К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом. Состояние железных дорог к началу Первой мировой Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории). Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети (82 процента железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18 процентов — на Азиатскую часть России). Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха. Серьезной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского узла, что вело к слабому включению в общий экономический и военный организм огромных территорий империи от Нижнего Новгорода и восточнее. Сама конфигурация линий тоже являлась весьма несовершенной и имела слабые звенья (это отчасти наследие более раннего периода преобладающих частных железных дорог и их хаотического развития в коммерческих интересах). Для сравнения, обеспеченность потенциальных противников дорогами выглядела следующим образом: а) Со стороны Тройственного союза к русской границе подходили 32 железнодорожные линии (14 двухпутных), с русской стороны к границе подходило 13 линий (восемь двухпутных). Такое преимущество давало возможность противнику сосредоточить свою армию почти вдвое быстрее. б) Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. в) С запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре. г) Архангельск — единственный серьезный порт на Русском Севере к 1913 году — имел связь с основной сетью только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность. д) С незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на-Мурмане) железнодорожной связи на момент начала войны не было вообще. Между тем потенциальные противники России (Германия и Турция) географически располагались так, что в случае войны надежно и полностью перекрывали все традиционные пути сообщения через Черное и Балтийское моря и, соответственно, закрывали экспорт и импорт. Третий выход к морям — через Кольский полуостров — в то время не рассматривался как приоритетный, а дальневосточные порты были слишком далеки и маловажны для ведения войны. Такая неравномерность в развитии сети сразу же сказалась на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая связь с северными портами, ставшими критически важными, потребовала уже в ходе войны срочной перестройки участка Вологда — Архангельск на широкую колею и авральной постройки Мурманской железной дороги. Забегая вперед, надо признать, что с последней задачей империя справилась успешно: к весне 1917 года линия была построена и готова к постоянной эксплуатации, таким образом возникла возможность снабжения России материалами от союзников с высокой пропускной способностью. Однако было уже слишком поздно: страна, не выдерживая напряжения военных действий, была надломлена и находилась уже в революционной ситуации. Техническое оснащение. Локомотивный парк к началу войны насчитывал до 20 тысяч паровозов разных серий, из них примерно 3,5 тысячи пассажирских. Примерно четверть имели срок службы более 20 лет. Основными сериями паровозов были Ов, Оч, Ч и Щ; в 1912-1914 годах появились новые: Е, С и Л. Вагонный парк имел 476 тысяч товарных и 31 тысячу пассажирских вагонов. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с грузоподъемностью 15 тонн (то есть не приспособленными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжелая артиллерия). Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километров. Средняя длина и вес товарного поезда образца начала Первой мировой — 80 осей (40 двуосных вагонов), 573 тонн брутто. Были у железных дорог и другие проблемы, существенно уменьшавшие пропускную способность: рельсы легкого типа III-а и IV-а (почти 90 процентов линий), по которым нельзя было пропускать тяжелые составы, быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию. Доставляла проблем и совместимость (централизация главных линий империи в государственных руках всерьез началась только в 1880-х годах): разные руководящие уклоны, подвижной состав и длины станционных путей, что сильно затрудняло эксплуатацию подвозящих и рокадных направлений при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, его дополнительного переформирования на узловых станциях. В целом приходится констатировать, что, несмотря на большую протяженность, железнодорожная сеть России была гораздо менее подготовлена к войне, чем сеть ее противников в Европе: Германии и Австро-Венгрии. Нельзя сказать, что эту проблему русские генштабисты не видели и ничего не делали. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и ее противников в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить две новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность стратегических участков общей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди, но исполнение такой смелой программы началось всего за год до начала войны и финансировалось в мирное время недостаточно. Гораздо ниже запрошенных сумм. К началу войны в России действовала единая служба военных сообщений России во главе со спецотделом Органов военных сообщений (ВОСО) Главного управления Генерального штаба. Централизация управления позволяла маневрировать довольно ограниченными ресурсами пропускной способности дорог гораздо более осмысленно и оптимально. Имелись также окружные и линейные органы, ведавшие передвижением войск в пределах военных округов и крупных станций соответственно. Основной задачей органов ВОСО являлось обеспечение театра военных действий (ТВД) путями сообщения для маневренности русских армий. 1914 год. Начало войны и мобилизация. В первые дни войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части (см. карту 1) — дороги тыла (44 тысяч верст) и дороги фронта (22 тысячи верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился. На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тысяч паровозов и 166 тысяч. вагонов. Также на ТВД с тыловых дорог было направлено свыше 23 тысяч инженеров и техников, что, правда, серьезно ослабило дороги Восточного полигона движения. Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе 1914 года были задействованы половина пассажирских вагонов I-II классов и до 15 процентов вагонов III-IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов. Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие. После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября 1914 года, постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления. Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции (см. карту 2). Кампании 1914-1916 годов. Железные дороги фронта. Новые серьезные задачи поставило перед железнодорожниками обеспечение наступления русских армий в Галиции, которое на первых порах шло трудно, в том числе в силу недостаточной концентрации в районе наступления железнодорожных войск (ЖДВ): один батальон широкой колеи, и они не успевали справляться с восстановлением станций и мостов в зоне наступления. Через месяц-два после начала сражения на ТВД прибыли еще пять батальонов ЖДВ (три широкой и два узкой колеи), и только тогда положение стало выправляться. Объем восстановления дорог был огромен, так как австро-венгерские войска довольно тщательно и системно уничтожали инфраструктуру железных дорог перед отходом. В ходе первого Галицийского наступления была допущена еще одна серьезная ошибка, которая поначалу не считалась таковой: сразу перешивать главный путь на русскую колею не стали. Вначале войска захватили большое количество австро-венгерского подвижного состава (свыше 100 паровозов, 2,6 тысячи вагонов) и посчитали, что имеющимся составом можно будет успешно снабжать войска без перешивки пути, а при дальнейшем наступлении будут и еще трофеи. Однако этот расчет не оправдался: больше подвижной состав в таких огромных количествах русским частям не доставался, зато снабжение войск после удлинения путей подвоза серьезно усложнилось, как и необходимостью перегруза. С какого-то момента пришлось даже сократить нормы расхода боеприпасов фронтовым частям и переходить на местное самоснабжение, что не лучшим образом сказалось на боевой работе. Но надо отметить, вместе с тем весьма энергично велось строительство военно-полевых дорог (узкоколейных) для доставки боеприпасов и довольствия непосредственно к фронтовым соединениям. В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления». Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям. Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместе архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго. Надо сказать, что при отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914-го. В 1916-м продолжался рост численности железнодорожных войск в «военной зоне» движения: к концу года на фронте находилось 2,6 тысячи офицеров и около 130 тысяч нижних чинов. Они были объединены в 40 железнодорожных батальонов и 7 парков узкоколейных железных дорог. В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось более 4500 километров полевых узкоколейных дорог, велось также обслуживание и оперативное восстановление дорог в зоне боевых действий. Осенью 1915-го, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией (см. карту 1) были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо. Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом. Организация управления железными дорогами в тылу во время Первой мировой К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом. 1914-1916 год. Железные дороги тыла Что же происходило в тыловой (неармейской) зоне железных дорог в 1915-1916 годах, которая занимала подавляющую часть дорог империи? Тут процессы шли в крайне тревожном направлении и были совершенно иными, чем в военной зоне, которая по опыту первого года войны получила необходимую централизацию и имела на конец 1915-го вполне приемлемую дисциплину движения. Великое отступление 1915 года и массовая эвакуация населения подорвали непрочный баланс, с трудом поддерживавшийся к тому времени в транспортной структуре империи. Поскольку все внимание было переключено на снабжение фронтов, то остальные перевозки в территориально громадной тыловой зоне осуществлялись с большими перебоями. Проблемы транспорта, выявившиеся в конце 1914 года, не решались, а только усугублялись; нормальный товарообмен регионов постепенно был парализован, и вследствие этого продовольственное снабжение было крайне неравномерным, что приводило к росту недовольства населения. При этом единого управления в зоне тыла, по сути не существовало. Оно было «размазано» по управлениям железных дорог, и заведенные порядки движения различались от дороги к дороге. В годы войны в «тыловой» части сети постепенно ввели литерную («разрешительную») систему перевозок. Суть ее заключалась в том, что каждый груз и маршрутная отправка, независимо от грузоотправителя, получала свой приоритет важности и, соответственно, очередность перевозки. Появилось совершенно новое понятие — маршрутный товарный состав. Вводились и планы перевозок начиная с начала 1916 года. По ним перевозились военные грузы, интендантское имущество, металлы и стройматериалы для оборонных предприятий, рельсы, топливо, хлопок. Однако нечеткость, раздробленность управления в тылу и высокая коррупция на местах привели к тому, что все грузы формально стали перевозиться только по разрешениям. Фактически система приоритетов перевозки (абсолютно правильная по изначальному замыслу!) уже в 1916 году перестала работать, так как подавляющее большинство грузов на месте снабжались высокой литерой и прохождение эшелонов передали на усмотрение властей региональных железных дорог. Кроме того, введение литерной системы не было грамотно проработано с финансовой стороны и это тоже внесло свою лепту в транспортный кризис. Серьезные и непредвиденные проблемы в нормальный ритм работы железных дорог с весны-лета 1915 года внес неожиданно большой поток беженцев из западных областей империи. Из-за этого потока на многих дорогах движение сильно спуталось, а в сочетании с крайней неравномерностью движения воинских и санитарных поездов (в направлении фронта) приходилось ломать графики движения и импровизировать, с очевидным ущербом для пропускной способности и снабжения фронта. После отступления 1915 года империя лишилась Домбровского каменноугольного бассейна и пришлось экстренно переключаться на менее развитый к тому времени Донецкий бассейн. Ввоз товаров и материалов через западную сухопутную границу, а также Черное и Балтийское моря был уже невозможен, и следовало экстренно перестраивать перевозочную работу на линии, ранее не предназначенные для интенсивного движения (через Финляндию, Архангельск — Вологду и Челябинск — Владивосток). Расстояния снабжения выросли в разы. И вместе с военными перевозками, которые не терпели отлагательства, это потребовало от железных дорог коренного увеличения интенсивности работы. Однако при крайне слабой дисциплине на тыловых дорогах, расхлябанности и высокой коррупции на местах, а самое главное — в отсутствие жесткого централизованного управления и единых четких правил на всю сеть, транспорт тыла хронически не справлялся с перевозками — как воинскими, так и продовольственными межрегиональными. И чем дальше продолжалась война, тем больше эти проблемы обострялись. Железные дороги зон тыла и фронта работали несогласованно, маневр наличными ресурсами в интересах всей страны был практически невозможен. Строительство новых линий (1914-1917) Удивительным феноменом сейчас, спустя столетие, видится массовое строительство новых линий в Российской империи в годы Первой мировой. Действительно, эти процессы выглядят очень контрастно и даже странно на фоне разложения и быстрого ухудшения качества работы «дорог тыла», то есть по факту 4/5 всех железных дорог. Но если смотреть в исторической ретроспективе, то ничего удивительного в этом нет: за предыдущие два десятилетия в России было развернуто множество инфраструктурных строек большого масштаба, накоплен колоссальный опыт и воспитаны опытные кадры инженеров и техников. Достаточно вспомнить хотя бы грандиозную эпопею сооружения Великого Сибирского пути (1891-1903) от Челябинска до Владивостока, через Харбин. По состоянию на начало войны железнодорожное строительство велось в стране усиленными темпами — правда, не в отношении западных стратегических линий близ противника (согласно новому плану Генштаба 1913 года), а было разбросано по разным концам империи. Кроме того, перед войной усиливались некоторые главные линии, например Транссибирская магистраль от Челябинска до Забайкалья. Однако достаточно много линий нуждалось в существенном усилении (см. карту 3). В ходе войны пришлось изменить планы многих строек, отменить часть планируемых к сооружению и перераспределить усилия на более необходимые направления. Прежде всего это касалось доступа к Русскому Северу и незамерзающим бухтам Кольского полуострова, которые обеспечивали возможность бесперебойного морского сообщения с союзниками по Антанте. Второй приоритет — усиление линий, ведущих к фронту; третий — достройка стратегических линий, уже находящихся в процессе сооружения. Наиболее значимым достижением строителей было сооружение стратегической Мурманской железной дороги в суровых условиях Северной Карелии и Заполярья. Уже в июне 1914 года было образовано управление по строительству, а пик работ пришелся на 1915-й — первую половину 1916-го. В целом за период сооружения линии в работах участвовали почти 138 тысячи человек (80 тысяч — из европейской части России, 7 тысяч — из Финляндии, 10 тысяч — из Китая, привлекались и военнопленные). В ноябре 1916 года линия была сдана во временную эксплуатацию, а в 1917-м продолжалась достройка обеспечивающих сооружений. В апреле 1917 года была выкуплена в казну Олонецкая железная дорога, и, таким образом, направление Петроград — Романов-на-Мурмане стало принадлежать государству целиком. Кроме того, была осуществлена перешивка на широкую колею северной линии Вологда — Архангельск, что увеличило ее пропускную способность более чем втрое. Также перешиты с узкой колеи и некоторые линии к фронту (Житомир — Коростень). В ходе мировой войны продолжалось сооружение и восточных стратегических линий, в частности достройка Амурской железной дороги. За год до войны ввели участок до Благовещенска (1913), к февралю 1914 года строители с запада и востока состыковались, и в 1915-м закончена линия от реки Зея до реки Амур. Оставался только крупнейший мост через Амур, который был достроен только в конце 1916 года — из-за торпедирования в Индийском океане осенью 1914-го парохода с двумя последними формами моста. И в ноябре 1916 года открыли сквозной путь по Транссибу от Челябинска до Владивостока исключительно по российской территории, минуя Маньчжурию. Продолжалось и строительство Турксиба: до начала анархии на