хода и две – заднего. Такая конструкция коробки превращала BMW R75 в настоящий вездеход.

Переключение передач водитель мог осуществлять с помощью двух рычагов на правой стороне бензобака: один рычаг служил для переключения передач, другой – для выбора режима движения (трасса или бездорожье), кроме того переключать передачи можно было и с помощью традиционной лапки, расположенной под левой ногой мотоциклиста. На ведущие колеса (колесо коляски также было ведущим) крутящий момент поступал через карданный вал. Распределение момента между ведущими колесами осуществлялось через дифференциал, который можно было блокировать вручную, с помощью специального рычага. Для уменьшения нагрузки на трансмиссию на выходе коробки передач устанавливался универсальный шарнир с резиновыми демпферами.

Остановиться мотоциклу помогали мощные барабанные тормоза. Передний тормоз был механическим, в то время как тормоза на ведущих колесах – гидравлическими. Диаметр барабанов составлял 250 мм, такими же оснащались средние автомобили тех лет.



Трубчатая рама мотоцикла легко разбиралась и состояла из 8 основных частей. Такая конструкция была очень удобна в эксплуатации: в случае поломки не нужно было чинить раму или, что еще хуже, менять ее полностью, достаточно было заменить сломанную деталь. Таким образом, отделению из 10-12 мотоциклов требовалось всего три запасных рамы. Очень редко случалось, что у нескольких мотоциклов ломались одни и те же части рамы.



На BMW R75 была установлена отлично зарекомендовавшая себя в спортивном и гражданском использовании телескопическая вилка, усиленная ввиду большой массы мотоцикла и сложных условий эксплуатации. С помощью масляных амортизаторов вилка идеально отрабатывала неровности, тем самым снижая нагрузки на раму. Что интересно, в амортизаторах использовалось обычное моторное масло, что упрощало обслуживание мотоцикла в полевых условиях.

Раму коляски составляли четыре мощных трубы, сваренные в прямоугольник. Колесо крепилось на поворотном рычаге. Торсион подвески и привод находились в заднем трубчатом подрамнике. «Ковш» коляски подпружинивался двумя рессорами в задней части и двумя резиновыми уплотнителями спереди. На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета. Внутренний объем пассажирской части коляски позволял не только разместиться солдату, но и перевозить значительное количество багажа или боеприпасов.



BMW R75 – один самых знаменитых и лучших тяжелых мотоциклов Второй мировой войны. Талант конструкторов баварского концерна превратил его в самостоятельную боевую единицу, надежную и выносливую, одинаково хорошо показавшую себя как в африканской пустыне, так и на заснеженных просторах СССР.
Кроме того, многие технические решения, использованные на легендарных отечественных мотоциклах «Днепр» и «Урал», были заимствованы именно у этого «трехколесного вездехода».
Едущие на BMW R75 бойцы мотоциклетной разведки Вермахта, в длинных прорезиненных бушлатах и больших очках на касках, стали особенно ярким стереотипом – символом блицкрига в Европе и России.

Цветовые схемы мотоцикла BMW R75

Год производства, Цвет, Предназначение и Код краски:
- до конца 1942 г. Dunkelgrau – темно-серый, сухопутные войска, RAL 7021;
- 1941-1942 гг. Gelbbraun – темно-бежевый, только для Африканского корпуса, RAL 8000;
- с конца 1942 г. Dunkelgelb – бежевый, сухопутные войска, нет кода RAL;
- 1941-1945 гг. Grau – серый, воздушно-десантные войска. RAL 7019.




http://15061981.diary.ru/p199367116.htm?oam#more1

 

Были еще и легкие мотоциклы

 

Спасибо за тему. Много интересного узнал.
Ну и сделал вывод, что это, чтобы завести " с толкача "



А это для экстренного торможения .

 

А там и водила через руль. Прошу прощения за флуд Больше не буду.

