Старые виды железных дорог

Тема в разделе "Железная дорога", создана пользователем Wolf09, 8 сен 2014.

  1. Offline

    zunder1 scrapper

    Регистрация:
    19 дек 2012
    Сообщения:
    11.284
    Спасибо SB:
    76.164
    Отзывы:
    1.318
    Страна:
    European Union
    Из:
    city
    Интересы:
    no
    Жахнуло видать не слабо...:eek:

    0.jpg
     
    Тамрико, Duplik, РСФСР и 7 другим нравится это.
  2. Offline

    Димсаныч Завсегдатай SB

    Регистрация:
    3 окт 2013
    Сообщения:
    506
    Спасибо SB:
    1.624
    Отзывы:
    40
    Страна:
    Из:
    Москва
    Интересы:
    XVII-XX вв.
    Не менее 122-152мм или авиабомба... Где это и кто его так - неизвестно?
     
    Wolf09 нравится это.
  3. Offline

    столяр72 Новобранец

    Регистрация:
    15 мар 2016
    Сообщения:
    1
    Спасибо SB:
    3
    Отзывы:
    0
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Волошино
    Интересы:
    Техника
    В посте с альбомом видов "Курско-Харьковско-Азовской ж-д" увидел интересное фото "мост через р. Санбек близ Вареновки".
    Основываясь на этой информации сделал поправку в Википедии, в статье о реке Самбек. А именно, о том что, ранее название "Самбек", вместо "м", писалось через "н". К сожалению, википедия не приняла ссылку на Ваш сайт в качестве источника (?).
    А жаль, сайт красивый, информативный, представленный материал интересный.
     
    Тамрико, PaulZibert и Wolf09 нравится это.
  4. Offline

    Мастеровой Завсегдатай SB

    Регистрация:
    28 ноя 2014
    Сообщения:
    519
    Спасибо SB:
    1.358
    Отзывы:
    29
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Москва
    Интересы:
    Самовары
    Очень интересная тема! Спасибо автору!
    Добавлю фото 1910г. Станция Крюково Николаевской (ныне Октябрьская) ж.д. Станция так и называется до сих пор.
    Хотя вокруг вырос большой город Зеленоград в котором я и живу. :)

    1395947928bff.jpg
     
    Тамрико, Duplik, Димсаныч и 4 другим нравится это.
  5. Offline

    Kimmiriec Завсегдатай SB

    Регистрация:
    9 апр 2013
    Сообщения:
    244
    Спасибо SB:
    1.187
    Отзывы:
    15
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Воронеж
    Интересы:
    trenct art, поиск, раскопки
    Спасибо за интересную тему!!
     
    Duplik и Wolf09 нравится это.
  6. Offline

    Алекс 213 Фельдфебель

    Регистрация:
    12 сен 2013
    Сообщения:
    45
    Спасибо SB:
    125
    Отзывы:
    8
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    ДНР, Донецк
    Имя:
    Кулибин
    Интересы:
    Поиск солдат ВОВ
    Добавлю фото Бахмута скачано из интернета.

    1429976689_vokzal3.jpg
    images (1).jpg
    скачанные файлы.jpg
    images (2).jpg



    и современный вид

    images (3).jpg
    Сообщения объединены, 11 окт 2016, время первого редактирования 11 окт 2016
    Немного истории Бахмутского края добавлю и от себя:
    ( Хотя сее творенее не мое, а моего знакомого) но все равно интересно.)
    Многие жители и гости современного Артемовска сильно удивляются, когда впервые узнают о наличии в нашем небольшом городке сразу двух железнодорожных станций. Мол, как так? Понятно, когда несколько вокзалов имеет, к примеру, Ростов-на-Дону или Харьков, Киев или Алма-Ата. Это большие города с населением в сотни тысяч или миллионы человек, развитой промышленностью, большими внутригородскими расстояниями. Но Артемовск, который можно за пару часов пешком пересечь от одной окраины до другой – как он получил две самостоятельных железнодорожных станции, которые находятся друг от друга на расстоянии чуть больше километра – сущий пустяк по железнодорожным меркам?