транспорте успели ввести в строй участок от Новониколаевска до Семипалатинска (1915 год, около 640 километров). Строились и рокадные линии (Нарва — Псков — Полоцк, Жлобин — Каменец-Подольский и др.), а также боковые ветви в Сибири к сырьевым месторождениям (Барнаул — Бийск, Юрга — Кольчугино, Топки — Кемерово). Однако начиная с осени 1916 года темпы сооружения новых и усиления стратегических линий резко падают, параллельно с общим разложением тыла в империи и деградацией управления. Нарастание анархии на транспорте и коллапс перевозок в 1917 году Надо признать, что после пика интенсивности перевозок в середине 1915 года транспортная система империи стала приходить в расстройство; ряд грозных симптомов уже были рассмотрены в предыдущих частях статьи. Но кроме всего прочего, был и еще один тревожный аспект, который решающим образом повлиял на все функционирование транспортной системы. Это системное ухудшение цикла обслуживания всего парка — как локомотивного, так и вагонного; выбытие огромного количества единиц в отстой и, соответственно, работа «на износ» оставшегося парка, притом что пополнения его почти не было. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в следующем году. Появилось огромное количество так называемых больных паровозов и вагонов. Неконтролируемый рост цен на нефть, уголь и стройматериалы сильно ограничивал возможности ремонта и обновления пути; почти прекратились новые заказы на подвижной состав, а существующие предприятия — вследствие разложения тыла и падения трудовой дисциплины — с уже размещенными заказами не справлялись. Уже в течение 1916 года паровозный парк уменьшился на 19 процентов относительно 1915-го, а товарных вагонов — на 20 процентов. Но это было только начало коллапса. Решающий удар и так хлипкой и работающей на износ транспортной системе нанесли революционные события февраля — марта 1917 года и дальнейшая дезорганизация управления с полным развалом тыла. Для наглядной иллюстрации положения можно обратиться к книге (Н. Г. Беспалов, И. И. Елисеева) «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», СПб. : «Нестор-История», 2008, глава 2.2. «Железные дороги в 1914-1923 годы», которая дает удручающую картину деградации железных дорог в течение 1916-го и особенно после Февральской революции 1917-го. Паровозный парк за 1917 год уменьшился вдвое относительно 1915-го несмотря на поступление первых паровозов по союзническим поставкам из Америки в 1917-м: если на 31 декабря 1915 года насчитывалось чуть более 20 тысяч паровозов, то на 31 декабря 1917-го это число составляло немногим более 10 тысяч. Нижеприведенная таблица содержит информацию о паровозном парке России с 1914 по 1919 год, по состоянию на 31 декабря каждого года. То же самое происходило с товарными вагонами. Наличный парк по отношению к 1915 году без учета Финляндии и дорог местного значения упал практически вдвое, с 542,7 тысячи на 31 декабря 1914-го до 283,6 тысячи на 31 декабря 1917 года. Снизилась и численность пассажирского парка, причем еще сильнее — с 33,4 тысячи вагонов в декабре 1915-го до 25,2 тысячи в декабре 1916 года и 9,9 тысячи на декабрь 1917-го. Таким образом, наличный парк сократился более чем втрое еще за полгода до начала Гражданской войны. Необходимо отметить, что объем грузоперевозок падал значительно медленнее. Это означало резко выросшую интенсивность эксплуатации оставшегося парка. С 83,1 миллиарда тонно-километров в 1915-м объем перевозок сократился до 63 миллиардов тонно-километров в 1917 году. Военные власти империи искали выход, проводя новые реформы органов ВОСО (январь 1917-го), однако общей ситуации это помочь толком не могло: железные дороги тыловой зоны были уже глубоко дезорганизованы, а единого управления перевозками не существовало. Транспортная система за три года тяжелой войны так и не стала единым организмом, работающим на всей территории страны по единообразным и четким законам военного времени, предусматривающим строгую ответственность всех звеньев. К началу 1917 года продолжали существовать многочисленные частные линии, которые обслуживали стратегические направления, со своими локальными правилами и стыковочно-передаточными