 

Многоцелевой транспортёр-тягач "Kettenkraftrad" HK-101 (SdKfz 2)



В 1936 году Германской фирмой «NSU» был создан полугусеничный тягач-транспортёр лёгкой категории по массе Kettenkraftrad НК-101 (по данным других источников создание машины датируется 1940 годом).
Машина предназначалась для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, обеспечения связи, буксировки лёгких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные,горно-егерские и лёгкие противотанковые подразделения.
Особенностью конструкции тягача явилось сочетание компоновочной схемы, присущей мотоциклам, с полугусеничным движителем. Получилась машина, способная благодаря высокой проходимости и низкому удельному давлению на грунт (под гусеницей порядка 0,62 кг/см2) успешно решать возложенные на неё задачи в условиях бездорожья, что особенно актуально было на Восточном фронте. Нельзя не отметить тот факт, что, имея проходимость не ниже чем у танка, транспортёры НК-101 могли действовать в едином боевом порядке с танками на слабо и средне пересечённой местности, оказывая танкам поддержку: поражая огнём стрелкового оружия десанта живую силу противника, вооруженную лёгкими противотанковыми средствами.
При собственной массе машины 1,235 т, масса её в боевом состоянии доходила до 1,56 т, кроме того, она могла буксировать прицеп массой до 0,35 т, развивая усилие на крюке до 0,6 т. Броневой защиты транспортёр не имел. Экипаж состоял из одного механика-водителя. Предусматривались посадочные места для десанта в количестве двух человек.

Массогабаритные показатели НК-101
собственная масса 1,235 тонны
боевая масса 1,56 тонны
масса прицепа 0,350 тонны
габариты машины длина 2,75 метра
ширина 1,0 метр
высота 1, 016 метра
Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 км/ч, при запасе хода в 280 км.
Показатели подвижности транспортёра НК-101
Максимальная скорость, км/ч по шоссе до 80
по грунту до 48
Запас хода по шоссе до 280
по грунту до 190
Минимальный радиус разворота, метров 3,7
Максимальный преодолимый угол подъёма до 24°
Глубина брода, метров до 0,45
На машину монтировалась силовая установка, главный фрикцион и коробка передач с малолитражного автомобиля «Opel».
Штатного вооружения НК-101 не имел (в бою использовалось личное оружие десанта).
На НК-101 устанавливался карбюраторный двигатель фирмы Opel Olimpia марки 3500 мощностью 37 лошадиных сил при 3400 об/мин. и расходом топлива (бензин Б-70) — 15 литров на 100 км . Ёмкость топливной системы составляла 42 литра.
Двигатель 4-х цилиндровый, жидкостного охлаждения.
Запуск двигателя осуществлялся при помощи электрического стартера или заводной рукояти. На машине имелась 24 В аккумуляторная батарея.
Привод управления коробкой передач механический. Включение 3 передних передач и 1 передачи заднего хода осуществлялось рычагом, расположенным перед механиком-водителем.
Рядом с рычагом переключения передач находился рычаг переключения демультипликатора, который предназначался для перемещения кареток демультипликатора. Наличие демультипликатора давало возможность удвоить количество передач.
В общей сложности за годы Второй Мировой войны (с 1940 по 1944гг)фирмами NSU и Shtewer было выпущено 8733 единицы НК-101 различных модификаций (имелись модификации, специально разработанные для подразделений связи для транспортировки и прокладки кабеля).
В целом машина показала себя положительно, конструктивные решения оказались вполне жизнеспособными. Проходимость по пересеченной местности была весьма высока, машина могла двигаться по грязи, снегу и узким горным тропам. Впрочем, в ходе эксплуатации выявился и ее существенный недостаток — склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150
По ряду причин в послевоенные годы производство транспортёров НК-101 прекратилось. Оставшиеся образцы были демилитаризированы и применялись в сельском хозяйстве, а также в других отраслях в качестве транспортных средств повышенной проходимости.

 

Немецкий офицер, сидящий в мотоцикле и солдат из состава дивизии «Великая Германия» разговаривают на проселочной дороге.


