История трассы М1

пожалуй продолжу...
В первые же дни Великой Отечественной войны, вдоль дороги развернулись ожесточённые бои между частями Красной Армии и войсками группы армий «Центр», рвавшимися к Москве. К октябрю 1941 года почти вся дорога, оказалась в руках врага. Однако, уже в декабре 1941 года – феврале 1942 года, когда развернулась Московская битва, гитлеровские войска начали отступать. Откатываясь на Запад под ударами Красной Армии, враг нанёс огромные разрушения дороге. Почти все искусственные сооружения (мосты, путепроводы и т.д.) были взорваны, подходы к ним разрушены или заминированы. На отдельных участках, в насыпях полотна дороги, враг устроил подземные штольни, заполненные минами, снарядами, авиабомбами, взрывчаткой. Особенно сильным разрушениям подверглась дорога в тех районах, где враг при отступлении оказывал упорное сопротивление. Общий ущерб, нанесённый дороге в период войны, составил по самым приблизительным оценкам колоссальную сумму – 170 миллионов рублей.
Восстановительные работы на шоссе, ввиду его важности, начались уже в 1942 году. По мере освобождения дороги от врага, для её восстановления и обслуживания сразу же организовывались дорожно-эксплуатационные участки: ДЭУ-861, ДЭУ-862, ДЭУ-863, ДЭУ-864, ДЭУ-865. Приказом начальника Управления дороги №1520, от 1 ноября 1943 года, за ДЭУ-861, был закреплён участок дороги между 7 и 114 километрами, за ДЭУ-862 – участок между 115 и 227 километрами, за ДЭУ-863 – участок от 227 до 335 километра, за ДЭУ-864 – участок от 336 до 449 километра. ДЭУ-865 ведало участком дороги западнее 450 километр
Тем не менее, работы по восстановлению шоссе, ввиду большого масштаба разрушений проводились и по окончании войны- в пятилетки 1946-1950 и 1951-1955 годов. В этот период, были отстроены мосты через реки Ока и Бобр, проведены масштабные работы по асфальтированию дорожного полотна. Было начато строительство АЗС на 175, 273 и 497 километрах. На базе ремонтных мастерских, находившихся в ведении ДЭУ-861, создавались центральные ремонтные мастерские. На сильно заносимых в зимнее время участках дороги было создано большое количество снегозадерживающих посадок. В итоге к 1956 году вся автомагистраль и подъезды, обслуживавшиеся Упрдором Москва-Минск, имели асфальтобетонное покрытие.
Параллельно с работами по восстановлению и обустройству шоссе, происходили бесконечные реорганизации дорожных служб, что не способствовало улучшению качества обслуживания трассы. В 1956 году на основе решения Совета Министров СССР участок автомагистрали Москва-Минск, от Москвы до границы РСФСР с БССР (456 километров) был подчинён Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, а от 456 километра до Минска передан Гушосдору при Совете Министров БССР. Одновременно с этим участком автомагистрали в подчинение Гушосдору при совете Министров БССР, были переданы и обслуживающие его ДЭУ-803 и ДЭУ-865. В том же году была произведена реорганизация ДЭУ на всей дороге от Москвы до участка «456 километр».
Постепенно, развивалась инфраструктура дороги. К началу 60-х годов на дороге было организовано 14 ДРП (дорожно-ремонтных пунктов), были достроены АЗС на 45, 175, 273, 384 километрах.
Особую роль в истории дороги сыграла Олимпиада 1980 года, проводившаяся в Москве. За четыре года до этого, в 1976 году, приказом Минавтодора СССР был утверждён перечень автомобильных дорог, подлежащих подготовке для обслуживания Олимпийских игр. Основными мероприятиями по подготовке дороги являлись: усиление асфальтобетонного покрытия на 150 километрах дороги, устройство 56 автобусных остановок с автопавильонами, укрепление обочин и установка дорожных знаков. В итоге к началу Олимпиады были капитально отремонтированы 279 километров шоссе, установлено 25 километров барьерных ограждений из металлического бруса, 405 километров дороги размечено термопластиком.

