История железных дорог России

Карты покажут

145 лет назад при МПС было создано топографическое бюро

18 октября 1874 года было создано топографическое бюро при Министерстве путей сообщения – одно из первых в мире и первое в Российской империи. Служившие в бюро инженеры за 45 лет своей работы смогли описать тысячи километров территории России, нанести их на карту и проверить возможность безопасного использования участков для нужд железных дорог.



Идея топографического бюро на железных дорогах возникла ещё в 1864 году, сразу после создания Министерства путей сообщения. Предполагалось, что топографы-железнодорожники смогут уточнить уже существующие карты, а основное внимание уделить возможности с точки зрения природных и климатических условий прокладки новых путей, а также повышению уровня безопасности на уже существующих путях. Таким образом, в ведении топографов фактически оказывалась разведка местностей России.

В 1866 году топографам из МПС было поручено представить доклад о возможности строительства железных дорог на труднодоступных территориях Урала и Сибири. Но ни опыта разведки подобной местности, ни соответствующих инструментов они не имели. В итоге было послано официальное письмо военным инженерам. Те провели топографическую разведку местности на ограниченной площади, но отказались передать её результаты, ссылаясь на то, что это военная тайна.

Последовал резкий обмен мнениями между министром путей сообщения Павлом Мельниковым и начальником военных топографов Карлом Остен-Сакеном. Только личное вмешательство военного министра Дмитрия Алексеевича Милютина остановило конфликт. В итоге топографическая информация была передана в МПС, но допуск к ней получили только чиновники на самых высоких постах.

Чтобы избежать таких конфликтов в будущем, МПС уже под началом Константина Посьета предложило создать своё топографическое бюро, куда должны были перейти в качестве наставников 100 военных инженеров, которым до выхода на пенсию по возрасту оставалось не более трёх лет. Они были приписаны в качестве преподавателей и научных сотрудников к Институту корпуса инженеров путей сообщения. К тому времени активность в строительстве железных дорог в Российской империи достигла своего пика. По словам историка Фритьофа Шенка, осуществлялась настоящая «внутренняя колонизация на железнодорожных путях» (впрочем, это не была колонизация в традиционном смысле: власти много делали для населения приобретённых областей – от налоговых льгот и освобождения от воинской повинности до поддержки местной культуры).

В итоге 18 октября 1874 года топографическое бюро при МПС было создано. В его штате числилось более 400 инженеров высочайшей квалификации. В их ведение перешли некоторые из важнейших задач смежных отделов, в том числе планового комитета и комиссий по разведке по местности. В частности, именно инженеры-топографы должны были определять возможность прокладки новых железнодорожных путей и строительства станций. Фактически они осуществляли работу будущих геологов-разведчиков, но в то же время в их обязанности входило и картографирование, и фотосъёмка местности. Топографы исследовали и качество местной древесины для проверки её пригодности к изготовлению шпал. В нескольких случаях инженеры бюро привлекались к прокладке туннелей и каналов.

Памятником работе топографов, так и не воплощённым в жизнь, должен был стать топографический атлас железных дорог. Результатом их деятельности в 1874–1884 годах было снижение расходов бюджетных средств благодаря спрямлению по хордам железных дорог, где это было возможно.

Топографы проводили и разведку местности вблизи населённых пунктов, чтобы оценить степень опасности для городов и деревень от колебаний грунта из-за движения поездов.
Особые трудности вызывала разведка грунтовых вод и определение уровня паводков. В областях Приволжья измерения приходилось проводить дважды – осенью и весной.

Однако сложнее всего обстояло дело с топографической разведкой местности вблизи служебных дорог. В каждом случае необходимо было брать пробы грунта и рассчитывать колебания почвы, то есть работать с каменными породами, иногда в очень суровых погодных условиях. Топографы проводили важнейшие расчёты колебаний железных дорог возле шахт и заводов, а главное – исследовали возможность подтопления шахтных разработок. За 25 лет, с 1875-го по 1900-е годы, благодаря топографам-железнодорожникам было предотвращено 119 случаев затопления шахт грунтовыми водами.

Топографы имели право на «первое мнение» о возможности строительства железных дорог. Представить его следовало как можно быстрее, чтобы избежать ненужных трат.



В топографы-железнодорожники шли лучшие инженеры МПС. Условия отбора были жёсткими, а их число никогда не превышало пятисот человек. Во многом благодаря тому, что к 1917 году топографическим бюро было описано свыше 30 тыс. км железнодорожных путей, безопасность на российских железных дорогах была самой высокой в мире.

 

Шотландский след

Если человеку задать вопрос, какая железная дорога в России была самой первой, то он, скорее всего, назовет Царскосельскую, но будет прав лишь отчасти.

Упомянутая магистраль, чье появление в 1837 году произвело определенную революцию в российском сознании, — первая «железка общего пользования». А самой первой железной дорогой в России стал «чугунный колесопровод» на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, построенный в 1788 году под руководством шотландца Чарльза Гаскойна.В начале карьеры Гаскойн работал директором Кэрронского металлургического завода близ Эдинбурга и приобрел известность изобретением нового типа корабельного орудия ближнего боя — каронады, облегченной тонкостенной пушки с укороченным стволом, служившей затем на флотах Европы и России более века.

