Железнодорожникам, разминка для ума

Мне пришла в голову мысль про некоторые аспекты партизанской борьбы. Раньше интересовался только циферками типа "уничтожено/подорвано" но недавно понял что на вещи надо смотреть "ширше". Хочу попытаться прикинуть последствия просто ПРИСУТСТВИЯ партизан в регионе.

А насколько они велики хотелось бы услышать от спецов по перевозкам и обслуживанию подвижного состава.

Я инженер-машиностроитель, буду использовать инфу из сети, если где не прав - прошу спецов меня рельсом не бить.

Берем вес поезда 500 тонн. Он бодро перемещает грузы для вермахта, но вот в окрестностях появляются злобные партизаны и начинаются трудности.
Немцы принимают меры: перед паровозом цепляется пара-тройка платформ с плакатом "вызываем огонь на себя". Подразумевается что все мины будут подорваны ими.

Вот последствия появления этих платформ хотелось бы и обсудить со спецами.

1. Вес 2-х осной 20-тонной платформы 8 тонн, чтобы сработала мина ее надо загрузить, получаем 28 тонн. Длина одной платформы 14 метров, для гарантии сохранности паровоза маловато. Значит цепляем еще две, их можно не грузить.
Итого получаем: вес платформ трижды 8 плюс 20, итого 44 тонны.
Ковпак и Сабуров эшелон еще и пальцем не тронули, а его полезный вес уже упал с 500 тонн до 456.

2. Стандартная методика грузоперевозок: от узловой станции до узловой станции. Там эшелон принимается другой бригадой и другим локомотивом.
Прежний паровоз отцепляется, едет на поворотный круг, разворачивается и цепляется к эшелону идущему в обратную сторону.
Блин, но у нас теперь есть три платформы... На поворотный круг они не влазят... Значит требуется совершить лишние телодвижения по их расцепке от паровоза, перемещению, и последующей сцепке.
Я с трудом представляю требования к человеческим и техническим затратам на эти телодвижения и насколько пути большинства станций "дружелюбны" к вагонам ПЕРЕД локомотивом, если спецы прокомментируют буду благодарен.

Мои подозрения, что если раньше магистральный паровоз мог переместиться сам, то теперь без маневрового немцам не обойтись.

3. Паровоз на станции заходит под водокачку и заливается водой. Три платформы имеют длину порядка 42 метров (трижды по 14). Если стрелка расположена ближе чем 42 метра от водокачки то соседний путь будет перекрыт. Что не есть гуд.
Честно говоря тут я не в курсе, существует ли норматив на расстояние от водокачки до ближайшей стрелки и каково его значение.

4. То что я посмотрел в сети даже для скорости 30 км/час говорит о тормозном пути под пару сот метров. Понятно что цеплять такое чудо впереди паровоза никто не будет, т.е. платформы могут спасти паровоз только от самого подрыва но не от схода с рельс. Поэтому я ограничился тремя платформами.

5. Если я упустил еще какие-то последствия появления этих платформ буду благодарен услышать.

 

Я не пойму суть вопросов. Вагоны прикрытия ставились, они и сейчас ставятся.

 

Думаю вопрос в затратности установки этих вагонов впереди состава, был ли как-то упрощен этот процесс ?

ps интересно, как часто использовались электродетонаторы для удаленного подрыва.

 

любопытно, но есть ли смысл что-то пихать впереди паравоза для подрыва? можно, даже нужно прицепить платформу, но только как огневую точку. за 42 метра (3 платформы) паравоз не успеет затормозить (если правда он едет не со скоростью 20 км/ч). пока машинист поймёт что случилось, пока тормозить начнёт, пока все тормоза схватятся, пока затормозит (даже аварийно). не проще-ли метров за 500 пустить перед поездом какой-нибудь мотовоз потяжелее. он подорвётся, но его не так жалко как поезд, а поезд едет с приемлемой скоростью и затормозить успеет. но опять, это только для мин нажимного типа. от мины с электродетонатором такой вариант не спасёт. хотя я сомниваюсь что у патризан ВОВ так много проводов что-бы играться с такими штуками. а лучше всего подёргать кастыли из шпал (как недавно делала жительница починковского района). из далека не видно, а рельсы перед поездом разойдутся (такой случай был этим летом на юге. поезд сошёл даже на небольшой скорости), но снова мотовоз впереди поезд за собой обезопасит

 

Способов взрывать куча. можно и без электричества и без шнура и без проводов..... а перед поездами на перегонах и дрезины патрульные ходили и пешие патрули и заслоны и засады ставили... универсальных способов защиты от крушения или устройства крушения нету... Не майтесь Вы этим...

 

если речь идёт о ВОВ и партизанах думаю способы были ограничены. полностью согласен что 100% способа защиты нет, но риск можно минимизировать

 

Я то же имел в виду только период ВОВ. Про современные "каверзы", вообще речи не идет.

 

суть вопросов - как использование вагонов прикрытия влияет на эффективность перевозок.