    Для понимания этой ситуации стоит сделать небольшое отступление: в самом начале 90-х в одном из домов по ул. Советской открылись сразу две аптеки. Недоумевающие граждане, привыкшие к рациональности советской распределительной системы, не могли понять: зачем на одном месте сразу две аптеки?? Даже статьи возмущенные в местную газету писали, мол, как это так? Что за вопиющая бесхозяйственность - сразу две аптеки на одном месте? О таком понятии, как конкуренция, тогда в основном слышали только в телепередачах, посвященным ужасам жизни в капиталистических странах. А ведь именно конкуренция стала единственной причиной, по которой в старинном Бахмуте-Артемовске появилось два вокзала.
    Какая может быть конкуренция, спросите вы, ведь что станция Артемовск-1 (Бахмут) относится к Донецкой железной дороге, что станция Артемовск-2 (Бахмут-2)? Да, уже очень длительное время эти станции относятся к одной железнодорожной структуре. Но так было не всегда.


    История артемовских вокзалов берет свое начало в те далекие времена, когда железные дороги были частными. Да-да, рельсы, вагоны, паровозы, вокзалы имели вполне конкретных хозяев, выражаясь современным языком, бизнесменов, а тогда – купцов и промышленников, которые вкладывали деньги в строительство железных дорог, а потом получали прибыль от перевозки по ним грузов. И так исторически сложилось, что первая железная дорога, построенная в Бахмуте, предназначалась, прежде всего, для вывоза соли. А попутно – перевозки пассажиров, почты и других, как это модно было говорить, народно-хозяйственных грузов.
    Построило первую «железку» и станцию Бахмут акционерное общество известнейшего промышленника Саввы Мамонтова «Донецкая дорога». Её открытие состоялось в декабре 1878 года, а общая протяженность составляла 389 верст. Действовали участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Строился также участок Попасная – Никитовка.


    Интересно, что железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская (ныне Часов Яр) или Орлова леса (т.е. со стороны Северного ставка), однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.

    lomako_bakhmut_ujesd_1765_b.jpg
    В 1890-м году Савва Мамонтов продал Донецкую каменноугольную дорогу государству. Станция Бахмут-1 вошла в состав Курско-Харьковско-Азовской (затем Севастопольской) железной дороги, которая с 1907-го стала именоваться Южной железной дорогой и находилась в собственности Российской империи.

    lomako_bakhmut_ujesd_1765_b.jpg 1429976256_shema-dorog-donbassa-i-krivbassa.jpg современный бахмут 1.jpg Станция бахмут 1.jpg lomako_bakhmut_ujesd_1765_b.jpg 1429976256_shema-dorog-donbassa-i-krivbassa.jpg современный бахмут 1.jpg Станция бахмут 1.jpg
    (не буду изменять автора и добавлю его вопрос )
    Удивительно, но имя Саввы Мамонтова, человека, который "привел" в Бахмут железную дорогу, никоим образом в городе не увековечено. Может, накануне грандиозного переименования советских названий улиц городская власть устранит эту несправедливость?
    Уже к началу 20-го века однопутная дорога, построенная Мамонтовым, оказалась перегружена. Стремительная индустриализация Донбасса требовала большей пропускной способности, чем та, которую могла предоставить Южная железная дорога, изобиловавшая сложными подъемами, поворотами и кривыми. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а также вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. Еще одной причиной для строительства новой дороги стала возможность существенно - на 6% - удешевить перевозки.

    Новая железная дорога получила наименование Северодонецкой. Строить её решили по проекту Ф. Е. Енакиева. Приблизительная протяженность основного направления первой очереди дороги составляла 555 верст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман (ныне Красный Лиман) – Краматорск – 37 верст, передаточных и подъездных ветвей – 78 верст. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 верст) и ветвь до ст. Никитовка (50 верст) должны были достроить к 1916 г. Для строительства создали акционерное Общество, его капитал составлял 80,9 млн. руб. Общество выпустило 100 тыс. акций, из которых 4 тыс. были оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %.


