История российской авиации

Москва. 1920-1923 гг.
Ангар отдела испытаний самолётов Государственного авиационного завода (бывший "Дукс") на Ходынке
Из книги "Поколение Чкалова. Советская авиация в 1920-1930-е годы"



Москва. 1923 год
После урагана
Из книги "Поколение Чкалова. Советская авиация в 1920-1930-е годы"



Москва. 1927 год
Авиетка С.Ч. или "Дзержинский" конструктора С.Д.Черниховского
Из книги "Поколение Чкалова. Советская авиация в 1920-1930-е годы"



Москва. 1936 г.
Бомбардировщик ТБ-7 (также обозначался как АНТ-42 и Пе-8) в цехе завода №156
Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42» («самолёт 42»).
Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева.
Из книги "Поколение Чкалова. Советская авиация в 1920-1930-е годы"



Москва. 1936 - 1941 гг.
УТ-2 в небе над Тушино
Из книги "Поколение Чкалова. Советская авиация в 1920-1930-е годы"

 

Москва. 1920 год



Москва. 1920-1925 гг.
Фюзеляжный цех завода



Москва. 1928-1929 гг.
Истребитель И-2 на лыжах

 

Курсанты 10 авиационной школы г.Сорочинска.

 

По блогам и соцсетям активно ходит вот такой график авиакатастроф эпохи СССР и постсоветской РФ с рефреном: "...дескать, эти ужасные совки не умели в самолёты, у них всё билось, а самый пик пришёлся на благословенные брежневские годы, смотрите скорее!".


Внешне, если посмотреть на график - он действительно вгоняет в ступор обывателя, с его ужасающим пиком 1972 г. в 531 жертву.
Однако график сей - откровенно манипулятивный. Почему? А потому что он показывает картину в полном отрыве от роста пассажиропотоков гражданской авиации СССР. И потому что здесь нет относительных показателей - например, смертей на 1 млн. перевезенных пассажиров. А вот если их ввести сюда, картина радикально перевернётся и покажет не просто экспоненциальный рост гражданской авиации СССР в 1955-1985 гг., но ещё и радикальное снижение смертности от авиакатастроф с поступлением в парк второго поколения реактивной авиации в 1970-е годы. Но это, конечно, в задачи автора сей поделки не входило.

посмотрим на картину внимательней.
Итак, вот фрагмент графика роста пассажиропотока авиации:




Показатель, по которому учитывается уровень смертности в авиации


Глядите. В 1945-м году гражданская авиация перевезла 0,6 млн. пассажиров. Через 10 лет, в 1955-м - 2,5 млн. чел. - рост более чем в 4 раза.
Однако 1955-й - это порог начала реактивной эры. В 1956-м первые Ту-104 начнут возить людей в Иркутск, а затем всё пойдёт взрывным путём и авиация опутает густыми сетями весь СССР. За какие-то 15 лет (1955-1970) пассажиропоток вырастает с 2,5 до 71 млн. чел. (!!!) - или в 28 раз. А если брать за основу 1945-й - то советский авиапоток вырос в 118 раз!

Учитывая, что вначале на линии встали сравнительно несовершенные лайнеры первого поколения типа Ту-104, Ту-124, Ан-10 - аварийность действительно была сравнительно велика. Среди них Ил-18 был самым безопасным. Но была ли аварийность велика в сравнении с послевоенным уровнем, на 1 млн. перевезенных? Нет, конечно.

Считаем: в 1945-1946-м году среднее число из 5 ближайших лет (берем усредненное) было 70 жертв. Это на 0,6 млн. перевезенных пассажиров. Значит, относительный показатель будет какой? Правильно, 116 чел. на 1 млн. перевезенных.

Дальше смотрим 1955, порог реактивной эры и господство Ил-14. Там у нас усредненная цифра 100 жертв. Рост на 30%. Однако на 1 млн. перевезенных выходит уже 40 жертв. Т.е. снижение почти в 3 раза от 1945-го, от эпохи Ли-2.