Вес 2-х осной платформы того времени мне в сети найти не удалось, я предположил что она весит 8 тонн.

Я так понял что маневры на станции особо не затрудняются, т.е. появления платформ снижает вес состава и это все?

 

Позволю внести некоторую корректировку в Ваши расчеты: длинна платформ двухосных на тот момент составляла: 6,4 м, 8,6 м, 9,2м, самая длинная была 10,5 м, вес от 5 до 6 тонн, грузоподъемностью от 10 до 20 тонн. Прикладываю рисунки из сети, хотя на работе где-то валяются реальные чертежи (в своё время восстанавливали для Мосфильма такую платформу). Могу после отпуска поискать.

Теперь, что касается второго пункта: необязательно разворачивать платформы, достаточно прицепить с обратной стороны развернутый на круге паровоз( платформы не тягловый состав, поэтому направление не играет роли)

По третьему пункту, если водокачка не тупиковая, то количество вагонов перед паровозом ограничивается только тягловыми свойствами самого паровоза.

По четвертому пункту Вы правы, только добавим на эти платформы согнанный народ, и не каждый партизан сможет подорвать своих братьев и сестер. Плюс возможность оборудовать дополнительные огневые точки.

По пунктам, что мог то поправил, но сути самого вопроса всё равно не уловил. Если не трудно, сформулируйте отдельно вопрос, что конкретно Вас заинтересовало в вагонах прикрытия?

 

14 метров - пассажирский вагон

 

Все верно. Скорости в те времена были маленькие, около 15км/ч. Вес состава зачастую превышал 1000 тон.

 

Размеры принципиального значения не имеют, т.к. длина платформ в любом случае недостаточна для торможения в случае подрыва путей.
Их функция - спасти паровоз от подрыва, а не от схода с рельс.

При использовании мины нажимного действия заложники ничего не меняют. Разве что увеличивают количество людей, ненавидящих немцев. Что англичане знали еще пару сот лет назад по Ирландии.


Суть вопроса - как ПРИСУТСТВИЕ партизан влияет на грузоперевозки. Не сам подрыв составов, а всего лишь необходимость предохранять составы от подрыва.
Например использование платформ снижает полезный вес состава, плюс вызывает некоторые проблемы на узловых станциях.

Вес поезда 1000 тонн - возможно и было в первые пару месяцев войны на тех участках которые не были повреждены. Потом пути были расшатаны а нормально их чинить было некому. Тяжелые, мощные, локомотивы вызывали еще больший износ, так что про 1000 тонн думаю что немцы что наши быстро забыли.

 

Тогда прибавьте к вагонам прикрытия еще вагоны сопровождения. Присутствие партизан влияет не более чем присутствие любой диверсионной группы и даже возможное её наличие, но влияет однозначно. По количеству сопровождающих груз солдат (а также количество занимаемых ими вагонов)ничего не скажу (ВОВ не моя тема).
Вот что написано в Техническом ж.д. словаре 1946г. по прикрытию( к сожалению не знаю как это было у немцев, но у нас было так:

прошу прощения нет сканера под рукой, поэтому фото.

 

Вы не понимаете, что такое война. Хаос, гниющие тела, голод. Люди шли под износ, а вы про локомотивы. Возили даже больше и зачастую один раз. Отсюда такие меры.

 

Я не про износ локомотивов. Я про то, что изношенный путь НЕ СПОСОБЕН выдержать вес тяжелого локомотива/состава. Он просто-напросто сойдет с рельс.
Или для него придется настолько ограничить скорость движения, что потеряется смысл от использования мощного паровоза.

Да, про теплушку для охраны я позабыл. Это еще тонн 20.

 

Эта фраза актуальна сейчас, когда движение практически не прерывается (исключение "окна") и график движения забит и составы в хвост друг-другу идут. В то время думаю такого движения не было. Так что снижение скорости на занятие перегона влияло без вреда. А вот стать мишенью на маленькой скорости легче... Может быть.

 

В любом случае следующий поезд отправлялся только после того как перегон освобождался. Если скорость меньше, то время занятия перегона больше.

Мине все равно на какой скорости идет паровоз, а обстреливали поезда редко т.к. от этого мало толку.

И в любом случае тяжелый локомотив, даже на малой скорости, изнашивает путь больше чем легкий.

 

По поводу износа пути - это большой парадокс "Колесо-рельс" нам еще в институте преподавали: делаем тверже колесо - изнашиваем рельс, а если наоборот делаем тверже рельс - изнашиваем колесо. Поэтому примем за неизвестное то, что изнашивалось. Или при расчетах не берем во внимание износы вообще. Как пример на 100 км можно огромный ползун или навар накатать на поверхности колеса или на крутом подъеме на рельсе оставить огромный пропил. Еще при расчете перевозимого груза учитывайте равнинный и горный режимы ведения поезда.

 

Нечего голову ломать! Порчитайте книги про партизан! Там все доходчиво и подробно.