    Любопытен тот факт, что Никитовскую ветвь, соединяющую Яму (Северск) и Никитовку, изначально строить не собирались. Дорога должна была из Лимана (Красного Лимана) дойти до Ямы (Северска) и повернуть на восток, в сторону Луганска. Эта ветка, кстати, существует и действует по сей день. Однако наше Бахмутское уездное земство пролоббировало строительство ответвления: Бахмут мало-помалу сдавал свои позиции уездного города в связи с удаленностью от магистральных дорог. В начале 1911 г. Министерство путей сообщения в категоричной форме потребовало от Общества Северодонецкой дороги закончить изыскательские работы и начать строительство перегона Никитовка - Яма, пригрозив взысканиями. Возражать чиновникам не стали, подсчитав, что Никитовская ветвь протяженностью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб.

    В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на ней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов или 14,5 тонн) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 верст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 верст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 верст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 верст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взималась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.

    На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5700 товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов.


    В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахмутская Соль была построена связка к Никитовской ветви. Ныне эта связка соединяет станции Ступки и Малоильшевская. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко (ныне Соледар), что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. Туда же ушла и большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге. В результате государственная Курско-Харьковско-Севастопольская (Южная) железная дорога стала нести значительные убытки, а её станции были обречены на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.




    В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пассажирское сообщение на первых участках построенной дороги. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.


    Пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности в 1912-м году. В сентябре 1913 г. была официально открыта Никитовская ветвь, проходившая по окраине Бахмута - отправился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы (Северска). В 1916 г. наш Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был построен большой вокзал Бахмут II на Никитовской ветке. Для заправки паровозов водой был создан Северный пруд – ныне одно из любимых мест отдыха горожан.
    Всего через год после открытия нового вокзала великую империю вывернули наизнанку революционные события. Железные дороги были национализированы и в Бахмуте-Артемовске сохранились практически в том же виде, что и при постройке. Не повезло только вокзалу станции Бахмут-2: его средняя часть была разрушена при отступлении немцев в 1943-м, а при восстановлении построена уже по другому проекту.
    Город развивался, и построенная в 1916-м на окраине станция "Бахмут-II" оказалась в середине города. Также со временем в городской черте оказались станция Ступки Южной дороги и станция Малоильшевская "северодончанки", доведя формальное количество железнодорожных станций в городской черте скромного Артемовска до четырех. Похвастаться таким количеством может далеко не каждый город - "миллионник".
    ( пометка: При подготовке статьи использована информация из монографии П. Белицкого) бахмут 2 - 2.jpg


    Бывшая «северодончанка» после войны была почти полностью электрифицирована, а однопутка Саввы Мамонтова сохранилась практически в первозданном виде, испытывая те же проблемы, что и 100 лет назад – спад грузопотока. Пассажирское сообщение по старой дороге и вовсе прекращено в 2007-м: слишком уж сильна конкуренция со стороны «северодончанки». Даже спустя целый век.



    В результате этой конкуренции наш город имеет уникальный памятник бескровной и ненасильственной индустриализации Донбасса начала 1900-х: две железнодорожных станции. Обе были построены при строительстве частных железных дорог. В жесткой конкурентной борьбе победила станция Бахмут-2 (Артемовск-2), которая сейчас и является основной для города. Станция Бахмут-1 (Артемовск-1) занимается обслуживанием немногочисленных работающих промпредприятий города.

    Бахмут 2.jpg
    соляная шахта.jpg
    images (4).jpg
    1357208938.jpg



    Спасибо всем!
     
    Последнее редактирование модератором: 21 окт 2016
    Тамрико, Duplik, PaulZibert и 5 другим нравится это.
  7. Offline

    Юрмальчанин Команда форума

    Регистрация:
    11 июл 2017
    Сообщения:
    959
    Спасибо SB:
    4.864
    Отзывы:
    311
    Страна:
    Latvia
    Из:
    Юрмала
    Имя:
    Василий
    Интересы:
    Юрмала; русские в Латвии
    Добавлю от себя немного Юрмалины, то бишь, расскажу о жд сообщении между Ригой и Рижским взморьем.

