Экономическая составляющая там не рассчитывалась и не описывалась. А получается что только платформы и теплушка охраны берут заметную часть веса поезда. Я имел в виду "износ" балласта и крепления рельс к шпалам. Путь постепенно "тонет" в насыпь, если ничего не предпринимать то колея становится горбатой, извилистой и при прохождении поезда рельсы "играют" в очень больших пределах. Что "чинится" периодической подсыпкой и забивкой нового балласта под шпалы. И что в войну делать было особо некому. Та же ситуация с мостами. Уничтоженные стальные мосты заменялись собранными на скорую руку деревянными. Тяжелые локомотивы на них очень плохо влияли.
ozy, неохото тех данными заниматься. Была такая фишка, буфер платформы и паровоза имели разный клиренс.Ставили мину, в верху колышек. Платформа проходила а паровоз нет.Поначалу был один колышек для паровоза, когда стали пускать платформу, делали перекидной.Платформа сбивала один, поднимался второй. Как то так. И когда началась рельсовая война, грузопоток перевозок у немцев вырос!
Вот не знал, а ведь действительно так, только у ж.д. единиц - это не клиренс, а нижний габарит подвижного состава ( у паровоза отбойник действительно ниже к рельсам. Только вот если быть более точным буфер платформы ( и даже буферный брус) ни причем - есть детали и ниже расположенные. сапрон, Спасибо за просвещение.
Читал про такое. Но у подобной идеи недостаток - колышек заметен. То есть мину надо ставить непосредственно перед прохождением поезда. Были еще попытки оставлять заранее вычисленный зазор между рельсом и взрывателем мины, имея в виду что паровоз намного тяжелее даже груженой платформы и рельс под ним прогибается заметно больше. Но такой подход не давал гарантии, подрыв мог вообще не произойти если зазор оказывался великоват. В 1943 партизанам прислали новые "методички" и они начали взрывать не на насыпях (т.е. поезд падает с откоса и разбивается) а в выемках (вагоны налезают друг на друга в кучу-малу). Второй способ оставлял больше груза целым, но разгребание завала занимало от 2-х суток, это если не возник пожар. При первом способе повреждение полотна чинилось за пару часов. При таком подходе платформы уже не играли роли, паровоз накрывало вагонами и его в любом случае надо было отправлять в ремонт. И конечно "подготовочка" к Барбароссе была еще та. Европейские паровозы имели множество открытых труб, при наших морозах в них образовывались ледяные пробки и локомотив выходил из строя. В 1942 немцам пришлось начать выпускать "русские" модели, где трубы были спрятаны и изолированы. Плюс уголь. Никому из ж/д ведомства Германии в 1940 не пришло в голову что зольность донецкого угля не та что немецкого/польского (или гении военной мысли из Ген Штаба не соизволили проконсультироваться со спецами на тему особенностей русского паровозовождения). Топки немецких паровозов быстро забивались, мощность падала. Вообще тема логистики в вермахте это то ли смех то ли трагедия. Немцы за всю войну так и не пожелали понять что между источником оружия/боеприпасов/снаряжения и фронтом должна быть система снабжения. Такое ощущение что они воевали как в 1914-1918, когда от заводов Рура до мясорубки Вердена была пара сот км и куча железных дорог.
Не было никаких "зимних" "русских" паровозов . В 1942 году в Германии начали производить так называемый "военный " паровоз BR52. Задание на его проектирование было выдано в конце 1941 года, еще до морозов . Он проектировался как максимально дешевый и технологичный , простой в обслуживании , в целях удешевления производства расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет , а также максимальная экономия цветных металлов ( BR52 содержит всего 150 кг цветмета против 2800 кг у его предшественника BR50) . BR52 использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200 т со скоростями 30-60 км/час Про логистику смешно, дурачки- немцы ни чего не понимали и зачем-то одних только " военных" BR52 выпустили 6200 шт, а в СССР все знали и произвели за годы ВОВ менее 100 паровозов.
Видимо этот "военный" имел изолированные трубопроводы и в моих источниках проходит как "русский". СССР не имел нужды производить столько паровозов - на нашей территории не было партизан но зато у нас был амеры, которые поставляли нам в том числе и паровозы. Логистика состоит не только из паровозов. Количество личного состава в транспортных подразделениях вермахта было очень слабое по сравнению с другими армиями 2-й мировой. И при планировании операций логистика особо не учитывалась, что аукалось очень болезненно. Увы, не помню цифр, отдал книгу в библиотеку.