(из официальной истории Росавтодора)


И немного о истории ГУШОСДОР (Главное управление шоссейных дорог НКВД-МВД СССР)

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28.10.35, опубликованным в «Правде» 29 октября 1935 г., в НКВД СССР было передано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС). На основании Постановления СНК СССР № 424 от 3 марта 1936 г. ЦУДОРТРАНС НКВД приказом НКВД № 0086 от 4 марта 1936 г. реорганизован в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД. На местах в составе НКВД Украинской ССР, ЗСФСР, Белорусской ССР, УНКВД по Московской и Ленинградской областям, ДВК были организованы управления шоссейных дорог (УШОСДОРы), а в остальных УНКВД республик, краев и областей — отделы шоссейных дорог (ОШОСДОРы).
При организации в ГУШОСДОРе было сосредоточено все автодорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатация дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения (по списку, утверждаемому СНК СССР), контроль за дорожным строительством райисполкомов.
Использование заключенных на автодорожном строительстве началось сразу после передачи ЦУДОРТРАНСа в НКВД. Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. обеспечение рабочей силой строительства и капитального ремонта автогужевых дорог (за исключением работ на дорогах, находящихся ближе 50 км от государственных границ СССР) было возложено на ГУЛАГ. Для этого на объектах строительства приказано организовать колонии, подчинив их в административном отношении начальникам ОМЗ УНКВД. Техническое руководство работами возлагалось на местные органы ЦУДОРТРАНСа НКВД (затем — на УШОСДОРы и ОШОСДОРы УНКВД).
В феврале 1936 г. на НКВД постановлением правительства было возложено строительство двух автомагистралей, «имеющих огромное народно-хозяйственное и оборонное значение»: Москва—Киев и Москва—Минск (пр. НКВД № 0050 от 05.02.36). Для руководства работами в непосредственном подчинении ГУШОСДОРа организованы управления строительств, а в ГУЛАГе — КАЛУЖСКИЙ и ВЯЗЕМСКИЙ ИТ лагеря. Начальник УС являлся и начальником ИТЛ; по производственным вопросам он подчинялся ГУШОСДОРу, по лагерным — ГУЛАГу.
Эта структура управления оказалась неэффективной. Так, за неполные два года УС автомагистрали Москва—Минск НКВД СССР несколько раз переподчинялось то ГУЛАГу, то ГУШОСДОРу (см. ВЯЗЕМСКИЙ ИТЛ); постоянным реорганизациям подвергался и ШОСДОРЛАГ. В апреле 1938 г. ГУШОСДОР был реорганизован (пр. НКВД № 289 и № 290 от 29.04.38). Согласно «Положению о ГУШОСДОРе НКВД», принятому приказом НКВД № 525 от 7 сентября 1938 г., на него были возложены строительство, реконструкция и управление дорогами только общесоюзного значения. В непосредственном ведении ГУШОСДОРа были организованы управления дорог, УС дорог, дорожно-строительные и другие тресты. Хозяйственные структуры ГУШОСДОРа стали «заказчиками» (управления дорог), а также «подрядчиками» (УС дорог и дорожно-строительные тресты), выполнявшими работы по заказам НКВД или других ведомств. Заключенных использовали на основе локальных подрядных договоров между УИТЛК–ОИТК УНКВД и хозяйственными органами ГУШОСДОРа (пр. НКВД № 0162 от 01.04.41).
Весной 1941 г. решением правительства (пр. НКВД № 00328 от 27.03.41) сроки окончания крупнейших строительств ГУШОСДОРа (Москва—Минск, Москва—Киев и др.) перенесены на 1942 г.; освободившуюся рабочую силу приказано переключить на строительство аэродромов (см. ГУАС). 28 июня 1941 г. приказом НКВД № 0311 большинство работ ГУШОСДОРа было вообще остановлено.