узлами на основную сеть дорог (Московско-Виндаво-Рыбинская дорога вне фронтовой зоны, Москва — Брянск — Киев, дороги Нижнего Поволжья и Северного Кавказа и др.). Смотря на ситуацию через век спустя, не вполне понятно, почему царь и высшие руководители Российской империи так и не решились объединить всю сеть железных дорог, включая частные, в единую иерархическую систему с жесткой дисциплиной перевозок, хотя бы на военное время, ведь тогда это был по-настоящему вопрос выживания страны. * * * Приходится констатировать, что Российская империя уже к началу 1917 года утратила транспортную возможность как вести полноценную войну, так и бесперебойно снабжать разные части страны промышленными материалами и продовольствием. Это вело, в свою очередь, к мощному социальному взрыву, который и произошел в феврале 1917-го. Затем потребовалось менее года, чтобы транспортные возможности страны из-за разложения тыла сократились по-настоящему обвально — вдвое, относительно уровня 1916 года. Сергей Сигачев http://aftershock.su/?q=node/296472 http://aftershock.su/?q=node/299660
Работы 2-й парковой железнодорожной бригады (с августа 1914 по апрель 1915) В ходе Первой мировой войны, личным составом частей и соединений, было построено около 300 километров (км) ширококолейных железных дорог и до 4 000 км узкоколейных, восстановлено более 4 600 км верхнего строения пути и почти 5 000 км телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи. Солдаты и офицеры головного железнодорожного отряда приветствуют прибывшего начальника военных сообщений (перед отправлением). Начальник Военных сообщений приветствует нижние чины отряда. Офицеры и солдаты отряда во время молебна. Начальник Военных сообщений напутствует солдат и офицеров отряда. Солдаты 7-го железнодорожного батальона сопровождают подводы с пироксилином. Солдаты и офицеры отряда на шоссе по пути к вокзалу. Солдаты и офицеры у эшелона 7-го железнодорожного батальона (в пути, на одной из станций). Солдаты разгружают полевой железнодорожный парк. Солдаты 1-й роты 7-го железнодорожного батальона во время постройки ширококолейного тупика для разгрузки прибывающего имущества парка. Солдаты 1-й роты 7-го железнодорожного батальона во время постройки ширококолейного тупика для разгрузки прибывающего имущества парка (земляные работы). Солдаты 4-й роты 7-го железнодорожного батальона укладывают земляное полотно во время постройки полевой конной железной дороги. Солдаты во время укладки ширококолейного тупика. Солдаты 1-й роты 7-го железнодорожного батальона во время постройки полевой конной железной дороги. Солдаты батальона во время постройки деревянного отверстия в 19 саж. Солдаты батальона во время работы у походной кузницы. Солдаты 4-й роты 7-го железнодорожного батальона на бивуаке. Солдаты 5-го эксплуатационного батальона на бивуаке. Солдаты 2-й парковой железнодорожной бригады у эшелона перед отправлением на станцию Радзивилов. Солдаты 1-й роты 7-го железнодорожного батальона у эшелона перед погрузкой для отправления на станцию Радзивилов. Солдаты у депо, разрушенного головным железнодорожным отрядом бригады. Вид на пакгауз, разрушенный головным железнодорожным отрядом бригады. Солдаты у здания станции, от которой происходила перешивка на широкую колею участка (дост. Заболотце). Вид на здание вокзала (со стороны станции и путей), где головной отряд бригады захватил 1500 вагонов и 14 паровозов 21 августа 1914 г. Вид на Главное здание вокзала со стороны города. Внутренний вид вокзала. Вид вагона с телом летчика, штабс-капитана П.Н. Нестерова (1887-1914), погибшего в воздушном бою 26.08. 1914 г. в районе г. Жолквы, впервые применившего таран. Вид разрушенного здания на станции. Солдаты у временной станции, оборудованной нижними чинами бригады. Солдаты и офицеры у навеса на артиллерийской рампе (длиной 120 саж.), построенного нижними чинами бригады. Вид поезда на станции у навеса (длиной 136 саж.) на интендантской рампе, построенного нижними чинами бригады. Вид здания депо, восстановленного нижними чинами бригады. Вид восстановленного моста через реку Любачевку. Паровоз на восстановленном мосту через реку Бобровку. Продолжение следует.....