Теперь самое интересное.
Берем самый ужасный пик 1972 года, который вводит в ступор обывателя. Берем пик даже без усреднения, для наглядности. Итак, 531 жертва на 78 млн. перевезенных в этом году. Выходит 6,8 жертв на 1 млн. перевезенных! Ведь с 1955 был реально взрывной рост пассажиропотока, чего график никак не показывает. Т.е. в реале имеем снижение почти в 6 раз от уровня 1955 года, или в 17 раз от уровня 1945 года.
А если брать усредненный показатель на 1970, то аварийность выходит 370/71.4 = 5,18 жертв на 1 млн. перевезенных, или снижение от поршневого 1955 года почти в 8 раз.

Видите, как вас бьют по лбу откровенной топорной манипуляцией абсолютнымичислами?

Но и это ещё не всё.
Далее мы видим радикальное снижение аварийности при СССР после наступления эпохи Ил-62, Як-40 и Ту-154.
Итак, 1985-й - предперестроечный советский год. Усредненное кол-во смертей - 130. Пассажиропоток - 113 млн. Смертность на 1 млн. - 1,15 чел., или снижение от уровня 1970 года почти в 5 (пять) раз. А годы 1987-88, пока не наступил предразвальный бардак, дают снижение смертности уже менее 1 чел. на 1 млн. перевезенных пассажиров.

Показывает ли это график? Нет, конечно. Он для другого создан. Поэтому не поддавайтесь эмоциям и топорным манипуляциям, внимательно анализируйте то, что вам подсовывают. И реальная картина будет несколько, или даже сильно, иной

PS. Справедливости ради, в 2000-е произошло дальнейшее серьёзное снижение аварийности и смертности - с массовым поступлением в мировой парк авиакомпаний 3-го поколения лайнеров. Мир не стоит на месте; техника совершенствуется.
Но мы сейчас анализировали именно эпоху СССР (про которую в основном и идут спекуляции), и видим, что всё послевоенное время до самого конца Союза смертность в авиации неуклонно и постоянно снижалась. В разы. А если сравнивать конец поршневой эры и конец эпохи СССР - то смертность на 1 млн. перевезенных пассажиров снизилась с 1955 до конца 1980-х более чем в 100 (сто) раз.

https://periskop.su/2032786.html

 

Развод заводской авиашколы перед началом полетов
Москва. 1931-1932 гг.
Издание "Филевские крылья". ГКНПЦ им. М.В.Хруничева 90 лет. Москва. 2006



«Заводской аэродром со всеми полагающимися службами ввели в строй в 1929 году. Производственные корпуса располагались тогда ближе к Почтовой (нынешней Новозаводской) улице. Москва-река делает тут гигантскую петлю, и Почтовая словно «отрезала» верхушку этой самой петли в пользу завода № 22. Сразу за цехами и раскинулся аэродром. Взлетно-посадочная полоса в силу «речных ограничений» была не очень длинной - около полутора километров - и шла практически параллельно Почтовой. Взлетали оттуда всегда одним курсом - 267, практически строго на Запад, поскольку с другой стороны начиналась Москва. За ВВП местность плавно перетекала в огромный заливной луг (напротив нынешней Карамышевской набережной). На лугу были разбиты огороды, водилась там всяческая живность, да и река полнилась рыбой. Так что заводчанам не нужно было «выезжать» по выходным на природу. Уже в наше время пойму застроили, проложили Филевский бульвар, который, по сути, стал северной границей территории «Хруничева».
Летно-испытательной станции (ЛИС) в классическом ее понимании тоже пока не было. Вскоре ее оборудовали в двухэтажном доме на краю аэродрома. На первом этаже – диспетчерская и метеослужба, радиорубка, склад парашютов, столовая. На втором – медсанчасть, комната отдыха летчиков, гостиная с приличной бибилиотекой, глубокими креслами и, разумеется, бильярдом, а на тумбочках стояли мощный радиоприемние и самовар…»

"90 лет ГКНПЦ им. Хурничева, Книга первая «Филевские крылья»"

 

Аэроклуб города Калинин 1930-е гг.