Примерно в то же время российский адмирал Самуил Грейг (тоже шотландец) докладывал императрице Екатерине II о необходимости организации производства в России артиллерийских орудий для военных судов и предложил вызвать для этого Гаскойна.

Так в 1786 году, в возрасте 47 лет, шотландец оказался в России — с двенадцатью английскими инженерами, станками, различными механизмами и даже запасом каменного угля. И уже в октябре того же года на Александровском заводе была пущена первая доменная печь и отлита первая пушка. За 10 лет Гаскойн полностью перестроил завод. А в 1788-м, как уже говорилось, между литейным и механическим цехами «для таски пушек» был проложен «чугунный колесопровод», который стал первой в России железной дорогой. Шпалы его были изготовлены из чугуна, рельсы стальные. Ширина колеи составляла около 0,8 метра. Подвижным составом были вагонетки, на которых укладывался концами ствол пушки (один на две вагонетки). По рельсам вагонетки двигали рабочие.



Изобретение Гаскойна еще использовали в 1810 году на Змеиногорском руднике на Алтае, а также отец и сын Черепановы на Выйском заводе в Нижнем Тагиле в 1830-х годах. Кстати, сохранившиеся до наших дней фрагменты колесопровода, чугунный стрелочный перевод и скат вагонетки можно увидеть в Губернаторском саду Петрозаводска — во дворе Национального музея Республики Карелия.

Русский полководец Александр Васильевич Суворов со свойственной ему прямотой отзывался об оружейнике: «Гаскойн велик!». Под его руководством были реконструированы Кончезерский чугунолитейный завод, Монетный двор, Ижорский завод, построены Петербургский металлургический завод, Кронштадтский и Луганский металлургические заводы. Шотландец считается также первым градостроителем и главным архитектором Луганска.


Памятник Карлу Гаскойну в Луганске

 

РЕТРО КРУШЕНИЯ

Катастрофа на Одесско-Балтской железной дороге 24 декабря 1875 г.
(Тилигульская катастрофа)

Газеты полны толками о случившемся 24 декабря на одесской железной дороге между Балтой и Бирзулой крушении поезда с новобранцами. Подробности этой ужасной катастрофы способны заставить содрогнуться даже человека с самыми крепкими нервами. Судя по сведениям из наиболее достоверных источников, несчастье произошло следующим образом.

Вечером придорожный мастер на Тилигульской насыпи вынул рельсы, казавшиеся ему неблагонадежными и, не заменив их новыми, ушел в сторожевой домик отогреться чаем, потому что на дворе сильно морозило. Между тем, поезд приближался к роковому пункту с быстротою 20 верст в час. Машинист, управлявший им, не имел ни малейшего понятия об опасности. Вдруг локомотив полетел вниз с высоты 11 сажен, увлекая за собою вагоны, которых было числом до 27. В одну минуту все вагоны образовали бесформенную массу обломков и кусков человеческих членов. Масса эта, почти одинаковой высоты с насыпью, немедленно воспламенилась. Кто не был раздавлен, погиб в пламени.



В том самом пункте, где случилось несчастье, проходит через насыпь широкая труба. Несколько человек, уцелевших чудом при падении, выползли из-под развалин в эту трубу, но и там не спаслись от смерти: дым и смрад от горящей массы задушили их. Очевидцем всех этих ужасов был один из сторожей, спускавшийся с насыпи перед самым моментом катастрофы и едва успевший отскочить в сторону, чтобы не быть раздавленным.

Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек.

Обломки и мешки с хлебом, которых находилось в поезде значительное количество, горели несколько дней. Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа. углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище.

Этот печальный случай едва не стоил карьеры будущему премьер-министру и министру финансов России
С.Ю. Витте. Тогда, в возрасте 26 лет, он занимал должность заместителя директора Русского общества пароходства и торговли и курировал как раз Одесскую железную дорогу. Суд приговорил Витте и его директора Чихачева к 4 месяцам тюрьмы. Впоследствии приговор был смягчен до 2 недель гауптвахты, которую, впрочем, Витте посещал только для ночевки, так как был занят в работе Особой комиссии по совершенствованию железнодорожного дела.

«Всемирная иллюстрация», №6, 1876.




А это заметно повзрослевший Сергей Юрьевич Витте собственной персоной. Уже не 26-летний мальчишка, у которого поезда летят под откос. Возмужал. Может быть, уже в статусе министра финансов.
(фото стянуто из Инета).

 

Дорога для Гром-камня



В 1769 году под Петербургом была построена специальная железная дорога для доставки Гром-камня, ставшего пьедесталом Медного всадника – памятника Петру I. Перевозили многотонный груз на платформе, передвигавшейся по бронзовым шарам, вложенным в металлические желоба-рельсы.
Скорость движения была в среднем 60–70 м в день.

С лёгким паром

Первая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Её построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.