Платформы прикрытия ставят в поезда с опасными грузами и сейчас.Даже не зависимо от наличия партизан.Сам машинист,часто перевозил составы с боеприпасами.Три порожних вагона за локомотивом,три в хвосте,в середине теплушка с охраной.Перед локомотивом платформа ставилась как огневая точка.Партизаны любили выскочить с миной перед самым носом поезда.Кстати,не меньший эфект чем взрывчатка даёт так называемый "белорусский клин"-наклонная железка,уложенная на рельс.Не согласен с товарищем,который утверждал,что плотность движения в военное время была ниже ,чем сейчас.Всё как раз наоборот.До недавнего времени основные грузоперевозки осуществлялись по ж.д.Дорог с твёрдым покрытием было мало,большегрузных фур-того меньше.По ветке Москва-Ленинград поезда шли через 10 мин. Грузовые ,пассажирские ,скоростные.Организовать такое движение в современных условиях-не реально.
"Партизанская стрелка" приспособа называлась.) Кстати, весьма технологичная и громоздкая конструкция.. А взрывали паровоз идущий за парой платформ с песком, просто: от верхней шашки у шейки рельса, проходил отрезок огнепроводного шнура с капсюлем-воспламенителем на конце, который прилепляли сверху типа хлебным мякишем. Или дистанционно по замаскированному телефонному кабелю. Варианты были. При должной подготовке это не требовало много времени, куда сложнее было добраться до этого участка и после обеспечить отход группе. Немцы тоже не дураки были, минировали и вырубали кусты вдоль полотна, делали засады и патрули туда-сюда, которые обязаны были осматривать рельсы с фонариком на предмет всякого налипшего хлеба и прочего неорднунга.)
А я не соглашусь с Вами. Раз Вы железнодорожник, то должны понимать, что занятость перегона не говорит о повышенном грузопотоке. Иными словами при тех скоростях не могло пройти больше поездов, чем сейчас!!! Простая арифметика: разделите 24 часа на время занятости перегона, или хотите сказать, что раньше поезда быстрее двигались??? Да они были короче, но из-за своей малой скорости перегон оставался занятым как и сейчас, следовательно пропускная способность или грузопоток был ниже. Зачем выдумывать поезда повышенной длины и веса, изобретать новое, возили были сейчас со скоростью черепахи.
Не располагаю сведениями с какой скоростью ходили поезда в прифронтовой полосе,но скорости движения на ж.д.70 лет назад были такие же как сейчас.Сто лет назад скорый поезд преодолевал расстояние от Петербурга до Москвы за 8 часов.Из своей практики могу сказать,в 80 е годы скорость грузового состава по главному ходу была 90км/ч.Сейчас-80км/ч.Пассажирские ходили с той же скоростью,что и сейчас (120,140,160).Р-200 шёл от Москвы до Питера 4ч 58мин.Немногим медленнее "Сапсана".
Почему Вы так уверены в том, что прогресс остановился 70 лет назад и скорость осталось прежней? Скорость паровоза(одного без поезда) в среднем составляла около 65-80км/ч ("Паровоз ТЭ Название серии ТЭ расшифровывается как трофейные, аналогичные по характеристикам отечественной серии Э. Паровозы под оригинальным именем BR52 производились в фашистской Германии и оккупированных ею странах Европы. Всего было построено свыше 6 тысяч локомотивов, 2200 из них поступили на железные дороги СССР как трофеи или в счет репараций. На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау". Конструкционная скорость паровоза - 80 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,5%. Паровоз ЭР. Серия ЭМ, реконструированная. За счет удлиннения топки мощность локомотива увеличена на 10%. Паровозы этой серии строились отечественными заводами в 1930-х годах и в годы Великой Отечественной, а после войны производство было налажено в Румынии (завод Решица), Польше (завод Цегельского), Чехословакии (завод ЧКД) и Венгрии (завод МАВАГ). Последний паровоз серии был изготовлен в 1956 году на венгерском заводе МАВАГ. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом. Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 2000 л.с. КПД - 7,2% "взято из инета.) Как машинист Вы должны понимать, что немаловажная деталь вес поезда! Теперь давайте вспомним рельсошпальное полотно и жезловую систему сигнализации(занятости перегона). Если разделить 645км(расстояние от Петербурга до Москвы) на 8 получаем 80 км/ч,что теоретически верно если в данном поезде пара пассажирских вагонов и поезду "дан зеленый свет" на протяжении всего маршрута и отсутствуют остановки. А теперь"о подводных камнях": Вес поезда с бронетехникой и боеприпасами немаленький-раз, длина поезда(не два вагона)-два, рельсошпальное полотно не на всех участках позволяет развивать большую скорость,так как местами повреждено или в аварийном состоянии-три, система сигнализации-для обмена жезлами требуется остановиться, что также замедляет движение-четыре. И я думаю это еще не все проблемы военного времени. А теперь Вы всё равно будете утверждать, что скорости остались прежними???