г. Калинин. 1935 год
М.Г. Епшиев - первый начальник лётной части аэроклуба.



Н. Тургин - инструктор-лётчик.



Пилот аэроклуба г. Калинина Скворцов.
1937 год



Групповой портрет парашютистов аэроклуба г. Калинина.
1937 год



Инструкторы аэроклуба г. Калинина.
1937 год



Первые командиры звеньев аэроклуба - Русаков и А.Я. Трухачев.
1935 год



Инструкторы - Тургин, Семеков, Мальков, Колобков на аэродроме.
1936 год



Курсант Е. Петрова на тренировке осваивает первые навыки в управлении самолётом.
1936 год



Курсанты занимаются на тренажёре.
1935 год



Практические занятия курсантов по материальной части самолёта.
1935 год







Курсанты на тренировке.
1936 год







Сотрудники аэроклуба на аэродроме (у самолёта).
1935 год



Курсанты после занятий.
1935 год



1936 год



Курсанты обедают на аэродроме.
1935 год



Курсанты на отдыхе со своими семьями.
1935 год

 

Авиатор Северский в биплане перед взлетом
г. Гатчина. 1901-1917 гг.



Авиатор Евсюков в биплане перед очередным взлетом
г. Гатчина. 1911-1914 гг.


Авиатор Попов у своего аэроплана системы Райт
г. Гатчина. 1909-1914 гг.




Аэроплан братьев Райт, за рулем авиатор Попов.
г. Гатчина. 1909-1914 гг.



Французский авиатор Леганье.
г. Гатчина. 1909 г.



Авиатор выезжает из ангара на аэроплане системы Райт.
г. Гатчина. 1909-1914 гг.



Авиатор Булгаков в кабине аэроплана системы "Гаккель"
г. Гатчина. 1901-1917 гг.



Александр Дмитриевич Далматов и авиатор Адольф Пегу
Москва, Ходынское поле. май 1914
фотограф К.К. Булла



Авиатор. 1915 г.

 

Москва. 1911 г.
Авиационная школа

 

Сборка Дирижабля " Ястреб " на заводе " Дукс ".
Москва. 1910 год



В 1914 г. Совершил перелёт П.Нестеров.

 

Томск. 1933 год
Школа лётчиков

 

Наземная подготовка в группе пилотов УЭС
Уфа, 1936 г.



Перед взлетом. Уфимский аэроклуб
1930-е годы.

 

Унтер-офицер 13-го корпусного воздухоплавательного отряда - мой дед Мартин

 

Всех приветствую !
Уважаемые коллеги, хочу задать вопрос, который меня очень интересует.
Ленинградская военная теоретическая школа ВВС РККА.
Интересует период времени с марта 1927 года по январь 1928 года.
Возможно кто-то располагает соответствующей информацией по этой школе, о курсантах, которые проходили обучение в указанный период времени ? Общие фотографии учебных групп ? Личные фото курсантов ?
Мне известно, что некоторые выпускники продолжили обучение в 3-ей школе лётчиков в г.Оренбурге.
( Или кто-то был туда направлен выборочно из ленинградской школы?).
Спасибо!

 

Экипаж орденоносца Макарова на борту своего самолета "Грозный".
Слева пилот Балашов.1.
ХII. 1929 г.

 

Тяжёлый советский бомбардировщик ТБ-3.
На вооружении в ВВС РККА в 30-х годах

 

Большое спасибо за подсказку!
Попробую поискать.
Интересует время пребывания в Ленинграде советского лётчика
ШУСТВАЛЯ ГРИГОРИЯ ПЕТРОВИЧА

Родился в 1902 г.р. Уроженец: Украина,Полтавская область, Полтавский р-н, с.Руновщина.

Кадровый в РККА с 1924 года.

Член ВКП(б) с февраля 1925 года.