    Немного истории
    1 июля 1872 года российский министр путей сообщения призвал частных инвесторов взяться за строительство новых железных дорог, включив в список и линию Рига — Тукумс.
    8 февраля 1873 года рижскому городскому голове (ратсгеру) Александру Федоровичу Фальтину была выдана (дарована) концессия на создание Общества Риго-Тукумской железной дороги. 13 мая 1875 года новое предприятие приступило к строительству под руководством инженера П. фон Гете.
    Движение по 58-километровой однопутке открывали поэтапно. От Засулаукса до Майори — 25 июня 1877 года, а от Майори до Тукумса — 21 сентября того же года.
    Работы осложняли строительство моста через Лиелупе и укрепление берега Лиелупе между Майори и Дубулты из-за весенних наводнений.
    С 1891 года, воспользовавшись предусмотренной возможностью, линию начало эксплуатировать государство.
    В 1895 году ее включили в состав Риго-Орловской железной дороги. К 1911 году до станции Слока, за исключением Лиелупского моста, проложили второй путь.
    В годы Первой мировой войны Лиелупский мост и железная дорога под Ригой сильно пострадали. Их восстановили в 1922 году, а демонтированный во время войны второй путь удалось проложить снова только в середине 1930-х годов.
    При советской власти эта линия пользовалась особым вниманием, ведь Юрмала была излюбленным союзным курортом. В 1950 году, фактически одновременно с восстановлением моста через Даугаву, был электрифицирован участок Рига — Дубулты. Годом позже электропоезда стали ходить до Кемери. В 1966 году электрифицировали участок Кемери -Тукумс-II.

    Знаете ли вы, что...
    ...В 1895 году линию Рига — Тукумс включили в состав Риго-Орловской железной дороги?
    ...В 1911 году между Кемери и Москвой было открыто прямое (беспересадочное) сообщение?
    ...В начале XX века станция Майори была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург?

    KarlBaedeker1912-1.jpg jurmala-1940.jpg

    А теперь открытки из моей коллекции.

    Вокзал Рига II или Туккумский вокзал
    Вокзал Рига II (или Туккумский) – располагался на ул.Карловской, 2 (ул.13 Января). В здании станции находился буфет, телеграф и камера хранения вещей в зале 1-го класса (по такой же цене – 5 копеек в сутки с вещи). Здесь так же, как и на вокзале Рига I, чтобы пройти на платформу, необходимо было сперва приобрести «перронный» билет в кассе 3-го класса или из автоматов. Отсюда поезда уходили на Рижское взморье, в Кеммерн (Кемери), Туккум (Тукумс), Виндаву (Вентспилс), Митаву (Елгава), Либаву (Лиепая), Минск, Берлин. Из местного сообщения – в Больдераа (Болдерая) и Усть-Двинск. Поездка от Риги II до станции Майоренгоф (Майори) по времени занимала, согласно расписанию, 1 час и 5 минут. До Кеммерна поезд доходил за 2 часа. Тукумский вокзал прожил недолго – перед Первой мировой войной его закрыли и все пассажирское сообщение переместили на главный вокзал города – Динабургский или Рига I.

    001.JPG
    Рига. Жд мост через Даугаву
    РИ1.jpg Жд мост через р.Аа (ныне р.Лиелупе)
    003.JPG 006.JPG 008.JPG 010.JPG 011.JPG

    Станция Буллен (Лиелупе)

    Платформа Буллен была открыта в 1913 году для обслуживания хуторян Булльского поместья, рыбаков и отдыхающих, а также для развития нового дачного района.
    В 1932 году станцию переименовали в Лиелупе. В годы Второй мировой войны она опять некоторое время носила немецкое название Bullen.
    017.JPG 015.JPG

    Станция Бильдерлингсгоф (ныне Булдури)
    Станция Бильдерлингсгоф была открыта в 1877 году — это была первая полноценная станция на новой линии Засулаукс -Тукумс.
    Первоначальное деревянное здание станции, сожженное в 1944 году, в 1947 году было заменено нынешним каменным (архитектор
    Озолиньш).
    Станция построена для дачников и местных жителей. С 1919 года она называется Булдури.
    018.JPG 021.JPG 022.JPG 024.JPG 028.JPG 026.JPG

    Станция Эдинбург (ныне Дзинтари)
    Станция Эдинбург была открыта в 1877 году.
    В 1907 году в связи с появлением остановочного пункта Авоти (Эдинбург-I) переименована в Эдинбург-II.
    В 1929 году стала называться Дзинтари.
    В 1964 году остановочный пункт Дзинтари перенесен в сторону Авоти — создана объединенная остановка.
    В 1980 году здесь построили новый зал ожидания и билетную кассу.


