Роль железнодорожников в годы Великой Отечественной войны была колоссальной: они стали главным связующим звеном между фронтом и тылом. Неоценим вклад железнодорожников в годы Великой Отечественной войны! На платформах в города перевозилось оборудование промышленных предприятий. Огромный вклад в общую победу над нацизмом внесли не только солдаты, воевавшие на передовой, но и те, кто обеспечивал их, фронт и эвакуацию. Прежде всего - военные железнодорожники; взять хотя бы санитарные поезда, которые в годы войны перевезли миллионы раненых и больных. За ними немцы устраивали настоящую охоту, ведь это были госпиталя на колесах, где, не зная отдыха, врачи и медсестры, машинисты и кочегары, спасали жизни советских бойцов. Солодовников Николай Пантелеймонович - машинист паровоза, ОРПК-48 НКПС Иванов Алексей Иванович - главный кондуктор, ОРПК-48 НКПС август 1943 г. Корзун Степан Адамович - машинист паровоза, ОРПК-48 НКПС 1943 г. Кириллов Николай Иванович - старший машинист паровоза, ОРПК-48 НКПС Петров Николай Александрович - машинист паровоза, ОРПК-48 НКПС Яшкин Николай Иванович - помощник машиниста паровоза, ОРПК-48 НКПС Литягин Н.К. паровозный кочегар, ОРПК-48 НКПС Славнитский Владимир Александрович - машинист-инструктор, ОРПК-48 НКПС Шемерянкина Татьяна Дмитриевна - помощник машиниста паровоза, ОРПК-48 НКПС Мухина Н.В. ОРПК-48 НКПС Маркина А.Я. старший кондуктор, ОРПК-48 НКПС Фаныгина-Куликова Зинаида Андреевна - кочегар паровоза, ОРПК-48 НКПС Кузнецова Олимпиада Филипповна - паровозный кочегар, ОРПК-48 НКПС Куратова З.А. паровозный кочегар, ОРПК-48 НКПС Мукасеева В.С. старший кондуктор, ОРПК-48 НКПС Взглядова-Иванова Александра - паровозный кочегар, ОРПК-48 НКПС Баранова Феодосия Павловна - главный кондуктор, ОРПК-48 НКПС
Мой отец тоже был в особом резерве НКПС, помощником машиниста. Прошёл всю войну. Бывал и за линией фронта. Медалей много.
Рассекреченный доклад Бориса Саламбекова, начальника Октябрьской в годы войны, открывает новые страницы истории магистрали Строки доклада начальника ОЖД Бориса Саламбекова, найденного сотрудником Октябрьской магистрали в фондах Центрального архива историко-политических документов. Дорога в начале войны О подвиге железнодорожников Октябрьской дороги в годы Великой Отечественной, казалось бы, мы знаем немало: строительство Дороги жизни, ведение в осаждённый город поездов с продовольствием ценой собственной жизни… Однако полигон Октябрьской простирался на многие сотни километров от Ленинграда, и пока одни железнодорожники готовились к спасению города на Неве, другие обеспечивали бесперебойную работу транспортных артерий ОЖД. Уже 24–25 июня на Октябрьской железной дороге ввели военный график: поезда с солдатами и воинскими грузами пропускали в первую очередь. Во всех подразделениях Ленинградского узла в эти дни прошли собрания, на которых присутствовало в общей сложности более 29 тыс. железнодорожников. Практически все рвались на фронт, чтобы с оружием в руках бороться с врагом. На Октябрьской дороге сформировали два железнодорожных батальона, в которые вошли 1418 добровольцев. На Ленинградском узле создали батальон из 1080 человек. 4 сентября 1941 года город был впервые обстрелян из 240-мм дальнобойных орудий из района станции Тосно. В 11 часов утра снаряды начали разрываться на станции Витебская-Сортировочная. Среди главных целей для врага были вокзалы, железнодорожные узлы, станции, мосты, перегоны, эшелоны и другие объекты. Октябрьская и Ленинградская железные дороги терпели от вражеского огня огромные потери в людях и подвижном составе. Гитлеровское командование всеми мерами пыталось парализовать работу железных дорог, нарушить главные коммуникации Советской армии. Многие железнодорожники погибли на своих боевых постах в первые же недели войны. Но поезда шли безостановочно. Смертельно усталые, даже раненые, машинисты сутками не покидали паровозов, доставляя в срок нужные фронту грузы. Массовый уход железнодорожников на фронт обострил проблему кадров. Те транспортники, что остались на своих рабочих местах, забывали о еде и отдыхе, спали урывками прямо в депо или в дистанциях, по неделям не виделись с семьями. На фронт из Ленинграда всё возрастающим потоком шли эшелоны, уходили поезда и на восток, поддерживая бесперебойную связь со всей страной, поднявшейся на великую битву. В начале зимы 1942 года на Ленинградский железнодорожный узел было прикомандировано 500 железнодорожников разных специальностей с Большой земли. «Мне посчастливилось работать с теми, кто трудился на Октябрьской в годы войны, – говорит заместитель начальника Октябрьской дороги по локомотивному, вагонному и энергохозяйству в 1984–1987 годах Александр Беженаров. – Старшие товарищи рассказывали, что машинисты переходили на новые методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Например, я лично был знаком со старшим машинистом Елисеевым, изобретателем нового метода обслуживания паровозов, который позже в нашей стране стал известен как «лунинский». Локомотивные бригады Елисеева, Еледина и Самойлова улучшили уход за паровозом, и это дало возможность увеличить межремонтный срок до полугода (вместо месяца – полутора)». Для обеспечения города Главный свой подвиг железнодорожники с первых дней войны совершали прямо на рабочем месте – в составе поездных бригад, депо, ремонтных команд. От железнодорожных перевозок между Ладогой и Ленинградом зависела судьба города и Ленинградского фронта. Осенью 1941 года на восточном берегу Ладожского озера взгромоздились штабеля продовольствия и боеприпасов. 15 ноября 1941 года на Ладоге закончилась навигация, 22 ноября начала действовать ледовая трасса «Дорога жизни». Проводилась большая работа по усилению Ириновской линии и Ладожского узла. Паровозы депо, на которые легла основная часть перевозок с Ладоги, снабжались водой из городской водопроводной сети, а затем, когда водопровод замёрз, с помощью пожарных команд протянули шланги от проруби на Неве до деповских путей у Финляндского вокзала; на Московском отделении Ленинградского узла паровозы набирали воду с моста над Обводным каналом. Для обслуживания перевозок были сформированы две паровозные колонны: одна для доставки продовольствия со станции Ладожское озеро, другая – для перевозки топлива (торф, дрова, нефть). Морозы зимой 1941 года доходили до –30 – 35°C, для электростанций необходим был торф. Его доставку поручили железнодорожникам. С конца 1941 года в Управлении Октябрьской дороги ежедневно составлялся план перевозок торфа и дров. На Ладожском направлении Для обеспечения движения по стратегически важному и чрезвычайно сложному направлению, по которому осуществлялась связь с Большой землёй, на Ленинград-Финляндское отделение, где сосредоточился центр деятельности северной части дороги, управление Октябрьской дороги направило лучших железнодорожников и политработников с других железнодорожных станций и депо. В тяжёлые месяцы первой блокадной зимы на рабочих местах были устроены общежития для железнодорожников. В 6 часов утра там уже никто не спал, шли получать скудный дневной паёк – 250 г суррогатного хлеба. Днём в столовой Ленинград-Финляндского отделения получали обед: суп из серых капустных листьев 250 г и каша из дурандовой (жмыховой) муки 50 г. Смены соревновались за увеличение нагрузки и сокращение сроков составления поездов. На выправке путей Ладожского хода ежедневно работали 950–1300 человек. Путейцы, движенцы, связисты, паровозные бригады, ремонтные бригады в депо, да и все, кто в то время работал на Ленинградском узле, на Ладоге не жалели ни сил, ни самой жизни ради победы над врагом. Доклад начальника дороги Восстановить полную картину перевозок на дороге в целом поможет доклад, составленный 6 апреля 1944 года начальником Октябрьской дороги Борисом Саламбековым на имя первого секретаря Ленинградского обкома партии Андрея Жданова. Начинается документ несколько неожиданно. То, о чём можно было догадываться, но впрямую никто не писал, Саламбеков указал в первых же строках. К январю 1942 года ОЖД почти не работала. Пассажирское движение прекратилось полностью, а грузовое осуществлялось от случая к случаю. Паровозные и вагонные депо ремонтом подвижного состава не занимались, большинство из них перешло на заказы фронта. Наладилась нормальная работа дороги только в апреле 1942 года, что связано с созданием на западном берегу Ладожского озера крупного железнодорожного узла, через который пошли грузы на Большую землю. В итоге погрузка с 308 вагонов в сутки в первом квартале года выросла до 820 вагонов в третьем. Эвакуация жителей осаждённого города велась также по железной дороге: только за два месяца, с 29 июня по 29 августа 1941 года из Ленинградского узла было вывезено в тыл 636 283 человека, из них 400–500 тыс. – ленинградцы, остальные – жители Карелии и Прибалтики; также было эвакуировано 57 220 раненых и больных. С начала блокады 8 сентября 1941 года до декабря в поездах до станций пересадки в автомашины (Борисова Грива, Ладожское озеро) эвакуировали 21 500 человек. Пассажирские перевозки Любопытны приведённые Борисом Саламбековым данные о пассажирском движении, о чём прежде никогда в официальных документах не упоминалось. Если до прорыва блокады дальние перевозки ограничивались двумя вагонами от Кобоны (восточный берег Ладоги) до Москвы, а пригородные – одним поездом до станции Ладожское Озеро, то с введением линии Шлиссельбург – Поляны в 1943-м наладилось беспересадочное сообщение между Ленинградом и Москвой прицепкой пассажирских вагонов к грузовым (хотя с 18 июня до сентября из-за обстрелов пришлось эту практику