Работы 2-й парковой железнодорожной бригады (с августа 1914 по апрель 1915) Железнодорожный состав на мосту, восстановленном бригадой на одном из участков через Бобровку. Общий вид моста, восстановленного на одном из участков. Вид на виадук, восстановленный через шоссе на одном из участков. Солдаты и офицеры у разрушенного австрийцами моста. Солдаты за устройством земляного полотна во время постройки полевой конной железной дороги Олешице-Тарноград. Солдаты за устройством земляного полотна во время постройки полевой конной железной дороги Олешице-Тарноград. Вид разрушенного железнодорожного моста через реку Сан. Солдаты на пешей переправе, устроенной на разрушенном мосту. Взрыв подрывной командой бригады пешей переправы и моста через реку Сан (при отходе частей русской армии). Вид моста через реку Сан после вторичного его разрушения чинами бригады. Вид испорченной снарядами железнодорожной фермы моста через реку Сан. Солдаты и местное население во время заготовки ряжей для восстановления моста через реку Сан. Ряж — деревянный сруб, погружаемый в грунт и заполняемый обыкновенно сухой, вязкой, жирной глиной или булыжником. В основном применяется к постройкам гидротехническим для устройства основания плотин, молов, набережных, иногда и мостовых опор и пр. Ряж рубится из круглых бревен, в виде ящика той формы, которая соответствует плану сооружения, и для большей крепости противоположные стены через известные промежутки стягиваются бревенчатыми якорями. Нередко также (преимущественно в Скандинавии и Америке, где ряжевые постройки очень распространены) ряжи делаются из брусьев, обделанных на 4 канта. Если нужно, например в мостовых опорах, наружные части ряжа обшиваются досками. Ряж весьма удобно опускать зимой со льда. Для этого ряж собирается из приготовленных бревен на том месте, где требуется его погрузить, затем вокруг него прорубают во льду борозды (майны), после чего по мере загрузки камнем ряж садится на дно. Солдаты команды в момент постановки первого ряжа на место. Солдаты и местное население во время заготовки ряжей для восстановления моста через реку Сан. Солдаты и офицеры мостовой команды у собранных ряжей. Солдаты восстанавливают мост через реку Сан (подвозка заготовленных на станции Рава-Русская ряжей и прогонов к мосту). Солдаты спускают на воду третий ряж. Продолжение следует.....
Работы 2-й парковой железнодорожной бригады (с августа 1914 по апрель 1915) Солдаты во время сборки ряжей на воде. Солдаты во время сборки ряжей на воде. Солдаты укладывают по номерам прогоны и поперечины на берегу. Солдаты во время перекрытия пролетов и устройства верхнего строения. Солдаты и офицеры бригады у первого поезда. Пробный паровоз на мосту. Солдаты во время восстановления моста через реку Млечку. Вид строений и железнодорожного полотна вблизи станции. Группа военных чинов у депо и мастерских на станции. Вид разрушенного железнодорожного моста через реку Вислу. Подъем солдатами бригады разрушенной фермы моста. Солдаты ставят фермы на клетки шпал. Пробный поезд проезжает по восстановленному мосту через реку Вислоку (дост. Ржешов). Вид железнодорожных путей вблизи станции. Вид разрушенного железнодорожного моста через реку Вислоку вблизи станции. Солдаты бригады во время восстановления моста (устройство ряжа и клеток из шпал). Солдаты во время перекрытия пролетов и устройства верхнего строения. Вид на восстановленный мост. Пробный паровоз на восстановленном мосту. Солдаты во время постройки разъезда на станции. Солдаты во время постройки разъезда на станции. Солдаты во время постройки разъезда на станции. Общий вид строений и железнодорожных путей на станции. Вид здания вокзала. Солдаты у воронки от снаряда, попавшего на железнодорожные пути. Продолжение следует.....