В 1913 году окончил три класса начальной школы, а к 1918 году еще пять классов реального училища в г.Полтаве. В учетно-послужной карточке записано: «…проживал на территории занятой Деникиным и Петлюрой 1918-1919 гг., г.Полтава, работал чернорабочим на железнодорожной станции и сельхозрабочим в селе Димитровка Константиноградского района Полтавской области…».

В марте 1924 года вступил в Красную Армию красноармейцем 1-го кавалерийского полка 1-й кавалерийской дивизии Киевского военного округа, и до марта 1927 года его военная служба была связана с этой дивизией: с октября 1925-го на должности лектора полковой школы во 2-м кавалерийском полку, с октября 1926-го на должности ответственного организатора ВЛКСМ 3-го кавалерийского полка.

В марте 1927 года зачислен курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС. В январе 1928-го Г.П.Шустваль уже курсант 3-й военной школы летчиков в г.Оренбург, которую окончил в июле 1929 г.

До сентября 1932 года служил в строевых частях 11-й авиабригады ВВС Московского военного округа в городе Воронеж:
– с июля 1929 года – младший летчик 54-й авиационной эскадрильи;
– с апреля 1931 года – старший летчик 42-й авиационной эскадрильи;
– с мая 1931 года – командир корабля в 53-й авиационной эскадрилье;
– с октября 1931 года – командир корабля в 79-й авиационной эскадрилье.

С сентября 1932 года слушатель ВВА РККА. В 1937-м окончил инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии им.Н.Е.Жуковского, после чего продолжил службу на должности летчика-испытателя военной приемки 1-го отдела УМТС ВВС РККА. Присвоено воинское звание капитан.

С апреля 1939 года – летчик-испытатель авиационного завода № 22 (г.Москва, с 1941-го – г.Казань). Испытывал серийные самолеты СБ (1940-1941), Ар-2 (1941-1942), Пе-2 (1941-1942) и их модификации.

Капитан, летчик-испытатель 3 класса авиатранспортного отряда авиационного завода № 22 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) (г.Казань).

Погиб 13 января 1942 года при катастрофе самолета Ар-2 (заводской номер 17/519) при перелете Казань – Молотов (в настоящее время – Пермь) в районе д.Большие Ключи Юдинского (в настоящее время – Зеленодольского) района Татарской АССР, 35 км северо-западнее г.Казани.

В Российском государственном архиве экономики хранится акт расследования данной катастрофы, в котором говорится: самолет Ар-2 № 17-519, принадлежавший транспортной группе завода № 22, вылетел в 12.25 с аэродрома завода № 22 (Казань) в г. Молотов. Самолет появился над деревней Большие Ключи на высоте 150-200 метров и пролетел в сторону ветряных мельниц, находившихся в полукилометре от деревни. Пролетев около полутора километров от деревни, самолет сделал крен на левое крыло, после чего, как говорится в акте, «ударился о землю с большим грохотом». В акте сказано, что «из-за тумана и низкой облачности на маршруте летчик принял решение вернуться обратно в Казань, но потерял ориентировку в тумане, чем может объясняться, что он оказался в 35 км на северо-запад от Казани. Летчик собирался сделать вираж, но так как снежный покров полностью сливался с горизонтом, а по высотомеру в этом месте в сравнении с аэродромом завода № 22 дается показание 150 метров (этот факт проверен на нескольких других самолетах), в начале виража самолет врезался левой консолью крыла в землю, после чего началось общее разрушение самолета». В акте дополнительно отмечается, что в таких условиях «на глаз высоту до снега определить абсолютно невозможно при отсутствии на нем следов, кустарника или деревьев».

В составе экипажа погибли: летчик военинженер 2 ранга Шустваль Г.П., штурман Егоров И.С., бортмеханик Карандеев М.М., моторист Гусев А.П., агент ОСПК завода № 22 Сергеев Н.Я.

 

Немножко подшаманил

 

Спасибо!