    РИ1.jpg 031.JPG 032.JPG

    Станция Майоренгоф (ныне Майори)
    Станция Майоренгоф была устроена при строительстве линии и какое-то время являлась для нее конечной. Здесь оборудовали платформу, деревянный вокзал с навесом, две стрелки, перрон и рампу.
    В 1905-07 годах при расширении насыпи вдоль берега Лиелупе был проложен второй путь.
    Станция обслуживала отдыхающих санатория «Мариенбад», владельцев дач и жителей Майорского поместья.
    В начале XX века она была одним из главных пунктов по экспорту клубники в Санкт-Петербург. На вокзале работал популярный в Юрмале ресторан.
    С 1919 года станция называется Майори. Ее первоначальное здание снесли в 1992 году, перед этим построив новые билетные кассы и зал ожидания.
    РИ2.jpg РИ1.jpg 034.JPG 037.JPG 039.JPG 040.JPG

    Станция Дуббельн (ныне Дубулты)
    Станция Дубельн была открыта в 1877 году для обслуживания дачников и гостей курзала.
    В 1919 году ее переименовали в Дубулты.
    Территория станции пострадала и в Первой, и во Второй мировых войнах, однако первое здание вокзала заменили нынешним только в 1977 году. Его спроектировал архитектор Явейн.
    Добавим, что в Дубулты по-прежнему имеется путевое развитие и станция является конечной для некоторых маршрутов электропоездов.

    РИ2.JPG 042.JPG 045.JPG

    Станция Карлсбад (ныне Пумпури)
    Платформа Карлсбад была открыта в 1877 году для дачников и посетителей курзалов, пансионатов и ванн.
    В 1914 году ее переименовали в станцию Карлсбад-I.
    В 1919 году станция называлась Меллужи, в 1922 году — Меллужи-I, а с 1939 года остановочный пункт носит имя Пумпури.
    Здесь сохранилось первоначальное станционное здание.
    048.JPG 047.JPG 050.JPG Меллужи I (Пумпури).jpg

    Станция Ассерн (ныне Асари)
    Станция Ассерн была открыта в 1877 году.
    Сначала здесь были пять стрелок, два перрона, рампа и поворотный круг, а также типовое станционное здание, сгоревшее в Первую мировую войну.
    В 1926 году по проекту архитектора Федерса построили новый вокзал, сохранившийся до сего дня.
    В период с 1927 по 1938 год станция называлась Асари-I.
    052.JPG 055.JPG 1LR1.jpg

    Станция Шлок (ныне Слока)
    Станция Шлок была открыта вместе с железной дорогой.
    Она обслуживала жителей Слоки, крестьян и рыбаков из Бранки и Павасариса, населения рыбацких поселков Слокской волости и Курземского побережья, а также рабочих построенных на рубеже XIX-XX веков бумажной и цементной фабрик.
    В 1906 году к обеим фабрикам проложили подъездные пути.
    Для обслуживания станционных и подъездных путей в 1911 году построен пост стрелочной централизации.
    Слокский вокзал единственный из первоначальных станционных зданий сохранился до наших дней.
    056.JPG

    Станция Кеммерн (ныне Кемери)
    Станция была открыта в 1877 году для гостей курорта Кеммерн, его купален и пансионатов.
    В 1911 году между Кемери и Москвой открыто прямое (беспересадочное) сообщение.
    Во время Первой мировой войны первое типовое здание станции сгорело.
    В 1922 году по проекту архитектора Медлингера построен новый вокзал, который с небольшой перестройкой после пожара времен Второй мировой войны сохранился до наших дней.
    РИ1.jpg 060.JPG 059.JPG

    А вы обратили внимание на то, что
    дореволюционные здания станций в Бильдерлингсгофе, Шлоке и Кеммерне абсолютно идентичны, ибо были построены по типовому проекту?
     