Дорога к храму

Франц Герстнер-младший, идейный вдохновитель железных дорог в России, в 1835 году разработал проект временной дороги для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. По воспоминаниям одного из современников, пылкий чех с увлечением показывал свою узкоколейку и рассказывал о великом будущем железных дорог.

Царскосельская «железка»

В 1836 году учредители общества Царскосельской дороги обязались «иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки» для предупреждения прохожих. Затем их заменили музыкальными шарманками. Вскоре люди привыкли к движению поездов, и надобность в таких сигналах отпала. Билет для проезда по первой в России Царскосельской железной дороге, которую открыли в 1837 году, представлял собой металлический жетон многократного использования. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе сдавался ему.
После открытия дорогу оборудовали оптическим телеграфом для передачи сообщений. Телеграфные посты находились на расстоянии 1–2 км друг от друга. Сигналы передавались днём чёрными шарами, а ночью – красными фонарями.

Первый паровоз

В 1845 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге построены первые паровозы
для железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Миклухо-Маклай, сын железнодорожника

Первым заведующим движением поездов на участке Петербург – Чудово (Петербург-Московской дороги) был инженер путей сообщения Николай Миклухо – отец известного путешественника Николая Миклухо-Маклая. В 1849 году он возглавил Вышневолоцко-Тверской участок. Здесь по его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от снежных заносов. Их высадили по 4 тыс. на 1 км на протяжении свыше 52 км. Позднее для защиты путей от заносов стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и щитов обеспечивало нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.

Первый скорый

1 сентября 1853 года из Петербурга в Москву отправился первый скорый поезд. Он находился в пути всего 12 часов, затратив 10 часов 40 минут на езду и 1 час 20 минут на остановки. Его средняя скорость составляла 60,4 км/ч. Это был один из мировых рекордов скорости движения пассажирских поездов на магистральных линиях.

Плата за тепло

До 1863 года в пассажирских вагонах не было отопления. Только в вагонах I класса и за отдельную плату в вагонах II класса в специальных жаровнях вагонная прислуга жгла дрова или уголь и нагревала кирпичи. Затем их клали в особые железные ящики и приносили пассажирам, которые укладывали их под ноги или под диван.

Стальная магистраль

Первые металлические рельсы для конных и паровых железных дорог во всём мире изготавливались из чугуна. С 1825 года им на смену пришли рельсы из железа длиной до 12 м, которые выдерживали больший вес паровозов и вагонов. Именно железные рельсы отечественного и импортного производства укладывали в путь на наших железных дорогах. С 1866 года вместо железных рельсов стали использовать более прочные стальные.

Можно спать

Спальные места в вагонах появились в 1871 году, когда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья».

Санитарные поезда

Именно русские врачи первыми предложили строить специальные санитарные поезда для эвакуации раненых. Первый в мире санитарный поезд отправился на фронт от перрона Николаевского вокзала в Петербурге 8 мая 1877 года, когда Россия вела войну с Турцией.

 

Здание с историей

Старый вокзал Астрахани в октябре т.г. отметил юбилей

Москва – рекордсмен по количеству железнодорожных вокзалов, там их девять. В Астрахани два – новый и старый. Последнему в начале октября исполнилось 110 лет.



Железнодорожный памятник

К проектированию здания вокзала в Астрахани приступили в 1905 году по решению заседания царского правительства и лично императора Николая II. Проект неоднократно пересматривали и дорабатывали, в результате чего сумма строительства выросла с 87,5 до 117 тыс. руб
Возводить здание начали в 1907 году. Сооружение в псевдомавританском стиле было построено из кирпича на гранитном фундаменте с крышей куполообразной формы и высоким сводом. Для пассажиров 1–2-го класса предусмотрели отдельный вход, билетные кассы, лифты для подъёма багажа к платформе и даже лестницу, ведущую на перрон, чтобы они не встречались с пассажирами низшего 3-го класса из общих вагонов.
В 1909 году завершилось строительство железнодорожного моста через реку Бузан, и 2 октября этого же года на станцию Астрахань-1 прибыл первый поезд. В его состав входил один пассажирский вагон третьего класса, почтовый вагон, три теплушки для рабочих, десять товарных вагонов и один арестантский.
В 1990 году решением облисполкома старый астраханский вокзал был объявлен памятником архитектуры. К 450-летию города куполообразную кровлю, фасад и производственные помещения отремонтировали, и здание преобразилось.

Сейчас в уникальном строении, возведённом в начале прошлого века и сохранившемся до наших дней, размещаются административные помещения, медицинский пункт, комната матери и ребёнка, комнаты отдыха для пассажиров. Здесь же расположены воинский зал и молельная комната, открытая и благословлённая муфтием области Назымбеком Хазрятом к 100-летию вокзала.

Сохранить связь времён

Архитектурный памятник, которым является старое здание вокзала, будет сохранён и отреставрирован. С региональными властями обсуждается предложение, чтобы разместить там какую-либо экспозицию из истории Астраханской области и становления железной дороги на территории региона. Созданный в едином комплексе вокзал будет знаменовать собой связь прошлого с настоящим.