Вид 42 см. снаряда. Группа чинов бригады у 42 см. снаряда. Общий вид разрушенного моста через реку Дунаец. Солдаты бригады во время восстановления моста (подъем упавшей фермы). Устройство клеток из шпал. Солдаты бригады во время установки фермы лембке. Слеги для накатки фермы. Солдаты перемещают ферму по накатке на место. Солдаты перемещают ферму по накатке на место. Солдаты перемещают ферму по накатке на место. Вид моста через реку Млечку, заминированного подрывной командой бригады. Солдаты поднимают ферму разрушенного моста через реку Бялу. Вид восстановленного моста через реку Бялу. Группа чинов бригады на конечной станции войсковой эксплуатации. Солдаты у восстановленного моста вблизи станции. Солдаты во время работ по перекрытию левого разрушенного пролета моста через реку Вислоку фермой Эйфеля (сборка фермы). Группа чинов у собранного нижнего яруса фермы. Солдаты бригады в момент начала сборки верхнего яруса. Солдаты у собранной фермы. Солдаты во время работ по устройству подмостей. Постройка берегового свайного устоя со стороны Пржеворска. Прогиб рельс под фермой при ее накатке. Солдаты бригады устанавливают приспособление для накатки фермы Эйфеля. Вид собранной фермы с аванбеком ( передней частью быка в мостовой опоре). Солдаты у фермы при накатке фермы. Общий вид эстакады и берегового устоя для накатки фермы. Солдаты в момент начала накатки. Вид части моста в момент достижения аванбеком эстакады. Аванбек на эстакаде. Разлив и ледяной затор на реке Вислоке вблизи станции. Вид дома, разрушенного 42 см. снарядом. Вид дома, разрушенного 42 см. снарядом. Взрыв ледяного затора на реке Вислоке вблизи станции. Половодье на реке Вислоке вблизи станции. Половодье на реке Вислоке вблизи станции. Солдаты во время устройства свайного устоя под ферму Эйфеля. Солдаты во время сборки фермы Эйфеля для перекрытия пролета моста вблизи станции. Солдаты во время перевозки земли из резерва вагонетками. Солдаты во время перевозки земли из резерва вагонетками. Солдаты во время перевозки земли тачками на насыпь. Солдаты во время устройства насыпи около санитарных платформ. Солдаты около насыпи для двух путей и двух строящихся платформ. Солдаты во время укладки стрелочного перевода. Солдаты во время подбивки перевода балластом. Солдаты во время рихтовки уложенных путей. Солдаты разгружают балласт. Солдаты во время укладки глухой крестовины на путях. Вид на водокачку вблизи железнодорожных путей. Общий вид станции и строящихся путей. Железнодорожный состав на путях (поворотный треугольник). Вид восстановленного моста через реку Вислоку. Поворотный круг, выброшенный 42 см. германским снарядом на разрушенную станцию. Солдаты бригады у разрушенной станции. Солдаты у вагонов, оборудованных под кузницу и столярную мастерскую. Солдаты подвижной мастерской бригады в кузнице. Солдаты за работой в столярной мастерской. Общий вид вагона, оборудованного под слесарно-токарную мастерскую. Общий вид токарно-слесарной мастерской. Солдаты в мастерской за работой на токарном, строительном и болторезном станках. Солдаты в мастерской у двигателя. Солдаты во время работы в слесарно-токарной мастерской.
Перевозка эшелона в эшелоне: вагоны, предназначенные для эксплуатации на узкой европейской железнодорожной колее (1435 мм) погружены на платформы с широкой колеей, использовавшейся в Российской империи (6 футов или 1524 мм). На бортах вагонов можно прочесть надпись "Санитарный'. Остановка в пути, в открытой двери вагона группа стрелков с музыкальными инструментами... ... чье выступление поддерживает пляской однополчанин при стечении чинов из соседних вагонов и местных жителей. Среди прочего имущества на железнодорожные платформы погружены полевые кухни, которые используются для приготовления и раздачи горячей пищи во время стояки эшелона. Транспортировка двуколок, использовавшихся в обозе в качестве аптечных, санитарных, снарядных, патронных, пулемётных повозок, а также для перевозки личного состава. Гражданские лица на платформе с зачехленным артиллерийским орудием. В правой части кадра, на борту вагона, виден вензель императрицы Екатерины II - маркировка подвижного состава, которая использовалась на Екатерининской железной дороге.
Санитарный поезд Российского пожарного общества Внешний вид вагона для тяжелораненых, построенного на средства инвалидного дома графов Зубовых Внешний вид вагона для медицинского и обслуживающего персонала
Влияние железных дорог на ход Первой мировой войны Новая военная стратегия – транспорт и коммуникации
Сообщения объединены, 6 июл 2019, время первого редактирования 6 июл 2019 До войны это паровоз Ов №5360 (санитарного поезда, что на 1-м фото) был в списках подвижного состава Рижско-Орловской железной дороги Сообщения объединены, 6 июл 2019 Сообщения объединены, 6 июл 2019 паровоз на восстановленном мосту через Бобровку Ов №6788 был в довоенных списках подвижного состава Юго-Западной железной дороги