В 1942–1945 гг. приказами НКВД № 0278 от 22 июля 1942 г., № 0077 от 18 января 1943 г. и № 0465 от 31 декабря 1943 г., а также приказом НКВД и начальника тыла Красной Армии № 046/054 от 9 марта 1944 г. ГУШОСДОР вновь привлекается к строительству и реконструкции автомобильных дорог. Для обеспечения строительств рабочей силой впервые в составе ГУШОСДОРа были организованы ИТ лагеря (см. СТРОИТЕЛЬСТВА ГУШОСДОРА НКВД № 1–4 И ИТЛ, ЧЕБОКСАРСКИЙ ИТЛ, ИТЛ ПРИ УГЛИЧСКОМ ЗАВОДЕ МОСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ № 4). Для руководства ИТ лагерями пр. 0116 НКВД от 31 марта 1943 г. образован лагерный отдел ГУШОСДОРа. Часть работ проводилась силами заключенных территориальных управлений ГУЛАГа, привлекались также военнопленные (см., напр., пр. НКВД № 001602 от 03.08.42). К концу войны (на 11 мая 1945 г.) всего на строительствах ГУШОСДОРа было занято 19 615 заключенных (ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 1230. Л. 31).
Согласно постановлениям ГКО № 8924сс от 4 июня 1945 г. и № 9846с от 13 августа 1945 г., с окончанием войны объем работ ГУШОСДОРа резко увеличился. Организовано 17 новых УС дорог (с номерами 1–3, 5–18). Заключенные на работах были заменены на военнопленных, все ИТЛ ГУШОСДОРа ликвидированы, а при каждом УС ГУШОСДОРа организован лагерь НКВД для военнопленных, начальником которого являлся начальник соответствующего УС (пр. НКВД № 001331 от 04.11.45). Организация лагерей возлагалась на ГУПВИ. Военнопленные оставались основной рабочей силой на строительствах ГУШОСДОРа до 1949 г.; заключенные (ИТК и ЛО УИТЛК–ОИТК НКВД–УНКВД) и спецпереселенцы были заняты на отдельных объектах, причем обычно их доля была невелика (см., напр., ГАРФ. Ф. 9419. Оп. 1. Д. 6. Л. 3; пр. НКВД № 01 от 05.01.49).
Скорректированный план титульных автодорожных строек МВД на 1946–1950 гг. был объявлен приказом МВД № 0118 от 29 апреля 1946 г. По новому плану часть возложенных ранее на ГУШОСДОР строительств консервировалась (соответствующие УС ликвидированы), часть УС передавалась Особому дорожно-строительному корпусу МВД СССР. Этим же приказом помимо дорожных работ на ГУШОСДОР возлагалось строительство ряда ремонтно-механических заводов, поселков и автодорожных институтов в Москве и Киеве.
Начиная с 1948 г., в соответствии с приказом МВД № 0545 от 8 сентября 1947 г., на части строительств ГУШОСДОРа военнопленных стали заменять заключенными. Весной 1949 г. для работ на новых строительствах в составе ГУШОСДОРа вновь организуются ИТ лагеря (см. СТРОИТЕЛЬСТВО ГУШОСДОРА МВД № 5 И ИТЛ, СТРОИТЕЛЬСТВО ГУШОСДОРА МВД № 6 И ИТЛ). Окончательная замена военнопленных в связи с их репатриацией на заключенных на автодорожных строительствах МВД произошла, согласно приказу МВД № 00950 от 12 октября 1949 г., в конце 1949 г. Для этого при Управлениях строительств ГУШОСДОРа было организовано восемь ИТЛ. Такая организация работ в ГУШОСДОРе сохранялась вплоть до реорганизации МВД СССР в 1953 г.
В октябре 1949 г. среднемесячная численность заключенных в лагерях ГУШОСДОРа составляла 37 120 (ГАРФ. Ф. 9419. Оп. 1. Д. 38. Л. 1), в 1950 г. среднегодовая — около 24 000 (Там же. Д. 39. Л. 15).
Постановлением СМ СССР № 832-370сс от 18 марта 1953 г. ГУШОСДОР МВД СССР был передан в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Его лагеря перешли в подчинение ГУЛАГа МЮ СССР (пр. МЮ № 0013 от 02.04.53), а менее чем через месяц закрыты (пр. МЮ № 0038 от 29.04.53).