Р.S. Дай бог памяти, перед зданием старого вокзала (со стороны перрона) в прошлые годы стоял памятник Ленину. И кажется, до последних времен Ильич, прищурившись, денно и нощно продолжал встечать пассажиров с привычно поднятой рукой, в другой смущенно сжимая кепку.

 

Всегда в хорошей форме

История форменного обмундирования специалистов, имеющих отношение к железным дорогам, началась в России задолго до появления железных дорог – в 1809 году

Тогда, 210 лет назад, в Институте Корпуса инженеров путей сообщения стали готовить инженеров по строительству и эксплуатации путей сообщения. Первые воспитанники корпуса носили офицерские мундиры, но без эполет. В 1830 году были введены пуговицы с изображением крестообразно положенных топора и якоря – этот знак сохранился вплоть до 1932 года, то есть до введения знака из ключа и молотка.

Проектировщик и строитель Царскосельской железной дороги Франц Антон Герстнер выписал форму для кондукторов вагонов из-за границы. Накануне открытия регулярного движения поездов между Петербургом и Москвой было утверждено положение, где было указано, что четырём ротам обслуживания полагается мундир военного образца и каска. Кондукторам и обер-кондукторам выдавался фашинный нож на чёрной портупее.

До революции в форменной одежде всегда присутствовали детали, закрепляющие место железнодорожника в сословной иерархии.

В советское время первый «форменный» приказ Центрального управления железнодорожного транспорта НКПС СССР № 7258 «О порядке содержания и обслуживания пассажирских поездов беспересадочного сообщения» был издан 19 октября 1922 года. Он предписывал начальникам поездов, проводникам-истопникам и смазчикам быть одетыми в форменные куртки и фуражки с синим кантом. Каждый проводник-истопник должен был иметь на куртке нагрудный знак с номером. У тужурки начальника поезда – на обшлагах рукавов и по воротнику серебряный кант, а в петлицах на воротнике шифровка – инициалы дороги. В 1923-м вернулась фуражка с красной тульей для начальников станций.

В 1926 году вводится единая униформа для определённых служб, в её составе – чёрная фуражка без кантов с широким лакированным фибровым козырьком; на околыше крепилась железнодорожная эмблема и цветная лента, обозначавшая принадлежность к той или иной службе; тужурка с отложным воротником с петлицами на углах воротника (как на красноармейских шинелях) разного цвета для каждой службы.

С 16 марта 1932 года форму ввели для всех. В августе 1932-го эмблему на головном уборе сменили на красную звезду с изображением на ней паровоза, а на петлицах – с французским ключом и молотом. В те годы исчезла шифровка на петлицах с обозначением дороги.



Во время Великой Отечественной войны железнодорожники надевают погоны. С 1955 года форма становится более демократичной и удобной, при этом должностные знаки различия сохраняются. Приказ Минтранса РФ № 217 «О знаках различия и порядке их ношения с форменной одеждой работниками организаций железнодорожного транспорта общего пользования, непосредственно участвующими в организации движения поездов и обслуживании пассажиров» был издан 27 ноября 2009 года, а с 2010-го новая форма победившего в тендере дизайнера Виктории Андреяновой стала поэтапно внедряться во всех отделениях РЖД. На всех формах железнодорожников есть знак отличия – овальный контурный серый щит с красной окантовкой и красными стилизованными вышитыми буквами «РЖД». Он обязательно помещается на левый рукав рубашки, костюма, верхней одежды.

О принадлежности к региональному филиалу компании говорит специальный знак на рукаве кителя или рубашки – аббревиатура отделения железной дороги. Вышедшие на пенсию железнодорожники имеют право надевать свою форменную одежду с теми знаками различия, которые были получены ими в момент выхода на заслуженный отдых.

 

Ретро-катастрофы

Железнодорожные аварии в Российской Империи. Начало.

Первая в России (и шестая в мире) железная дорога между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском была открыта 30 октября 1837 года.


Раскрашенная линогравюра 1837 г., худ. Ф. Мартенс

21 мая 1838 года на станции Царское Село произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пассажирский поезд остановился на подходе к станции из-за излома оси. Через некоторое время с его хвостовыми вагонами столкнулся следовавший за ним поезд.
Погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш.

После этого случая между станциями соорудили простейший оптический телеграф — на специальных мачтах поднимались днем черные шары, ночью — красные фонари, видимые с соседней станции.

Никаких упоминаний об этом событии в тогдашних газетах обнаружить не удалось.

P.S. Матушка-цензура вперед нас родилась!!!

 

Паровоз для Филоново

Четыре месяца назад работники станции Егоршино Свердловской железной дороги проводили в дальний путь до станции Филоново Приволжской магистрали паровоз 1952 года выпуска серии Л № 4550. Раритетный локомотив в пункт назначения прибыл в декабре 2019 г.

До станции Филоново в холодном виде раритет преодолел более 3 тыс. километров. Паровоз сопровождали два специалиста-паровозника, так как ему требовались многочисленные остановки в пути для смазки узлов ходовой части.