Я не обладаю такими же обширными знаниями,как Вы,к сожалению.Могу говорить только про то,что видел собственными глазами.Начал работать в 1991г.,Скорость движения Петербург(Ленинград)-Москва для грузовых -90км/ч.На второстепенных участках,таких как Угловка-Боровичи,Окуловка-Будогощь,и пр. -70.Сейчас,соответственно-80 и ,дай Бог,40,а то и 25 км/ч.По состоянию верхнего строения пути.Даже не в мощности локомотивов дело,сама организация движения была другая.Грузы достигали места назначения намного быстрее.Сами можете вспомнить-отправив посылку,к примеру из Рязани,через два-три дня могли её получить в В.Луках.А сейчас сколько она будет идти?Так и грузовые поезда.В парках стоят и сутки и трое..То нет локомотивов,то локомотивных бригад,то документы зависли в компьютере...Хотя ,объём перевозок дай Бог 10-15% от советского.Случись война-всё мгновенно встанет стулом.
В 41 когда скорость эвакуации промышлености лимитировалась пропускной способностью ж/д некоторые одноколейки к востоку от Москвы сделали односторонними: поезда шли друг в одну сторону за другом на расстоянии прямой видимости. Ночью на хвостовом вагоне зажигали красный фонарь. Инфы о аналогичных немецких инициативах не имею.
Есть такая книжечка,"Инструкция по движению".Там все способы организации движения поездов подробно и нудно регламентированы.Включая и вышеизложенный.Железнодорожники изучают её практически наизусть и периодически сдают экзамены.
BR52, они же Kriegslock, изначально имели утепленные паропроводы, будки машиниста и некоторые другие узлы специально для работы в холодном климате. У них еще в будке машиниста на листе топки был ящик для подогрева пищи. Ближе к концу войны от дополнительного утепления отказались - видимо, из-за нехватки материалов. Скорее всего с небольшой из-за плохого состояния путевого хозяйства. Оно и в 30-е годы в СССР было далеко от идеала, а в войну явно не стало лучше. Поврежденное верхнее строение пути и искусственные сооружения восстанавливались саперами на скорую руку, лишь бы можно было проехать, тут уж не до скоростей.
В военное время ещё использовались так называемые рокадные железные дороги, быстро построили - попользовались а потом за ненадобностью разобрали. Я к тому что скорости на войне не главное, а главное доставить грузы в определенную точку. Составы формировались не обязательно по инструкции, меньшими весами и т.д. Паровозы (кстати тяжелые и довольно надежные!) в большом количестве использовались немецкие, после войны этим трофейным локомотивам были присвоены советские серии и они работали на наших жд ещё многие годы. Движения поездов не были интенсивными, потому боятся что хвост поезда не сделавший проход спровоцирует столкновение догнавшего его другого состава мне кажется абсурдно. ЖД войска вермахта отлично справлялись и с ремонтами путей и переводами стрелок и всем-всем движением. По маневрам коллеги уже выше разъяснили, к тому же разворотные круги были только на станциях где были основные или оборотные депо, а грузы доставлялись не только туда. Паровозы частенько тендером вперёд поезда таскали. Пустить под откос состав было не так уж легко, иначе с помощью партизан война бы гораздо раньше закончилась - немцы пути патрулировали, перед поездом отправляли дрезины и т.д. Перед важным поездом могли и порожний состав прогнать. Потому видимо партизаны закладывали взрывчатки непосредственно перед самым проходом состава, вот тут и нужны зоркие автоматчики на платформах перед паровозом!?