    Последние данные обновления репутации:
    ohranik: 1 пункт (ЗА ИСТОРИЮ В ОТКРЫТКАХ.) 6 авг 2017
    Дождевой Земляк: 1 пункт (За качественное дополнение темы!) 9 авг 2017
    Последнее редактирование: 6 авг 2017
    Тамрико, Duplik, Димсаныч и 6 другим нравится это.
  8. Offline

    Владимир Москва Поручикъ

    Регистрация:
    14 фев 2017
    Сообщения:
    77
    Спасибо SB:
    142
    Отзывы:
    8
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Москва
    Интересы:
    в области военной истории
    img100 - копия - копия.jpg
    Главный инспектор ж.д. г. Сызрани Гайкович Павел Иванович с женой Гайкович ( Шипковой) Варварой Ивановной. img113 - копия.jpg
    Справа Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства железной дороги/ img116 - копия.jpg Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства Горьковской ж.д. фото сделано в районе г. Мурома.
     
    Последние данные обновления репутации:
    PaulZibert: 1 пункт (За наполнение форума интересными материалами!) 9 авг 2017
    Duplik, Димсаныч, PaulZibert и 3 другим нравится это.
  9. Offline

    Владимир Москва Поручикъ

    Регистрация:
    14 фев 2017
    Сообщения:
    77
    Спасибо SB:
    142
    Отзывы:
    8
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Москва
    Интересы:
    в области военной истории
    img121.jpg Гайкович Павел Иванович во время инспекции строительства Горьковской ж.д. фото сделано в районе г. Муром.
     
    Тамрико, Duplik, Вад и 5 другим нравится это.
  10. Offline

    ХРЫЧ Новобранец

    Регистрация:
    7 фев 2018
    Сообщения:
    4
    Спасибо SB:
    4
    Отзывы:
    0
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Москва
    Интересы:
    поиск родных
    А это фото ближе к Смоленску
     

    Вложения:

    Тамрико нравится это.
  11. Offline

    Wolf09 Старый Волк

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    24.901
    Спасибо SB:
    106.280
    Отзывы:
    1.638
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте
    1890 год.

    242vprs9mfzcpprza1.jpg
     
  12. Online

    Alex67012 Завсегдатай SB

    Регистрация:
    29 апр 2014
    Сообщения:
    4.750
    Спасибо SB:
    34.098
    Отзывы:
    1.296
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Смоленская губерния
    Имя:
    Александр
    Интересы:
    Глубина залегания дождевых червей
    Поделюсь воспоминаниями, не знаю в тему или не совсем.. Поселок Тукан Белорецкого района Южный Урал основан в 1888 году. Вначале на подводах возили железную руду в Белорецк на металлургический комбинат, затем протянули узкоколейку. Между рельсами 75 см. Когда ходили паровозы я не застал, они пыхтели как маневровые возле депо только
    i (1).jpg i (2).jpg

    В 70-х, годах катался на тепловозах. С Тукана грузили руду и меж уральских гор он телепался до Белорецка 6 часов. Сейчас на машине можно затратить 2 часа
    i (6).jpg

    Все осталось в памяти и редких фотографиях
    Пассажирский поезд шел, что можно было выскочить из вагона на ходу, нарвать цветов и заскочить в вагон. На фото ниже весь состав..
    i (12).jpg

    Станция Катайка, автор не известен.
    i (7).jpg

    Станция Елань
    i (8).jpg
    Станция Тирлян
    i (9).jpg

    Станция Ишля
    i (3).jpg

    2003г. Станция Юрюзань (автор Виль Абдуллин)
    i (10).jpg

    Белорецк
    i (11).jpg


    i.jpg

    Сейчас рудник иссяк, узкоколейку растащили на металлолом...
    i (4).jpg
     
    Тамрико и PaulZibert нравится это.
  13. Offline

    Wolf09 Старый Волк

    Регистрация:
    27 фев 2012
    Сообщения:
    24.901
    Спасибо SB:
    106.280
    Отзывы:
    1.638
    Страна:
    Russian Federation
    Из:
    Нижегородская губерния
    Имя:
    Алексей
    Интересы:
    История государства российского
    Закавказская железная дорога. Дезинфекция пассажиров на станции Мцхета
    1890-1900 гг

    1.jpg
     
    Тамрико и PaulZibert нравится это.

Поделиться этой страницей