Паровоз серии Л на постаменте станции им. М.Горького Приволжской магистрали.
Так же будет выглядеть и его собрат на станции Филоново.

Действующий паровоз станет частью мемориального комплекса города Новоаннинский Волгоградской области.

Комплекс был открыт в 2016 году. Среди экспонатов – крытый вагон 1941 года, артиллерийская пушка и полевая кухня военных лет. Имена героев-земляков, среди которых десять Героев Советского Союза, высечены золотыми буквами на мемориальных плитах.

Для определения места установки паровоза, объёмов и исполнителей подготовительных, монтажных работ была сформирована рабочая группа.

Активисты планируют и дальше развивать этот мемориал.

 

Ретро-катастрофы

Катастрофа на Курско-Киевской железной дороге 17 марта 1869 г.

На гнилой, выстроенный из барочного леса мост через р. Сейм въехал пассажирский поезд, в котором было до 300 человек. Только локомотив успел войти на мост — он начал проваливаться. Машинист, видя опасность, быстро соскочил на балку, а локомотив, тендер и багажный вагон полетели в воду с высоты 5 или 7 сажен.

К счастью, при разломе моста под поездом третий или четвертый вагон соскочил с рельсов в левую сторону, т. е. в ту сторону, где стоит постоянный мост, и уперся в каменный бык. При поломке моста выпятился один брус — он-то окончательно и удержал вагоны от падения. Локомотив и тендер, летя вниз, оборвали цепь, соединяющую вагоны у багажного, и этот вагон повис в воздухе, держась на цепи следующего вагона. Следующий же вагон от удара в бык и от тяжести багажного вагона согнуло; ему насквозь проломило крышу; кроме того, покоробило еще один вагон.

Этими счастливыми случайностями спасена жизнь почти 300 пассажиров, которые отделались легкими ушибами и страшным испугом. Один пассажир каким-то образом успел выскочить. Он очень ушибся и, как говорят, уже умер. Кроме того, упали в воду вместе с локомотивом и утонули помощник машиниста и кочегар.

Машинист, соскочив с локомотива, ухватился за брус и держался на нем более 10 минут, но силы ему изменили, он упал в воду и начал тонуть. Его вытащили подоспевшие рабочие, которые подъехали в лодке.

«Всемирная иллюстрация», №16, 1869.

«Всемирная иллюстрация», №16, 1869.

 

Возчики конно-железной дороги за чисткой лошадей. СПб, 1898 г.



Смотр лошадей конно-железной дороги в присутствии начальства СПб, 1898 г.

 

На границе двух государств

Станция Гродеково отметила своё 120-летие

Уже 120 лет в Приморье работает железнодорожная станция Гродеково. В январе 1900 года здесь было открыто движение поездов, соединившее Китайско-Восточную железную дорогу и Транссиб. Это важное событие позволило Российской империи усилить своё влияние на Дальнем Востоке и укрепить военное присутствие на берегах Жёлтого моря в Порт-Артуре и Даляне.


Станция Гродеково была заложена в 1898 году, а действовать она начала с открытием движения поездов, соединивших КВЖД и Транссиб. 1905 г.

Станция Гродеково – первая точка на русской земле, в которую попадал поезд после долгого пути по КВЖД с территории Северо-Восточного Китая. Она получила имя в честь генерал-губернатора Приамурья. Георгиевский кавалер Николай Гродеков – личность в крае известная. Его называли ярким человеком и руководителем, примером для подражания. Он стал инициатором создания первого в Приморье университета, командовал выводом русских войск из Северной Маньчжурии.


Паровозы из северо-восточных провинций Китая первой в России встречала станция Гродеково

Вот что писала в те времена местная газета: «Станция Гродеково – первая большая станция Никольско-Маньчжурской железной дороги. На ней выстроено для сдачи в эксплуатацию около 30 домов. Все они деревянные, но некоторые обложены кирпичом. На станции есть небольшая больница, баня и гостиница с шестью номерами…».

С образованием 1 октября 1949 года Китайской Народной Республики дружеские связи между странами усилились, что привело к обоюдному росту грузооборота.

В настоящий момент Гродеково – важнейший транспортный узел в системе связанных железных дорог Китая и России.

 

фото: иван куртов
Дорога, сорвавшая планы врага
Линия Сорокская – Обозерская (Обозерская) обеспечивала оружием Карельский фронт, в обратном направлении шли поставки по ленд-лизу
В начале декабря 1941 года, когда положение на советско-германском фронте было очень тяжёлым, на переговоры в Москву отправились наши союзники по антигитлеровской коалиции – британская делегация во главе с министром иностранных дел Великобритании Энтони Иденом. Целью визита было обсуждение вопросов, связанных с сотрудничеством двух государств в войне против нацистской Германии. На борту крейсера «Кент» высокие гости прибыли в Мурманск.
Из-за неблагоприятных метеорологических условий лететь в Москву на самолёте англичане не могли, поэтому они пересели в литерный поезд, который начал движение по построенной ещё в годы Первой мировой войны Кировской (Мурманской) железной дороге. Пассажиры были уверены, что через какое-то время их пересадят на другой вид транспорта, поскольку знали, что в начале сентября 1941 года финны, союзники Германии, перерезали Кировскую дорогу на участке Медвежьегорск – Свирь. В целях маскировки состав с членами делегации следовал с плотно зашторенными окнами.