прервать), а 10 ноября до столицы пустили скорый поезд 21/22. Число пригородных поездов с 12 пар в начале года к концу увеличилось до 22 пар – во многом в связи с развитием огородничества. Путь – всему голова Особый интерес представляют приведённые в докладе факты о службе пути, работа которой менее других бросается в глаза. А ведь именно на некоторые дистанции в первые месяцы войны – в то время как у других служб железнодорожной работы убывало – легла основная нагрузка в обеспечении движения грузов, которые в Ленинград везли работники других дорог (в основном Северной). Это они до создания на ОЖД восстановительной службы в конце 1941-го неделями не появлялись дома, восстанавливая подчас только что уложенные пути. А когда на дороге в зимнее время разворачивалось строительство рокадных путей, производимое с большими отступлениями от нормативов, именно путейцам весной приходилось их «доводить», усиливать. С гордостью Борис Саламбеков отмечал, что к концу 1943-го из 19 дистанций пути у 17 техническое состояние было аттестовано как отличное, в том числе и у самой обстреливаемой – Междуреченской. Путейцы ликвидировали 22 длительных предупреждения ограничения скорости движения поездов, заменили около 100 тыс. шпал. В свободное от работы время они собирали и восстанавливали скрепления, организовывали бригады для ремонта пути, мастерские для починки одежды и обуви, прачечные. А свои производственные задания перевыполняли. Например, работники одиннадцати дистанций пути, выполняя план на 125–170%, решив задание по планово-предупредительному ремонту на 1942 год выполнить к 1 октября, сделали это ещё раньше – к 15 сентября… «За оборону Ленинграда» В завершение своего доклада начальник Октябрьской дороги говорит об ударном труде других служб. Так, дала эффект кампания за экономию топлива. По почину группы машинистов паровозного депо Окуловка был создан специальный фонд запаса. В итоге проведённые мероприятия позволили в 1943-м сэкономить 26,5 тонны условного топлива, а плановая погрузка за год была перевыполнена более чем на 150%. Ещё рвались на путях снаряды, гибли люди, а железнодорожники уже в 1943 году приступили к восстановлению дороги. И тут они шли с перевыполнением заданий. Так, при задании 50 тыс. м² жилой площади отремонтировали 61,6 тыс., вместо 92 отремонтировали 107 казарм и полуказарм, вместо 95 путевых будок – 114, вместо трёх вокзалов – пять. При этом иногда разрушенное приходилось восстанавливать не по одному разу… Подготовка к прорыву Известно, что прорыв, а затем и полное снятие блокады Ленинграда стали результатом спецоперации «Искра», подготовка которой, в большей мере, шла также по железной дороге. 12 января 1943 года в 9.30 более 4500 орудий и миномётов Ленинградского и Волховского фронтов и Краснознамённого Балтийского флота при поддержке бомбардировочной авиации открыли огонь по группировке немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе на левом берегу Невы, самом уязвимом участке вражеской обороны. Немецкое командование превратило его в сплошную укреплённую полосу. Местом для прорыва блокады выбрали полосу между Ленинградским и Волховским фронтами шириной от 12 до 15 км, в основном – полоса болот и торфоразработок. Однако это был кратчайший путь для проведения наступательной операции. За 7 дней ожесточённых боев был освобождён коридор шириной 8 км на южном побережье Ладожского озера. Поезда для «Искры» Для обеспечения операции «Искра» нужно было выполнить срочные оперативные перевозки в количестве 126 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступили из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года. В январе 1943-го в полосе дислокации 67-й армии было перевезено 32 воинских эшелона с войсками и вооружением. Для обеспечения внутрифронтовых оперативных перевозок организовали обращение типовых «вертушек», что способствовало своевременному осуществлению плана сосредоточения и перегруппировки войск и материальных средств. Личный состав перевозился в вагонах пассажирского парка. На участке прорыва Ленинградского фронта было сосредоточено 1873 орудия и миномётов калибра 76 мм и более – 144 орудия на 1 км (что вдвое превосходило плотность нашей артиллерии при наступлении под Сталинградом), 22 орудия для стрельбы прямой наводкой, 222 танка; на Волховском фронте – 180 орудий на 1 км, 18 – для стрельбы прямой наводкой, 217 танков. В ходе январского наступления был пробит сухопутный коридор шириной в 10 км, по которому в кратчайшие сроки была проведена железная дорога, возведены мосты. 7 февраля 1943 года в Ленинград пришёл первый поезд. С середины февраля нормы снабжения Ленинграда сравнялись с другими городами СССР. Алексей Островский, Татьяна Демидова © АО «Газета «Гудок» https://gudok.ru/zdr/169/?page_print_=Y&ID=1551021