О Вяземском ИТЛ см. СПРАВКУ-1 и СПРАВКУ-2

 

Поведаю тогда тоже одну историю. В 90х годах товарищ мой был бригадиром на одном из участков ремонта трассы М-1. Укладывали асфальт, разравнивали обочины, в один день столько-то метров, в другой столько-то. Обычная работа. И вот в один день к ним подходит бабушка и говорит "Сынки, вы трактором эту горочку(бугорок возле дороги) не разравнивайте, могила это".....Как могила?....."А так, заключенные после войны дорогу ремонтировали, тут похоронили некоторых, а некоторых умерших прямо под асфальт закатывали". Холмик бригада не тронула. Вот такая история. В те года повсеместно по минке шел ремонт. На одном участке была капитальное видимо снятие асфальта, мы проезжали вдоль среза асфальта глубиной сантиметров 50, щебенки не было видно.

 

Ненадо думать что минку строили одни заключенные,мой дед по комсомольской путевке был отправлен из белорусского села на строительство трассы в 1936 г.Работали так ,правая обочина ЗК левая комсомольцы.Но если ты плохо работал на левой обочине запросто после трех комсомольских собраний мог попасть на правую.Дед работал хорошо и через год был направлен на курсы шоферов(имел права подписанные лично Кагановичем).

 

Странно. У Шумилина в повести "Ванька ротный" описывается момент когда наши войска двигались с Белого и Духовщины в сторону Ярцева. Описывается момент как войска подошли к трассе М-М. Бойцы залезли на насыпь и обнаружили твердое покрытие. Запомнился момент как пишет автор что многие бойцы впервые видели(ступили) асфальт. Буду позже за компом найду ссылку.

 

http://nik-shumilin.narod.ru/43/32.html
на середине страницы абзац начинающийся со слов "Сегодня мы сменили стрелковую роту".

 

Трасса большая, возможно человек просто не был на всех участках трассы. Где-то асфальт мог лежать.

 

Вряд ли заключенные ходили на работы с красным флагом .Это было запрещено.У автора на строительстве одни ЗК что неверно .В составе вяземлага числились асвальто бетонные заводы АБЗ,так что асвальт на трассе точно был.

 

Внимание! В городе Орше в архиве есть дело "Вяземский лагерь" я сфоткал один документ. Очень интересный: жалоба в Совмин БССР на НКВД. Как считаете: посмеет редактор опубликовать этот документ? Желающим сами посмотреть архивные докеументы ПОМОГУ запросто!

 

Народ, нужна помощь. Кто знает, менялся ли километраж М1 после войны.?
Интерсует, где находился 136 км в 1942 г.-1943 г. Сейчас 136 км., Московская область, д. Цуканово.

 

В Сафоновском районе возле трассы М1 есть деревня Прудки. Местные старики рассказывали что до войны не далеко от моста через р. Днепр стоял трудовой лагерь, узники которого строили "Минку". На карте 1941 года (N-36-31) он имеется. Возможно это филиал от Вяземского трудового лагеря?

 

А я вот не совсем понимаю если к 41 дорога была уже практически сформирована(кстате до куда?прям до минска?) То почему как и в 1812 так и в 1941 старая смоленка имела такое значение? Со всеми её трагическими переправами!!!
Почему отступать нельзя было по минке???

 

На шоссе немцы вышли в середине июля 1941.

 

Цитата(polkovnik @ 04 Июня 2011, 19:26)
Внимание! В городе Орше в архиве есть дело "Вяземский лагерь" я сфоткал один документ. Очень интересный: жалоба в Совмин БССР на НКВД. Как считаете: посмеет редактор опубликовать этот документ? Желающим сами посмотреть архивные докеументы ПОМОГУ запросто!

Очень интересно все что касается "Вяземлага". Там гдето есть доки по участкам со спецконтингентом. Так что если можно выложите имеющийся документ или прешлите скан в личку.
У меня дед работал на строительстве минки по комсомольской путевке , одну сторону строили комсомольцы , вторую зеки. Причем если комсомолец плохо работал то после пары тройки комсомольских собраний мог запросто попасть на другую сторону. Дед отработал два года и по путевке комсомола был направлен на курсы водителей( очень круто в то время)

 

На фото трасса под Вязьмой, обыкновенный булыжник и никакого асфальта.

 

В Вязьме на территории нынешней ЦРБ по ул Комсомольской находилась площадка по содержанию ЗК,а на Новоторке в период немецкой оккупации на территории Вяземлага "Новые Хозяева" "открыли" транзитный лагерь № 230 (Дулаг-230)кстати чисто Вяземский в котором большей частью содержалось местное население.Об этом сейчас напоминает братская могила по ул.Зеленая.

 

Цитата(vital @ 15 Января 2013, 19:57)
На фото трасса под Вязьмой, обыкновенный булыжник и никакого асфальта. Посмотреть вложение 41197

А это не минка а старая смоленская дорога. Минка была с асвальтом.