Каково же было удивление гостей, когда поезд прибыл на станцию Вологда и их пригласили выйти из вагона подышать свежим воздухом. Союзники не имели информации о том, что Кировская дорога и Северная дорога, на которой находится Вологда, уже соединены действующей Обозерской линией. Строительство этой линии, значение которой в годы Великой Отечественной войны трудно переоценить, велось в обстановке строжайшей секретности.

Вообще решение построить 357-километровую железнодорожную ветку Сорокская – Обозерская было принято ещё в 1938 году. Технический контроль и материальное обеспечение передали Главному управлению железнодорожного строительства Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а непосредственно работами занимался НКВД. С первыми залпами советско-финской войны объект заморозили, но уже вскоре после её завершения работы были возобновлены.

Для обеспечения стройки рабочей силой в Беломорске (Сороке) было создано специальное управление Сорокского исправительно-трудового лагеря. На дороге заключённые трудились по 12–14, а иногда и по 16 часов в сутки.

В сложнейших геологических и климатических условиях практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопата, лом и тачка. По имеющейся информации, на объекте насчитывалось до 60 тыс. заключённых.

Формально работы были завершены в самом конце 1940 года. Вот что пишет по этому поводу в монографии «Карелия в политике Советского государства» доктор исторических наук, профессор Петрозаводского государственного университета Юрий Килин: «Доложив о своевременном завершении строительства, НКВД сдал почти полностью непригодную для движения поездов дорогу».

Как вспоминают очевидцы, первый поезд, в состав которого входили всего два пассажирских вагона, двигался со скоростью 5 км/ч, при этом были опасения, что он и вовсе может сойти с рельсов.

– С началом Великой Отечественной войны пришлось перестраивать работу всех видов транспорта: к народнохозяйственным перевозкам прибавились массовые перевозки для фронта, – говорит доктор исторических наук профессор ПГУПС Александр Голубев. – В первую очередь, это касалось железных дорог, которые к 1941 году обеспечивали свыше 85% общего грузооборота отечественного транспорта. Уже 24 июня Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) ввёл воинский график движения поездов.

Война поставила перед строителями Обозерской железной дороги сложнейшую задачу. Напомним, что в ходе боевых действий на Карельском фронте южная часть Кировской железной дороги была отрезана от основной сети. Разрыв железнодорожного пути поставил под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного флота, а также перевозку вооружений, поступающих от союзников по антигитлеровской коалиции через незамерзающий порт Мурманск. Вражеская авиация наносила бомбовые удары по этому порту, где скопилось громадное количество предназначенных для Красной Армии грузов.

Единственным звеном, связывающим северный участок Кировской железной дороги и Мурманский порт с остальной железнодорожной сетью страны, была Обозерская линия. Нагрузка на эту ветку резко возросла, её нужно было срочно достраивать.

– Для ускорения работ была создана правительственная комиссия, – рассказывает профессор Голубев. – Руководил строительством специальный уполномоченный Кировской железной дороги Вольдемар Виролайнен. Соответствующее распоряжение подписал народный комиссар путей сообщения Лазарь Каганович.

Вольдемар Виролайнен оставил мемуары, где, в частности, вспоминал: «Приближалась северная зима. Главная задача в строительстве заключалась в том, чтобы максимально развернуть работу балластных карьеров и постараться уложить в путь наибольшее количество балласта, чтобы заморозить путь на зиму в более или менее сносном состоянии». И это удалось сделать! Как пишет мемуарист, «путь был заморожен в удовлетворительном состоянии, и на всем протяжении от Сороки до Обозерской была установлена скорость следования поездов до 30 км/ч».

Надо ли говорить о том, что достичь этого удалось за счёт колоссального напряжения сил всех, кто участвовал в строительстве. Ведь, ко всему прочему, пока велись работы, перевозки на дороге не прекращались.

Вплоть до завершения войны снабжение оружием Карельского фронта и Северного флота осуществлялось по Обозерской дороге. Добавим, что без неё Мурманская область и север Карелии были бы отрезаны от Большой земли, что грозило захватом противником этих территорий. А в обратном направлении шли грузы, составлявшие военную помощь союзников.

В сентябре 1941 года рейхсминистр народного просвещения и пропаганды нацисткой Германии Йозеф Геббельс заявил по радио: «Кировская дорога выведена из строя – не работает и не может быть восстановлена». В свою очередь, делясь в Лондоне впечатлениями о поездке в СССР, Энтони Иден, в частности, сказал своим соотечественникам: «Из собственного опыта знаю, что Геббельс ошибается: железная дорога в порядке»…

Давид Генкин

https://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1490428&utm_referrer=https://zen.yandex.com

 

Маленький штрих к истории железных дорог - правила пользования удостоверением Московско-Киево-Воронежской железной дороги (выдано 17.10.1918 г.)