Колонна советских мотоциклистов на марше по шоссе на Можайском направлении.


Колонна советских мотоциклистов на марше по шоссе на Можайском направлении.


Колонна советских мотоциклистов на марше по шоссе на Можайском направлении.


Колонна советских мотоциклистов во время остановки на шоссе на Можайском направлении.


Привязанный к телеге застрявший в грязи на Восточном фронте мотоцикл BMW R-12 дивизии СС «Рейх».


Немецкий мотоциклист на улице горящей деревни на Восточном фронте.


Советские офицеры осматривают захваченные немецкие мотоциклы BMW под Сталинградом.


Советские офицеры осматривают захваченные немецкие мотоциклы BMW под Сталинградом.


Немецкий мотоциклист позирует с болгарскими детьми оккупированного населенного пункта.


Отдыхающий венгерский мотоциклист у палатки на Восточном фронте.


Венгерский мотоциклист во время остановки у дороги на Восточном фронте.


Немецкий мотоциклист у автоколонны вермахта на дороге в Югославии.


Колонна мотоциклистов вермахта перед парадом в Праге.


Немецкие мотоциклисты общаются с жителями Праги, после парада войск вермахта в Чехословацкой столице.


Колонна немецких мотоциклистов проезжает по улице Праги перед парадом войск вермахта в Чехословацкой столице.


Солдаты войск СС на мотоцикле BMW R 75 во время операции «Стража на Рейне» (Wacht am Rhein)


Венгерский солдат спит в коляске мотоцикла CWS M111 Sokol 1000.


Немецкие мотоциклисты и грузовики на проспекте Ильича в захваченном Мариуполе.


Колонна немецких мотоциклистов и танков Pz.35(t) во время наступления в Прибалтике.


Трое американских солдат катаются на трофейном немецком полугусеничном мотоцикле Sd.Kfz.2 «Kettenkrad».

 

Колонна румынских мотоциклистов и грузовиков на дороге в окрестностях Керчи.


Группа немецких солдат у мотоцикла во время боя на окраине Киева.


Чешские офицеры разговаривают с немецкими мотоциклистами на улице Праги.


Немецкие солдаты возле трофейного мотоциклиста на мотоцикле Gnôme et Rhône AX2 в советской деревне Белгородской области.


Пожилая жительница советской дерени что-то говорит сидящему в коляске мотоцикла обер-фельдфебелю вермахта.

 

Колонна 12-й танковой дивизии вермахта на улице Троицкого предместья в Минске.


Немецкий солдат на мотоцикле БМВ с пищевым термосом на дороге во время битвы за Москву.


Немецкий мотоциклист изучает карту рядом с советским танком Т-26.


Немецкий солдат едет на полугусеничном мотоцикле Sd.Kfz. 2 «Kettenkrad» компании NSU.


Солдаты 23-й танковой дивизии вермахта смотрят на пленных красноармейцев на дороге под Харьковом.
На фото слева — фрагмент советского грузового автомобиля ГАЗ-АА.


Финский танк Т-26Е (Vickers Mk.E Type B после перевооружения советской трофейной 45-мм танковой пушкой и спаренным пулеметом ДТ,
получил в финской армии обозначение Т-26Е) и мотоцикл NSU немецкого производства в деревне.
На сиденье мотоцикла лежит пистолет-пулемет «Суоми».

 

Советские мотоциклисты у линии надолб на въезде в Кировский район Ленинграда (юго-западная часть города).


Мотоциклисты советского чехословацкого корпуса на улице деревни в Карпатах.


Мотоциклисты советского чехословацкого корпуса на улице деревни в Карпатах.


Трое советских солдат-гвардейцев, вооруженных ППШ, на мотоцикле.


Советские солдаты на мотоцикле на окраине Бухареста.

 

Финский солдат на английском мотоцикле ARIEL.

 

Очень мощно!!!!
Добавлю немножко BMW R12 го когда реставрировал - собирал фото, и потом собирал цундапп КС600 тоже фотки по нему