Текст Правил:

Настоящий документ должен быть предъявляем во всех случаях, когда требуется от владельца онаго удостоверить его личность, как например: при проезде по безплатному билету, при обращении за медицинскою помощью, при получении жалованья и т. д.
Билеты и иные документы на безплатный проезд без предъявления настоящаго удостоверения не действительны; равным образом и одно удостоверение не дает права на безплатный проезд.

 

Кто-то справедливо заметил, что железные дороги--это артерии войны. И действительно, боевые действия невозможны без обеспечения войск всем необходимым. При масштабах Великой Отечественной, железнодорожные перевозки играли первостепенную роль. 20 мллионов вагонов за всю войну проследовали к линии фронта и обратно! Боеприпасы, техника, фураж, ГСМ, личный состав, эвакуированные, раненые, прочие грузы--все это перемещалось туда-обратно. И во всей этой круговерти центральную роль играли военные коменданты станций и железнодорожных участков. Для наведения порядка во всем этом, коменданты наделялись большими полномочиями. Но и спрос с них был соответствующий...
Ему подчинялись начальники воинских эшелонов, команд, караулов, сопровождавших грузы, и так далее...



На плечи военных комендантов, в зоне их ответственности, ложилась масса обязанностей-- обеспечение военнослужащих, поддержание дисциплины, комплектование порожнего состава, соблюдение очередности пропуска эшелонов , обеспечение их водой и топливом, выдача продуктов, отражение авианалетов, и прочее, прочее...
Помимо всего прочего, коменданты исполняли еще и вот такие, не очень свойственные им обязанности, как...распределение жилого фонда!





Это ордер на вселение в квартиру, выданный группе военных медиков, прибывших с очередным госпиталем на станцию ОСНОВА в черте Харькова.
Судя по всему, военные коменданты должны были иметь список пригодного для жилья фонда, находившегося в зоне своей ответственности. При тех кровопролитных боях за Харьков ( а только в 1943 году было две битвы за него ), масштаб разрушений был велик, и военному коменданту нужно было лично обследовать весь жилой фонд на вверенной ему территории, и отыскать более-менее пригодные для жилья помещения.
Мда. Голова кругом пойдет от всего этого груза обязанностей и ответственностей. Но, тем не менее, выстроенная, и скорректированная в ходе войны жесткая вертикаль власти с персональной ответственностью КАЖДОГО за порученное ему дело, без оглядки на должности и звания, принесла свои плоды...

 

Вокзал на троих
Как пассажиры выпивали и закусывали в станционных буфетах

Более 85 лет назад, в январе 1935 года, вышло Постановление Совета труда и обороны СССР, предписывавшее передать станционно-вокзальные буфеты из системы Центросоюза в систему Народного комиссариата внутренней торговли, завершив этот процесс к 8 февраля 1935 года. Перераспределение полномочий позволило создать систему хозрасчётных предприятий общепита на вокзалах и избежать жалоб потребителей на качество еды.

С началом НЭПа (решение о переходе к новой экономической политике было принято X съездом РКП(б) 14 марта 1921 года) и введением в действие очередной редакции Правил НКПС станционные и вокзальные буфеты перешли в ведение частных торговцев. Нередко вокруг буфета образовывался кооператив, состоявший из родственников и друзей. Они составляли меню исходя из запросов местных жителей, а пассажиры радовались возможности продегустировать национальные блюда. Отдел питания Народного комиссариата путей сообщения ограничился контролем качества блюд в буфетах, требования были строгими.



Историк железных дорог Алексей Вульфов приводит пример меню 20-х годов: «Бархатное пиво, раки, расстегаи, сёмга, балык, икра красная и чёрная, колбасы пяти и более сортов, окорока и ветчины, водка... огурчики прыгучие, грибочки солёные, пироги печёные и жареные с начинками, ну и непременно самовар, в любое время суток парящий и урчащий, отдельные заварочные чайники, сахар со щипчиками, баранки, конфеты в коробках для барышень «Жорж Борман» и тут же – «Большевичка».

Однако в 1927 году у работников буфетов начались неприятности. Из-за отравления несвежим мясом в станционном буфете на Московской (Центральной) железной дороге умерли три пассажира, было начато служебное расследование. По его итогам отдел питания НКПС был расформирован, а его функции перешли к Центральному союзу потребительских обществ – полугосударственному образованию, подчинявшемуся Совету труда и обороны (СТО) СССР. СТО должен был контролировать качество продуктов, поставляемых в точки общепита. Он же направил для обследования буфетов санитарную инспекцию, которая обнаружила многочисленные случаи нарушения норм и правил.

В 1928 году анонимный инспектор писал: «Некачественной еды много, но при этом непонятно, кому жаловаться. В Наркомпути нас слушать некому, у Центросоюза нет прав что-то поменять... Надеемся на решительные меры товарищей из СТО».

Между тем бывшие сотрудники отдела питания НКПС вместе с Центросоюзом разработали ставшую широко известной «шкалу свежести», в которой было три степени. Правда, даже «третья свежесть» не должна была навредить здоровью пассажиров. Чтобы избежать отравления мясными продуктами, было разрешено отпускать в неограниченных
количествах дешёвую водку – как считалось, в целях обеззараживания организма.

В итоге к 1929 году многие пассажиры садились в поезда уже пьяными. Начальник отдела агитации и пропаганды НКПС Александр Щербаков жаловался: «Разъяснительные беседы не помогают. Нет никакой возможности убедить людей не напиваться в буфетах... Это
наносит удар по нашим железным дорогам».
Опять возник вопрос о переподчинении станционного общепита.

На кооллегии НКПС и Центросоюза было решено: буфеты и столовые (как недвижимое имущество, не имеющее прямого отношения к железным дорогам) остаются под управлением кооператоров, но железнодорожный отдел питания будет воссоздан, чтобы не допускать конфликтных ситуаций. На этом заседании Александр Щербаков предложил не пускать пьяных людей в поезда, так как они представляют опасность для себя и окружающих. Но тогда его инициативу сочли слишком радикальной.

В 1930 году станционные буфеты и столовые пережили очередной скандал. Проверка Наркомата по военным и морским делам выявила многочисленные нарушения в работе СТО, который недосмотрел за поставщиками. Мясо для бутербродов (прежде всего колбасы и ветчина) поставлялось армейскими хозяйствами и было невысокого качества, к тому же бутерброды могли храниться в холодильниках несколько суток и теряли свои пищевые качества.

Отметим, что основными клиентами в железнодорожных буфетах и столовых были военные, чаще других пользовавшиеся железными дорогами. Во время перевозки воинских частей солдатам и офицерам было официально предписано питаться на станциях, так как общепит обслуживал их бесплатно.
В результате скандала отдел питания НКПС был восстановлен со всеми прежними правами и обязанностями, а буфеты и столовые перешли под его управление (хотя поставки и обслуживание по-прежнему осуществлял Центросоюз). Начальник отдела питания НКПС Фёдор Хаустов жаловался, что «пассажиры, наевшись и напившись в буфетах, отказываются пользоваться вагонами-ресторанами, что приносит нам убыток».

В результате проведённого в 1933 году обследования выяснилось, что на крупнейших железных дорогах среди тех, кто пользовался услугами буфетов, было очень мало крестьян и рабочих. Из этого сделали вывод о том, что «станционный буфет в его нынешнем виде только поощряет классовые различия».

В очередной раз было решено провести реформу общепита.
Преобразования носили странный характер. В порядке эксперимента в 1934 году было предложено не продавать еду пассажирам, которые ехали в поездах дальнего следования и могли воспользоваться вагоном-рестораном. Одновременно с этим у пассажиров пригородных поездов при посадке на поезд изымалась личная еда – чтобы вынудить их посещать буфет. Впрочем, от этой меры отказались уже через месяц.

Решили сократить и количество буфетов, чтобы продукцию в них было легче проверять. 25 января 1935 года «станционно-вокзальные и пристанские буфеты» перешли в ведение Наркомата внутренней торговли, НКПС сохранил контроль только за зданиями общепита. Все станционные буфеты были признаны предприятиями, работающими на полном хозрасчёте, а для улучшения работы они были объединены в «кусты». Заготовка еды проходила централизованно, вышестоящие организации имели полное право распоряжаться материальными ресурсами и регулированием запасов и продуктов, а также перераспределять их между отдельными буфетами.

В таком виде общепит на железных дорогах проработал до 1941 года, и за эти шесть лет роста числа жалоб на еду не наблюдалось.

P.S. Материал выкладывается по мотивам статьи в газете "Гудок" (с сокращениями)

 

Бронзовый памятник железным людям

На Приволжской магистрали в рамках празднования 75-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне вблизи станции Ершов будет открыта скульптурная композиция «Путеец». Она станет первым в Поволжье памятником работникам путевого хозяйства, а по всей стране таких насчитывается немногим более десяти.



К настоящему времени подготовлен эскиз памятника

Памятник будет представлять собой работника хозяйства пути в форменной одежде, который с помощью специального инструмента вбивает костыль в деревянную шпалу на фрагменте рельсошпальной решётки.

Для изготовления ростовой фигуры выбрана бронза – антивандальный и атмосфероустойчивый материал. Она обладает существенным запасом прочности и долговечности, а также позволяет сымитировать складки на одежде и более детально отразить ряд мелких элементов и черт лица, что трудно сделать при работе с камнем.​

 

фото 1895 г.

 

Российская империя.

Железная дорога через мост на Волге.
Тверская губерния.

 

Станция НЕМЧИНОВСКИЙ ПОСТ, 16-верста от Москвы . 1910-1911гг.
Брестская (ранее Смоленская) железная дорога. Открыта с 1870 года.
С годами дорога стала называться Московско-Брестская железная дорога, которая позже получила название Александровская.
В настоящее время станция ( платформа ) носит название " Немчиновка " Белорусского направления Московской железной дороги.